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Tenéis un poco de lío con par y potencia.
EL par es la fuerza que aplica el motor, independientemente de las revoluciones. Y esa fuerza se aplica para hacer girar las ruedas, como la fuerza que hace un ciclista sobre los pedales. La potencia sin embargo depende de las revoluciones.
Yo siempre prefiero tener mucho par ( fuerza ) en mi coche, porque este par es el que nos va a servir a la hora de adelantar, subir un puerto o acelerar para poder hacer este trabajo con las menores revoluciones posibles. Lo contrario ocurre con estos diesel pequeños de caballaje alto. Tienen cifras de par irrisorias y caballajes que superan los 100 cv, aunque a revoluciones altísimas. Sí, al final subes, pero si previamente has revolucionado el coche hasta una cifra de potencia elevada, de lo contrario su falta de par te hará que no puedas subir de vueltas y haya que reducir una marcha.
Por usar un ejemplo muy claro con el que a mí me lo explicaron. Imaginad dos ciclistas subiendo un puerto. Uno usa un plato grande y un piñon más pequeño ( Indurain). A su lado va Pantani con un plato más pequeño y con una cadencia superior. Ambos suben el puerto, pero el par ( fuerza ) que Indurain iba ejerciendo era mucho mayor al de Pantani.
Un saludo.
Hola. Efectivamente, el tema es algo confuso: el par sí depende de las revoluciones (ver curvas de par potencia de cualquier coche): en un diésel alcanzarán su máximo en torno a las 2000 y de ahí bajarán lentamente al principio y más abruptamente al acercarse al máximo.
El par no sirve para adelantar (perdón que me ponga pesado) lo que sirve es la Potencia que desarrollas en un momento determinado: de hecho, la maniobra por antonomasia previa a a adelantar, la reducción de marchas, consiste precisamente en sacrificar par para ganar revoluciones en mayor medida, siendo el producto de ambas, la potencia, instantaneamente aumentado.
La fórmula de la potencia en cada momento, simplificada, es: Potencia= Par X Revoluciones. Por eso para remolcar (arrancar desde parado a muy bajas revs) sí es clave que haya mucho par, ya que recaerá sobre él la obtención de potencia, pero una vez en movimiento (ejemplo de adelantamiento y del resto de prestaciones: aceleración, recuperaciones, velocidad) el protagonismo del par disminuye y debemos fijarnos en las revoluciones: cuando voy a adelantar me la pela que vaya en zona de máximo par. Lo que me interesa es que vaya en zona de revoluciones de máxima potencia. No se me ocurre iniciar un adelantamiento a 1800 revs por mucho que sepa que voy en zona de máximo par: reduzco, me pongo a 3000 (con menos par, pero con más potencia) y adelanto.
Inciso ciclista: el ejemplo de Indurain y Pantani que ya he escuchado otras veces es algo confuso, como creo que estaremos de acuerdo todos los aficionados al ciclismo: en subida de puertos, por su gran peso y gran capacidad cardíaca y pulmonar, Indurain manejaba desarrollos muy cortos y cadencias muy altas, mientras que Pantani era lo contrario y metía desarrollos mucho mayores. Con todo es obvio que el par que imprimía Indurain era mayor, pero su elevado peso y resistencia al avance hacía que tuviera que aplicarse sobre desarrollos muy cortos.
No es el tema del hilo y no voy a insistir ni a seguir debatiendo ésto, porque no creo que lleguemos a nada y sueles argumentar mejor que yo las cosas.
Sin embargo eso de que no vale para adelantar no es correcto Mr. Jones. Yo con mi A3 adelanto en 5ª a 2000 revoluciones porque gracias a su par puedo alcanzar las revoluciones y velocidad necesarias sin disminuir marcha. Sin embargo con mi caca de Ibiza sobrealimentado con un motor 1400 cuando voy adelantar reduzco y revoluciono el coche, ¿ por qué? pues porque su falta de par le hace que no suba de vueltas con alegría desde pocas RPM aunque tenga una potencia máxima más que decente para su peso.
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Y yo... y después ya piso más o menos, o le quito las "ayuditas"...
un 6 cilindros en linea,con una relación 10:1 y 321 cv y tira desde las 1500 vueltas a las 7500 eso que es par o potencia?
Pero ¿cuál es la potencia del A3 y la del Seat?
