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Duda sobre la compra de BMW serie 3 coupé (carrocería E46)
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zulito
Habitual
Sin verificar
Tenéis un poco de lío con par y potencia.
EL par es la fuerza que aplica el motor, independientemente de las revoluciones. Y esa fuerza se aplica para hacer girar las ruedas, como la fuerza que hace un ciclista sobre los pedales. La potencia sin embargo depende de las revoluciones.
Yo siempre prefiero tener mucho par ( fuerza ) en mi coche, porque este par es el que nos va a servir a la hora de adelantar, subir un puerto o acelerar para poder hacer este trabajo con las menores revoluciones posibles. Lo contrario ocurre con estos diesel pequeños de caballaje alto. Tienen cifras de par irrisorias y caballajes que superan los 100 cv, aunque a revoluciones altísimas. Sí, al final subes, pero si previamente has revolucionado el coche hasta una cifra de potencia elevada, de lo contrario su falta de par te hará que no puedas subir de vueltas y haya que reducir una marcha.
Por usar un ejemplo muy claro con el que a mí me lo explicaron. Imaginad dos ciclistas subiendo un puerto. Uno usa un plato grande y un piñon más pequeño ( Indurain). A su lado va Pantani con un plato más pequeño y con una cadencia superior. Ambos suben el puerto, pero el par ( fuerza ) que Indurain iba ejerciendo era mucho mayor al de Pantani.
Un saludo.
EL par es la fuerza que aplica el motor, independientemente de las revoluciones. Y esa fuerza se aplica para hacer girar las ruedas, como la fuerza que hace un ciclista sobre los pedales. La potencia sin embargo depende de las revoluciones.
Yo siempre prefiero tener mucho par ( fuerza ) en mi coche, porque este par es el que nos va a servir a la hora de adelantar, subir un puerto o acelerar para poder hacer este trabajo con las menores revoluciones posibles. Lo contrario ocurre con estos diesel pequeños de caballaje alto. Tienen cifras de par irrisorias y caballajes que superan los 100 cv, aunque a revoluciones altísimas. Sí, al final subes, pero si previamente has revolucionado el coche hasta una cifra de potencia elevada, de lo contrario su falta de par te hará que no puedas subir de vueltas y haya que reducir una marcha.
Por usar un ejemplo muy claro con el que a mí me lo explicaron. Imaginad dos ciclistas subiendo un puerto. Uno usa un plato grande y un piñon más pequeño ( Indurain). A su lado va Pantani con un plato más pequeño y con una cadencia superior. Ambos suben el puerto, pero el par ( fuerza ) que Indurain iba ejerciendo era mucho mayor al de Pantani.
Un saludo.
zulito
Habitual
Sin verificar
Un texto que no es mío, pero que explica lo mismo un poco mejor.
"Par: El par, no es mas que una fuerza rotacional… es decir, una fuerza con un sentido de giro circular y a una distancia determinada. Hablando en cristiano, la fuerza que antes expliqué, pero en vez de hacerla en línea recta (empujando algo o tirando de una cuerda) es sobre algo que gira, por ejemplo la maneta de una puerta, o en los pedales de la
. El par, si nos fijamos, se mide en Newtons Metro (Nm) o bien en kilogramo metro (Kgm) (en Nm es 10 veces mas que en kgm por lo que explique de que 10N es aprox. 1 kg) Esto nos explica medianamente lo que es el par… asi que si tenemos un par motor de 10 kgm (100 Nm) esto significa que ese motor hace una fuerza de 10kg en un eje, con una palanca de 1 metro… esto seria lo mismo que hacer una fuerza para abrir una puerta, y que dicha fuerza sea de 10kg en la maneta que está situada a 1 m de las visagras… o con el ejemplo de la bicicleta, como si hiciesemos una fuerza en el pedal de 10 kg y las bieletas de la bici fuesen de 1 metro de distancia. Pero claro, resulta que las bieletas de los pedales de la bici, o el cigüeñal de nuestra
, no tienen 1 metro de distancia!!!, pues facil, es solo una
directa… para tener 10 kgm de par, necesitamos 10 kg a 1 metro de distancia, o bien 20 kg a medio metro o bien 40 kg a 25cm del eje… y si nuestro cigüeñal tiene 39,2 mm de radio?, pues haz la cuenta 10/0,0392= 255,1 kg de fuerza (es obio que nuestras minis no tienen 10 kgm de par… mi golf gti tiene 32 kgm y 200 cv asi que ni de coña lo tiene mi
).
