F1:GP Australia horarios.

[Penndelton]

Ok, en curvas de alta velocidad se hunde generando más grip, pero ¿como hacen para que no produzca drag en la recta? Porque no parecían fáciles de adelantar ahí tampoco... Ni con Kers, ni con aleron bajado, ni naa...

Es que es así. Hay que elegir: o tienes un coche rápido en curva o tienes un coche rápido en recta, pero no las dos cosas a la vez porque las configuraciónes aerodinámicas para una y otra situación son antagónicas. Lo que tratan de hacer los equipos es configurar el coche para que sea lo más rápido posible en un circuito dado y según las características de un coche o las preferencias del piloto o la estrategia de carrera, potenciarán una configuración frente a otra.

Tomemos como ejemplo en GP de Abu Dhabi del año pasado. Alonso salía tercero, era el líder del mundial y Webber, su máximo rival, salía quinto. Yas Marina es un circuito con una zona lenta muy grande. Ferrari configuró un coche para defenderse de Webber, para ser lo más rápido posible en las zonas lentas donde el RB tenía ventaja. Entonces pasó lo del safety car, lo de las entradas inadvertidas de Petrov y de Rosberg, la celada de Webber... y Ferrari se encontró con un coche que tenía que correr mucho en recta para pasar a dos o tres pilotos pero que llevaba demasiada carga. El resultado fue ese desesperado acoso de Alonso a Petrov (que además contaba con el conducto F).

Algunos circuitos son determinantes a la hora de configurar el coche. Mónaco es tradicionalmente el circuito más lento, apenas hay una zona rápida (la del tunel) que además es muy corta. En ese circuito los coches van a tope de carga porque interesa ir rápido en curvas. El extremo opuesto es Monza, el circuito más rápido, con largas rectas y apenas dos zonas lentas. En Monza los coches van casi sin ala posterior.


Veamos ahora las puntas las puntas de velocidad por sectores del último GP:

Primer sector:

Webber 276.0
Vettel 274.5
Button 273.8
Alonso 273.6
Alguersuari 273.3
Pérez 272.5
Massa 272.3
Kobayashi 271.6
Petrov 271.2
Buemi 270.7

Segundo sector:

Sutil 292.8
Barrichello 291.3
Pérez 291.2
Alguersuari 290.4
Buemi 290.2
Alonso 289.7
Maldonado 289.3
Webber 287.9
Heidfield 287.4
Massa 287.2

Tercer sector (línea de meta)

Button 304.8
Alonso 299.3
Kobayashi 297.3
Buemi 297.1
Massa 296.7
Heidfield 296.1
Barrichello 295.6
Webber 295.4
Sutil 295.3
Petrov 295.0

El primer sector es el más revirado y el más lento, ahí es donde sacan la ventaja los RB. En el tercer sector, el más rápido caen mucho, pero lo ganado en el primer y segundo sector les compensa la pérdida.

Es a la hora de minimizar el perjuicio de la carga aerodinámica en las zonas rápidas donde el ingenio de los diseñadores entra en juego. Hace años algunos equipos sacaron alerones flexibles a partir de determinada carga, de forma que cuando llegaban a las zonas rápidas los alerones se aplanaban por la presión y disminuía la resistencia. El año pasado McLaren se sacó el conducto F que variaba el flujo de aire a ala posterior para hacerlo entrar en pérdida y así disminuir la resistencia. Todo eso ha sido prohibido o regulado por la FIA, pero los ingenieros no paran y siempre encuentran soluciones.

El morro flexible (si realmente lo es porque hay algunas dudas) se ha ideado para eso, para poder generar mucha carga en las zonas de curvas y minimizar la resistencia en las zonas rectas. El objetivo no es nuevo, la forma de conseguirlo sí.

 

[expo08]

Lo que no me podréis negar es que este tío vale su peso en oro (Newey).

Y lo raro de todo esto es porqué Ferrari está a verlas venir cuando el resto se han dado cuenta que si basas tus esperanzas en copiar los avances de los demás, para cuando llegas los demás vuelven a irse.

Bien o mal (esto se verá a final de año), Renault y McLaren se la han jugado y no sabemos si les saldrá bien, pero lo que si que sabemos es que tienen armas distintas con las que luchar, pero Ferrari da la sensación que lo que ha buscado es un coche que no se rompa y a partir de ahí mejorar.

Puede que dentro de seis meses estemos todos celebrando el aplastante dominio de Alonso porque Ferrari a mejorado el coche y con el plus que pone él, todo sea fácil, pero desde luego ahora no parece que la cosa vaya por ahí.

Al final creo que es un poco estrategia de equipo. En RB el mando lo tiene Newey y los pilotos llevan el coche que él decide.
En Ferrari parece que es Alonso el que le dice a los ingenieros por donde tirar y mejorar.

Veremos.

Eso sí, por el camino parece que nos lo vamos a pasar muy bien.