Las prestaciones que tengas en el adelantamiento dependerán de la potencia efectiva que tengas: perfectamente puedes tener más potencia (en relación al peso) en el A3 a 2000 que en otro motor menos potente (o igual de potente pero gasolina) a 3000.
O si no te convenzo, prueba a reducir con tu A3, aunque no te haga falta: caerás en un par ligeramente inferior sin embargo el adelantamiento lo harás mucho más rápido al estar mucho más revolucionado (y entregar más potencia) el motor. Imagínate la siguiente situación: los dos mismos coches en una recta lanzada a la misma velocidad y revoluciones (pon 1800 en diésel, máximo par): quien crees que alcanzará mejores cifras de aceleración, el que pise a fondo sin reducir, o el que reduzca y pise a fondo? (vamos, el que opte por mayores revoluciones o el que opte por mayor par)
Tu te estas acordando de la famosa escena del programa de Paco Costas. Minuto 2:13...
Voy a ver si me explico con los modestos conocimientos que tengo sobre mecánica sin meter la pata.
Mr Jones, te entiendo pero creo que no llevas toda la razón en tu argumento. Pareces insistir en que la potencia depende de las r.p.m., que es correcto, pero al mismo tiempo también depende del par, de modo que no te la puede "pelar" el par para adelantar. Mejor será que tengas más par a cualquier régimen de giro que menos.
La cuestión es que tu actúas cambiando radicalmente la potencia del motor cuando usas la caja de cambios, que te permite variar las r.p.m., si tuvieses otro mecanismo que te permitiese cambiar el par sin cambiar de r.p.m. también ganarías potencia, pero no se ha inventao la cosa así.
El par depende de la velocidad descendente del pistón y del brazo de palanca que representa la biela y después los brazos de palanca del cigüeñal. La velocidad del pistón dependerá de algo que no es mecánica: la energía química liberada en la combustión de la mezcla. ¿Por qué el par depende a su vez de las r.p.m. y no siempre es el mismo?, porque la energía liberada en cada explosión de la mezcla depende de lo óptima que sea la mezcla aire-combustible y ésta a su vez depende de las r.p.m. Por tanto la fuerza que impulsa el pistón hacia abajo es mayor a unas r.p.m. que a otras.
El ejemplo del cilcista no me gusta mucho para explicar el par. A mi me gusta más el de la llave de "T" para aflojar las tuercas de una rueda. Si los brazos de la T (brazo de palanca) son muy cortos más vale que estés muy fuerte (fuerza) si quieres aflojar la tuerca. El brazo de la T representaría la biela y la fuerza de la persona ejercida sobre la misma representaría la energía liberada para empujar el pistón.
Para adelantar efectivamente necesitas liberar toda la energía que puede dar tu motor en el menor tiempo posible (dar toda la potencia) y bajando una marcha pierdes algo de par pero al subir las r.p.m. tienes más explosiones por minuto liberando más energía química y por tanto aumentando la potencia (energía/unidad de tiempo). Pero el par esta ahí!! metido en el resultado final de la potencia, de modo que si tienes un motor con un par elevado conseguirás adelantar antes.
A la gente (que es muy vaga) le gusta poder adelantar o ganar velocidad sin cambiar de marcha. Eso se puede hacer si tienes un motor con mucho par, aprietas un poquito el acelerador y ganas r.p.m. ANTES que si tienes un motor con menos par sin necesidad de bajar una marcha. Esa sensación de empuje en todo momento es la que nos pone bastante cachondos a la mayoria, de ahí que los motores sobrealimentados (más energía liberada en la combustión de la mezcla) tengan tando tirón estos días.
Personalemente y aunque sea contrario a la tendencia actual, soy de los que piensa que para tener prestaciones "there is no replacement for displacement"
De acuerdo. Lo has resumido muy bien: la obsesión por el par como elemento prestacional no es correcta, porque en la práctica las prestaciones adecuadas te las dan las revoluciones, que es sobre lo que tienes capacidad de actuar mediante la aceleración.
Y en máximo de potencia, el par no es máximo, y sí las revoluciones.