Entonces ya tenemos claro que es el par… una fuerza con un sentido de giro. Que ocurre en los motores? Pues que dependiendo de las revoluciones, el motor tiene mas o menos fuerza, y es esta fuerza la que nos hace girar el motor y las ruedas… mientras mas fuerza, mas acelera. Pero ahora entra la potencia… ¿Qué narices es?
Pues como dije antes, es una relacion matemática entre el par y las revoluciones. Solo es una multiplicación del par x giros. En realidad, las revoluciones se miden en radianes en el Sistema Internacional… es decir, para aplicar las formulas en toda la fisicia o ciencias, se utiliza el S.I. asi que a nadie se le ocurra multiplicar el par en kgm y las revoluciones, porque no dará con el resultado ni de coña… el par se mide en Nm y el giro en rad/s (radianes por segundo).
Una revolucion (una vuelta) es exactamente 2 ·Pi (Pi es aquel numerito de las circunferencias 3,1416). Y 15.000 revoluciones por minuto (ojo que es por minuto) hay que pasarlo a radianes/segundo… facil, 15.000 rev/min dividimos por 60 (1 min =60 seg) tendremos 250 rev por segundo (250 rev/s) y hemos dicho que una rev=2xPi (2x 3’1415= 6,283) asi que 250x6’283=1571 rad/seg
Por lo tanto, la potencia P=100Nm x 1571 rad/seg= 157079 cv??? NOOOO la potencia se mide en Watios (W) y un cv son 735W aprox. Asi que 157079/735= 213’7 cv. Por lo tanto, si nuestra moto tuviese un par de 10kgm a 15.000 rev, la moto tendria 214 cv."
"Par: El par, no es mas que una fuerza rotacional… es decir, una fuerza con un sentido de giro circular y a una distancia determinada. Hablando en cristiano, la fuerza que antes expliqué, pero en vez de hacerla en línea recta (empujando algo o tirando de una cuerda) es sobre algo que gira, por ejemplo la maneta de una puerta, o en los pedales de la
Entonces ya tenemos claro que es el par… una fuerza con un sentido de giro. Que ocurre en los motores? Pues que dependiendo de las revoluciones, el motor tiene mas o menos fuerza, y es esta fuerza la que nos hace girar el motor y las ruedas… mientras mas fuerza, mas acelera. Pero ahora entra la potencia… ¿Qué narices es?
Pues como dije antes, es una relacion matemática entre el par y las revoluciones. Solo es una multiplicación del par x giros. En realidad, las revoluciones se miden en radianes en el Sistema Internacional… es decir, para aplicar las formulas en toda la fisicia o ciencias, se utiliza el S.I. asi que a nadie se le ocurra multiplicar el par en kgm y las revoluciones, porque no dará con el resultado ni de coña… el par se mide en Nm y el giro en rad/s (radianes por segundo).
Una revolucion (una vuelta) es exactamente 2 ·Pi (Pi es aquel numerito de las circunferencias 3,1416). Y 15.000 revoluciones por minuto (ojo que es por minuto) hay que pasarlo a radianes/segundo… facil, 15.000 rev/min dividimos por 60 (1 min =60 seg) tendremos 250 rev por segundo (250 rev/s) y hemos dicho que una rev=2xPi (2x 3’1415= 6,283) asi que 250x6’283=1571 rad/seg
Por lo tanto, la potencia P=100Nm x 1571 rad/seg= 157079 cv??? NOOOO la potencia se mide en Watios (W) y un cv son 735W aprox. Asi que 157079/735= 213’7 cv. Por lo tanto, si nuestra moto tuviese un par de 10kgm a 15.000 rev, la moto tendria 214 cv."
Mr. Jones
Antiguos Moderadores
Sin verificar
Antiguos Moderadores
Hola. Efectivamente, el tema es algo confuso: el par sí depende de las revoluciones (ver curvas de par potencia de cualquier coche): en un diésel alcanzarán su máximo en torno a las 2000 y de ahí bajarán lentamente al principio y más abruptamente al acercarse al máximo.
El par no sirve para adelantar (perdón que me ponga pesado) lo que sirve es la Potencia que desarrollas en un momento determinado: de hecho, la maniobra por antonomasia previa a a adelantar, la reducción de marchas, consiste precisamente en sacrificar par para ganar revoluciones en mayor medida, siendo el producto de ambas, la potencia, instantaneamente aumentado.
La fórmula de la potencia en cada momento, simplificada, es: Potencia= Par X Revoluciones. Por eso para remolcar (arrancar desde parado a muy bajas revs) sí es clave que haya mucho par, ya que recaerá sobre él la obtención de potencia, pero una vez en movimiento (ejemplo de adelantamiento y del resto de prestaciones: aceleración, recuperaciones, velocidad) el protagonismo del par disminuye y debemos fijarnos en las revoluciones: cuando voy a adelantar me la pela que vaya en zona de máximo par. Lo que me interesa es que vaya en zona de revoluciones de máxima potencia. No se me ocurre iniciar un adelantamiento a 1800 revs por mucho que sepa que voy en zona de máximo par: reduzco, me pongo a 3000 (con menos par, pero con más potencia) y adelanto.
Inciso ciclista: el ejemplo de Indurain y Pantani que ya he escuchado otras veces es algo confuso, como creo que estaremos de acuerdo todos los aficionados al ciclismo: en subida de puertos, por su gran peso y gran capacidad cardíaca y pulmonar, Indurain manejaba desarrollos muy cortos y cadencias muy altas, mientras que Pantani era lo contrario y metía desarrollos mucho mayores. Con todo es obvio que el par que imprimía Indurain era mayor, pero su elevado peso y resistencia al avance hacía que tuviera que aplicarse sobre desarrollos muy cortos.
zulito
Habitual
Sin verificar
No es el tema del hilo y no voy a insistir ni a seguir debatiendo ésto, porque no creo que lleguemos a nada y sueles argumentar mejor que yo las cosas.
Sin embargo eso de que no vale para adelantar no es correcto Mr. Jones. Yo con mi A3 adelanto en 5ª a 2000 revoluciones porque gracias a su par puedo alcanzar las revoluciones y velocidad necesarias sin disminuir marcha. Sin embargo con mi caca de Ibiza sobrealimentado con un motor 1400 cuando voy adelantar reduzco y revoluciono el coche, ¿ por qué? pues porque su falta de par le hace que no suba de vueltas con alegría desde pocas RPM aunque tenga una potencia máxima más que decente para su peso.
Sí que es cierto que aunque he dicho que el par no tiene que ver con las RPM, eso no es cierto del todo. Aunque hay coches donde la curva de par es casi plana, siendo la curva de potencia muy picuda.
Pero si quieres y para no joder el hilo del compañero, esto lo hablamos en otro hilo.
Un saludo.
PD: Me asombra ver como opinas, en general, de casi todos los temas y por norma general con mucho acierto. Un placer debatir contigo.
Mr. Jones
Antiguos Moderadores
Sin verificar
Antiguos Moderadores
Pero ¿cuál es la potencia del A3 y la del Seat?
Las prestaciones que tengas en el adelantamiento dependerán de la potencia efectiva que tengas: perfectamente puedes tener más potencia (en relación al peso) en el A3 a 2000 que en otro motor menos potente (o igual de potente pero gasolina) a 3000.
O si no te convenzo, prueba a reducir con tu A3, aunque no te haga falta: caerás en un par ligeramente inferior sin embargo el adelantamiento lo harás mucho más rápido al estar mucho más revolucionado (y entregar más potencia) el motor. Imagínate la siguiente situación: los dos mismos coches en una recta lanzada a la misma velocidad y revoluciones (pon 1800 en diésel, máximo par): quien crees que alcanzará mejores cifras de aceleración, el que pise a fondo sin reducir, o el que reduzca y pise a fondo? (vamos, el que opte por mayores revoluciones o el que opte por mayor par)
saxito
Habitual
Sin verificar
Garabato
Forer@ Senior
Sin verificar
Eso es la leche...
:Creo que nos vamos un poco de madre cuando teorizamos tanto... eso solo merece la pena cuando no se ha probado el coche. El par y la potencia se pueden explicar una y mil veces, pero siempre es mas largo entenderlo con los oidos (la lectura en este caso) que con el pie derecho.
Es solo un comentario, en realidad me estoy deleitando con este hilo.
Saludos!