Ciertamente estoy de acuerdo contigo en que conocer dónde está la potencia en el tacómetro del cuadro es crítico para saber conducir apropiadamente un coche. En un coche de calle tener una buena cifra de par en el rango de 1000 a 3000 rpm hace la vida más cómoda por lo que ya comentaba más arriba de no tener que cambiar de marcha y hacer la condción más relajada, con menos ruido y muchas veces consumiendo menos. Eso no quiere decir que se tengan mejores prestaciones en todas las mediciones, pero sí en las de aceleración en una marcha fija.
Solo he pretendido reflexionar un poco a la vez que escribía. Es un asunto muy interesante aunque esté muy "sobao" en foros del motor. Me cuesta entender bien todos los conceptos que rodean a un motor de combustión interna y suelo ser prudente. A lo largo de los años he visto muchos que se tiran a la piscina de querer explicar estos asuntos y muy pocos me parecen convincentes.
Por cierto que sigo dándole vueltas a aquello del punto muerto y tus técnicas de "hypermiler". Me hizo gracia el palabro, ya debatiremos sobre ello.
Al punto muerto le meto yo que no veas... Kilómetros a veces.
Pero bueno, eso será cuando circulas con por una pendiente suficiente, si no vas muy despacio.
Al punto muerto le meto yo que no veas... Kilómetros a veces.
Claro!
Lo que sucede es que es cierto que es una técnica que implica cierto riesgo y que hay que hacer con cuidado y cuando las circunstancias lo permiten, por eso veo bien que no se recomiende (e incluso se desincentive su uso con falacias) de forma general.
Un coche en punto muerto en unas manos y condiciones inadecuadas es como un misil.
Se suele utilizar más la técnica de pisotón a embrague y freno.
Y poca es la gente que aprovecha el cambio ante una frenada de emergencia. Se suele utilizar más la técnica de pisotón a embrague y freno.
Yo uso la versión avanzada:
Pisotón a embrague y freno, mano a la pita y gritando "¡Será hijo de p****!
Voy al grano.
Si quieres un gasolina robusto, elastico, con un sonido embriagador, compra el 3.0 i, preferible el de 258 cv, anterior al de inyección directa (los primero de In. directa dieron problemas de inyectores). Para nada gasta esos 10 litros ni de asomo. Yo tengo un E61 M 3.0i (245 de ruedas) y en carretera a ritmos legales baja de 8l/100 con 9ct. En modelos usados no encontrarás apenas diferencias en precios. La versión de 258 cv, trae bomba de agua electrica, bloque fundico con "espuma perdida" y muchas mejoras que lo hacen muy fiable, además de económico y elastico (una barbaridad mas respecto al mas tragón y puntiagudo de 235 cv).
Si quieres un gasolina económico y muy elastico, compra el 318. Este es un 2.0 valvetronic de 148 cv, que es un mechero. Tuve uno en la caja E46 y que le vendí a mi cuñado y ahora con mas de 200,000 km, solo le ha tenido que engrasar y limpiar la puesta en marcha (apenas 80 € en servicio oficial con desmontaje). En carretera (támbién M con 245 de goma) hace 6'5 l a los 100 sin problemas (con 98 oct).
si quires 0 problemas, compraba gasolina a pesar de los km que haces, porque el precio del carburante es casi el mismo pero seguro que tienes menos averías y en los diesel, esas averias siempre son mas caras.
El mantenimiento, es algo mas barato el gasolina, y solo le tema de impuestos y seguros puede ser determinante en los modelos mayores, e igual estoy confundido, pero el seguro te costará algo mas en el diesel.
Fiabilidad de la serie 3 e46 en gasolina por sus excelentes motores sobretodo de 6 cilindros...
habria que mirar en unidades de segunda mano gasolina con sus 10 años y 100y pico mil kms....
- silentblocks delanteros
- bujias, bobinas encendido cilindros ( estas dos cosas no es que sean carisimas pero pueden fallar facilmente en el retrato robot citado de e46 6L 10 años...)
- que engrane bien las marchas ( a bastantes les falla un tornillito o no se que chorrada de dentro que cambiarlo por la mano de obra cuesta 300 eur) de la 3a te pasa a 5a por poner un ejemplo, se escapa...a veces.
y tener en cuenta que las pijadas en un bmw son caras.
Hacer una media entre la razon y la ilusion... valorar la conduccion traccion trasera porque sino...
son fiables ...creo que si,,, de motor cojonudo... pero no es el tipico de solo aceite filtros y nobleza maxima... para eso está toyota, lexus, honda...en gasolina
saludos