ROBINGUS
Forer@ Senior
Sin verificar
Te agradezco mucho el consejo. Eso ya hace tiempo que me lo planteé. Lo malo es que vale entre 2000 y 2500 euros (he preguntado en 5 sitios), y tiene alguna desventaja. El coche pierde algo de nervio, y se incrementa el consumo entre un 15 y un 20%. Tampoco puedes dejar de usar la gasolina porque se podrían acabar estropeando los colectores, y pasas a tener un sistema de inyectores primitivo.
Yo lo he valorado mucho, muchísimo, pero no interesa. Los kit son demasiado caros todavía.
Igual alguno sabe algo más.
De momento, sigo sin tener claro qué modelo escoger. Lo que sí, es que el hilo me está gustando mucho y que agradezco mucho las respuestas...
Yo lo he valorado mucho, muchísimo, pero no interesa. Los kit son demasiado caros todavía.
Igual alguno sabe algo más.
De momento, sigo sin tener claro qué modelo escoger. Lo que sí, es que el hilo me está gustando mucho y que agradezco mucho las respuestas...
DanThunderbolt
Milpostista
Sin verificar
Tu te estas acordando de la famosa escena del programa de Paco Costas. Minuto 2:13...
Voy a ver si me explico con los modestos conocimientos que tengo sobre mecánica sin meter la pata.
Mr Jones, te entiendo pero creo que no llevas toda la razón en tu argumento. Pareces insistir en que la potencia depende de las r.p.m., que es correcto, pero al mismo tiempo también depende del par, de modo que no te la puede "pelar" el par para adelantar. Mejor será que tengas más par a cualquier régimen de giro que menos.
La cuestión es que tu actúas cambiando radicalmente la potencia del motor cuando usas la caja de cambios, que te permite variar las r.p.m., si tuvieses otro mecanismo que te permitiese cambiar el par sin cambiar de r.p.m. también ganarías potencia, pero no se ha inventao la cosa así.
El par depende de la velocidad descendente del pistón y del brazo de palanca que representa la biela y después los brazos de palanca del cigüeñal. La velocidad del pistón dependerá de algo que no es mecánica: la energía química liberada en la combustión de la mezcla. ¿Por qué el par depende a su vez de las r.p.m. y no siempre es el mismo?, porque la energía liberada en cada explosión de la mezcla depende de lo óptima que sea la mezcla aire-combustible y ésta a su vez depende de las r.p.m. Por tanto la fuerza que impulsa el pistón hacia abajo es mayor a unas r.p.m. que a otras.
El ejemplo del cilcista no me gusta mucho para explicar el par. A mi me gusta más el de la llave de "T" para aflojar las tuercas de una rueda. Si los brazos de la T (brazo de palanca) son muy cortos más vale que estés muy fuerte (fuerza) si quieres aflojar la tuerca. El brazo de la T representaría la biela y la fuerza de la persona ejercida sobre la misma representaría la energía liberada para empujar el pistón.
Para adelantar efectivamente necesitas liberar toda la energía que puede dar tu motor en el menor tiempo posible (dar toda la potencia) y bajando una marcha pierdes algo de par pero al subir las r.p.m. tienes más explosiones por minuto liberando más energía química y por tanto aumentando la potencia (energía/unidad de tiempo). Pero el par esta ahí!! metido en el resultado final de la potencia, de modo que si tienes un motor con un par elevado conseguirás adelantar antes.
A la gente (que es muy vaga) le gusta poder adelantar o ganar velocidad sin cambiar de marcha. Eso se puede hacer si tienes un motor con mucho par, aprietas un poquito el acelerador y ganas r.p.m. ANTES que si tienes un motor con menos par sin necesidad de bajar una marcha. Esa sensación de empuje en todo momento es la que nos pone bastante cachondos a la mayoria, de ahí que los motores sobrealimentados (más energía liberada en la combustión de la mezcla) tengan tando tirón estos días.
Personalemente y aunque sea contrario a la tendencia actual, soy de los que piensa que para tener prestaciones "there is no replacement for displacement"
Mr. Jones
Antiguos Moderadores
Sin verificar
Antiguos Moderadores
Tu te estas acordando de la famosa escena del programa de Paco Costas. Minuto 2:13...
Voy a ver si me explico con los modestos conocimientos que tengo sobre mecánica sin meter la pata.
Mr Jones, te entiendo pero creo que no llevas toda la razón en tu argumento. Pareces insistir en que la potencia depende de las r.p.m., que es correcto, pero al mismo tiempo también depende del par, de modo que no te la puede "pelar" el par para adelantar. Mejor será que tengas más par a cualquier régimen de giro que menos.
La cuestión es que tu actúas cambiando radicalmente la potencia del motor cuando usas la caja de cambios, que te permite variar las r.p.m., si tuvieses otro mecanismo que te permitiese cambiar el par sin cambiar de r.p.m. también ganarías potencia, pero no se ha inventao la cosa así.
El par depende de la velocidad descendente del pistón y del brazo de palanca que representa la biela y después los brazos de palanca del cigüeñal. La velocidad del pistón dependerá de algo que no es mecánica: la energía química liberada en la combustión de la mezcla. ¿Por qué el par depende a su vez de las r.p.m. y no siempre es el mismo?, porque la energía liberada en cada explosión de la mezcla depende de lo óptima que sea la mezcla aire-combustible y ésta a su vez depende de las r.p.m. Por tanto la fuerza que impulsa el pistón hacia abajo es mayor a unas r.p.m. que a otras.
El ejemplo del cilcista no me gusta mucho para explicar el par. A mi me gusta más el de la llave de "T" para aflojar las tuercas de una rueda. Si los brazos de la T (brazo de palanca) son muy cortos más vale que estés muy fuerte (fuerza) si quieres aflojar la tuerca. El brazo de la T representaría la biela y la fuerza de la persona ejercida sobre la misma representaría la energía liberada para empujar el pistón.
Para adelantar efectivamente necesitas liberar toda la energía que puede dar tu motor en el menor tiempo posible (dar toda la potencia) y bajando una marcha pierdes algo de par pero al subir las r.p.m. tienes más explosiones por minuto liberando más energía química y por tanto aumentando la potencia (energía/unidad de tiempo). Pero el par esta ahí!! metido en el resultado final de la potencia, de modo que si tienes un motor con un par elevado conseguirás adelantar antes.
A la gente (que es muy vaga) le gusta poder adelantar o ganar velocidad sin cambiar de marcha. Eso se puede hacer si tienes un motor con mucho par, aprietas un poquito el acelerador y ganas r.p.m. ANTES que si tienes un motor con menos par sin necesidad de bajar una marcha. Esa sensación de empuje en todo momento es la que nos pone bastante cachondos a la mayoria, de ahí que los motores sobrealimentados (más energía liberada en la combustión de la mezcla) tengan tando tirón estos días.
Personalemente y aunque sea contrario a la tendencia actual, soy de los que piensa que para tener prestaciones "there is no replacement for displacement"
De acuerdo. Lo has resumido muy bien: la obsesión por el par como elemento prestacional no es correcta, porque en la práctica las prestaciones adecuadas te las dan las revoluciones, que es sobre lo que tienes capacidad de actuar mediante la aceleración.
Y en máximo de potencia, el par no es máximo, y sí las revoluciones.
DanThunderbolt
Milpostista
Sin verificar
Ciertamente estoy de acuerdo contigo en que conocer dónde está la potencia en el tacómetro del cuadro es crítico para saber conducir apropiadamente un coche. En un coche de calle tener una buena cifra de par en el rango de 1000 a 3000 rpm hace la vida más cómoda por lo que ya comentaba más arriba de no tener que cambiar de marcha y hacer la condción más relajada, con menos ruido y muchas veces consumiendo menos. Eso no quiere decir que se tengan mejores prestaciones en todas las mediciones, pero sí en las de aceleración en una marcha fija.
Solo he pretendido reflexionar un poco a la vez que escribía. Es un asunto muy interesante aunque esté muy "sobao" en foros del motor. Me cuesta entender bien todos los conceptos que rodean a un motor de combustión interna y suelo ser prudente. A lo largo de los años he visto muchos que se tiran a la piscina de querer explicar estos asuntos y muy pocos me parecen convincentes.
Por cierto que sigo dándole vueltas a aquello del punto muerto y tus técnicas de "hypermiler". Me hizo gracia el palabro, ya debatiremos sobre ello.
saxito
Habitual
Sin verificar
Ciertamente estoy de acuerdo contigo en que conocer dónde está la potencia en el tacómetro del cuadro es crítico para saber conducir apropiadamente un coche. En un coche de calle tener una buena cifra de par en el rango de 1000 a 3000 rpm hace la vida más cómoda por lo que ya comentaba más arriba de no tener que cambiar de marcha y hacer la condción más relajada, con menos ruido y muchas veces consumiendo menos. Eso no quiere decir que se tengan mejores prestaciones en todas las mediciones, pero sí en las de aceleración en una marcha fija.
Solo he pretendido reflexionar un poco a la vez que escribía. Es un asunto muy interesante aunque esté muy "sobao" en foros del motor. Me cuesta entender bien todos los conceptos que rodean a un motor de combustión interna y suelo ser prudente. A lo largo de los años he visto muchos que se tiran a la piscina de querer explicar estos asuntos y muy pocos me parecen convincentes.
Por cierto que sigo dándole vueltas a aquello del punto muerto y tus técnicas de "hypermiler". Me hizo gracia el palabro, ya debatiremos sobre ello.
Al punto muerto le meto yo que no veas... Kilómetros a veces.
DanThunderbolt
Milpostista
Sin verificar
Al punto muerto le meto yo que no veas... Kilómetros a veces.
Pero bueno, eso será cuando circulas con por una pendiente suficiente, si no vas muy despacio.
saxito
Habitual
Sin verificar
Si claro, en circunstancias favorables. Y si no va nadie delante, a lo que se pueda ir... O un poquito más.
Mr. Jones
Antiguos Moderadores
Sin verificar
Antiguos Moderadores
Al punto muerto le meto yo que no veas... Kilómetros a veces.
Claro!
Lo que sucede es que es cierto que es una técnica que implica cierto riesgo y que hay que hacer con cuidado y cuando las circunstancias lo permiten, por eso veo bien que no se recomiende (e incluso se desincentive su uso con falacias) de forma general.
Un coche en punto muerto en unas manos y condiciones inadecuadas es como un misil.
saxito
Habitual
Sin verificar
Los coches automáticos lo suelen hacer y nadie se lleva las manos a la cabeza. En el Mercedes en el que anduve un tiempo era así... A veces iba a "vela", a veces engranaba una marcha larga.
Yo alterno el punto muerto con una marcha para reducir velocidad si se embala. Cuando quiero ganar velocidad, punto muerto, cuando quiero mantenerla o aminorarla poco, uso el cambio. Obviamente, para ir a ritmos "normales".
De todos modos es un poco mito lo de la peligrosidad de circular en punto muerto. El agarre lateral del coche es practicamente igual, y que yo sepa, no se desconectan los frenos al poner punto muerto... Y poca es la gente que aprovecha el cambio ante una frenada de emergencia. Se suele utilizar más la técnica de pisotón a embrague y freno.
Relojero Novatillo
Habitual
Sin verificar
Se suele utilizar más la técnica de pisotón a embrague y freno.
Yo uso la versión avanzada:
Pisotón a embrague y freno, mano a la pita y gritando "¡Será hijo de p****!
Mr. Jones
Antiguos Moderadores
Sin verificar
Antiguos Moderadores
Y poca es la gente que aprovecha el cambio ante una frenada de emergencia. Se suele utilizar más la técnica de pisotón a embrague y freno.
Lo cuál te aumenta la distancia de frenada un huevo...
Yo el embrague no lo suelto hasta que veo que el coche va a entrar en zona de revs de ralenti
Wallabee
Forer@ Senior
Sin verificar
A la hora de conducir hay muchos vicios. Uno es el de no reducir y tirar de freno. Yo recuerdo que cuando empecé a conducir, se le daba mucha importancia al freno motor. Hace poco lo comentaba con mi hijo que está con el tema del carnet de conducir y me decía que ni le sonaba eso de reducir para no darle tanto al freno; y seguramente no es tanto por el gasto de frenos (que también) si no por que la frenada es más segura en cualquier condición, cuando tienes costumbre de jugar con el cambio. Hay otro vicio que suele ocurrir en gente con poca experiencia, y es en maniobras, llevar el volante hasta el tope sin miramientos, que me dan escalofríos.
saxito
Habitual
Sin verificar
Mientras no utilices la de una chavala que vi un día petarle un leñazo a un taxista. Es una avanzada técnica que consiste en gritar mientras te tapas los ojos con las manos... No lo intenten en sus casas, ojo.
philjanberry
Milpostista
Sin verificar
Fiabilidad de la serie 3 e46 en gasolina por sus excelentes motores sobretodo de 6 cilindros...
habria que mirar en unidades de segunda mano gasolina con sus 10 años y 100y pico mil kms....
- silentblocks delanteros
- bujias, bobinas encendido cilindros ( estas dos cosas no es que sean carisimas pero pueden fallar facilmente en el retrato robot citado de e46 6L 10 años...)
- que engrane bien las marchas ( a bastantes les falla un tornillito o no se que chorrada de dentro que cambiarlo por la mano de obra cuesta 300 eur) de la 3a te pasa a 5a por poner un ejemplo, se escapa...a veces.
y tener en cuenta que las pijadas en un bmw son caras.
Hacer una media entre la razon y la ilusion... valorar la conduccion traccion trasera porque sino...
son fiables ...creo que si,,, de motor cojonudo... pero no es el tipico de solo aceite filtros y nobleza maxima... para eso está toyota, lexus, honda...en gasolina
saludos
habria que mirar en unidades de segunda mano gasolina con sus 10 años y 100y pico mil kms....
- silentblocks delanteros
- bujias, bobinas encendido cilindros ( estas dos cosas no es que sean carisimas pero pueden fallar facilmente en el retrato robot citado de e46 6L 10 años...)
- que engrane bien las marchas ( a bastantes les falla un tornillito o no se que chorrada de dentro que cambiarlo por la mano de obra cuesta 300 eur) de la 3a te pasa a 5a por poner un ejemplo, se escapa...a veces.
y tener en cuenta que las pijadas en un bmw son caras.
Hacer una media entre la razon y la ilusion... valorar la conduccion traccion trasera porque sino...
son fiables ...creo que si,,, de motor cojonudo... pero no es el tipico de solo aceite filtros y nobleza maxima... para eso está toyota, lexus, honda...en gasolina
saludos
Voy al grano.
Si quieres un gasolina robusto, elastico, con un sonido embriagador, compra el 3.0 i, preferible el de 258 cv, anterior al de inyección directa (los primero de In. directa dieron problemas de inyectores). Para nada gasta esos 10 litros ni de asomo. Yo tengo un E61 M 3.0i (245 de ruedas) y en carretera a ritmos legales baja de 8l/100 con 9ct. En modelos usados no encontrarás apenas diferencias en precios. La versión de 258 cv, trae bomba de agua electrica, bloque fundico con "espuma perdida" y muchas mejoras que lo hacen muy fiable, además de económico y elastico (una barbaridad mas respecto al mas tragón y puntiagudo de 235 cv).
Si quieres un gasolina económico y muy elastico, compra el 318. Este es un 2.0 valvetronic de 148 cv, que es un mechero. Tuve uno en la caja E46 y que le vendí a mi cuñado y ahora con mas de 200,000 km, solo le ha tenido que engrasar y limpiar la puesta en marcha (apenas 80 € en servicio oficial con desmontaje). En carretera (támbién M con 245 de goma) hace 6'5 l a los 100 sin problemas (con 98 oct).
si quires 0 problemas, compraba gasolina a pesar de los km que haces, porque el precio del carburante es casi el mismo pero seguro que tienes menos averías y en los diesel, esas averias siempre son mas caras.
El mantenimiento, es algo mas barato el gasolina, y solo le tema de impuestos y seguros puede ser determinante en los modelos mayores, e igual estoy confundido, pero el seguro te costará algo mas en el diesel.
philjanberry
Milpostista
Sin verificar
ah! y otro detellito
en los bmw 6L e46... he visto varias veces ralentis inestables por multiples "capulladas"... que si bobinas, que si...tal... cosas que cuando vas a que lo arreglen si no eres un entendido te enteras que existen... en cambio te pillas un 6 cilindros japones y no aprenderas nunca que es una bobina porque no "peta" jeje
el ralenti lo tienes como una patena siempre...
eso si,,,, un buen bmw es la repera y transmite tus ordenes al asfalto como pocos en mi humilde opi
ciao!
en los bmw 6L e46... he visto varias veces ralentis inestables por multiples "capulladas"... que si bobinas, que si...tal... cosas que cuando vas a que lo arreglen si no eres un entendido te enteras que existen... en cambio te pillas un 6 cilindros japones y no aprenderas nunca que es una bobina porque no "peta" jeje
el ralenti lo tienes como una patena siempre...
eso si,,,, un buen bmw es la repera y transmite tus ordenes al asfalto como pocos en mi humilde opi
ciao!
- Estado