 

[mmg2]

Mas sobre el aleron RB.

https://www.f1aldia.com/11678/flexa-aleron-red-bull-si-pero-no-sorprende/

¿Flexa el alerón del Red Bull? Sí, pero no nos sorprende

8 décimas al segundo, 1.2 segundos al cuarto y 1.5 segundos al quinto, esas son las espectaculares diferencias que les sacó Sebastian Vettel con su Red Bull a sus rivales (dos McLaren y un Ferrari) en la sesión de clasificación del GP de Australia 2011 (no tenemos en cuenta a Webber porque llevaba un chasis defectuoso).

Es más, el piloto alemán hizo la vuelta más rápida dada nunca a la pista de Albert Park en Melbourne: 1'23''529, y eso que rodó sin KERS (aunque sí haciendo uso del DRS). Pero ¿cómo es esto posible? Se supone (y recalco el "supone") que la nueva y revolucionaria normativa introducida en la temporada 2009 buscaba reducir en un 50% el agarre aerodinámico de los monoplazas de la Fórmula 1, para así reducir un poco su velocidad y obligar a las escuderías a que hiciesen más uso del agarre mecánico, lo cual debía fomentar los adelantamientos.

Pues bien, no sólo no se ha conseguido reducir la carga aerodinámica en esa medida, sino que cada año va a más. Adrian Newey ha dicho en varias ocasiones que lo más importante de un Fórmula 1 es la aerodinámica, y ya en la primera carrera de esta temporada lo ha vuelto a demostrar con el RB7 salido de su cabeza.

El alerón flexa... como en 2010


Durante todo el fin de semana del Gran Premio de las antípodas, el 'paddock' del "gran circo" ha vivido un déjà vu del año pasado: el alerón delantero del Red Bull flexa más de la cuenta y esto le da un agarre al coche difícil de igualar por sus rivales. Es algo que nos llama la atención, pero, sinceramente, ya no nos sorprende ni lo más mínimo.

En el siguiente GIF, creado por mi compañero Manuel, podeis apreciar perfectamente las dos posiciones del alerón: más bajo cuando va en recta a toda velocidad y más elevado cuando frena para tomar la curva. Pero además, se ve otro de los grandes secretos del Red Bull: el morro también flexa hacia abajo.



El las siguientes imágenes comparativas (la de Ferrari creada por los F1Writers), podemos apreciar perfectamente la diferencia en la distancia al suelo entre los alerones del RB7, el MP4-26 y el 150º Italia. Vemos que el ala del Red Bull flexa "en arco" y los extremos del mismo quedan a escasos milímetros del asfalto cuando va a gran velocidad. Pero no solo eso, sino que la parte central del alerón también baja más que la de sus rivales, debido a la flexión del morro a la que hacíamos referencia antes.

El equipo Sauber quedó descalificado de la carrera de Australia porque su alerón delantero no cumplía la normativa vigente por 3 milímetros, pero en cambio parece que ninguna acción debe ser tomada cuando el alerón de Red Bull flexa más de 4 centímetros. La FIA ya cambió la temporada pasada la forma de medir la flexibilidad de los alerones, duplicando el peso que se cuelga de los mismos, pero parece que eso no ha supuesto ninguna limitación para Newey.

En la siguiente imagen vemos la gran diferencia que existe entre el alerón del RB7 parado y en pista a máxima velocidad. Decir que ese alerón no flexa es mentir, pero decir que es ilegal también lo es, ya que hasta que la Federación se decida de una vez por todas a mirar un poco más a la realidad y a realizar pruebas de flexibilidad en movimiento, esto seguirá ocurriendo.

¿Podrá parar alguien este año a estos coches azules flexibles? Sí, porque a no ser que la FIA diga algo al respecto (que no lo hará), el resto de escuderías tomarán el mismo camino en sus futuras evoluciones y el agarre aerodinámico volverá a ser el de niveles de 2008 o mayor, confirmándose una vez más el fracaso del reglamento de la Fórmula 1.

El propio Lewis Hamilton ya se refirió al alerón de Red Bull durante el fin de semana del Gran Premio: "¡¿Has visto ese ala?! O cerramos el vacío legal, o todos la copiaremos". Y el Dr. Helmut Marko, asesor deportivo de RBR, se defendió diciendo: "Fue lo mismo el año pasado. Lo intentan una y otra vez, pero pasamos las pruebas cada vez".

Para acabar os vamos a dejar con una pregunta para la que todavía no hemos encontrado respuesta. Se supone que el equipo Red Bull no usó el KERS durante la carrera australiana, ni siquiera en la salida. Pero entonces ¿cómo es posible que Vettel le sacase tantísima distancia a Hamilton ya en la primera curva?, ¿fue sólo gracias al alerón, una buena salida de Sebastian o hay algo más?

 

[Penndelton]

Hay más. Parece ser que el ala delantera del RB no solo se comba (no me termina de convecer eso de flexionar y mucho menos flexar) sino que también se torsiona hacia atrás, alabeo creo que se dice en argot técnico. De esa forma los aletines se ponen horizontales ofreciendo menos superficie y por tanto menos resistencia.

El problema de las pruebas de la FIA es que son estáticas. Antes el ala debía de soportar una carga de 50Kg (creo, hablo de memoria) sin deformarse. Después lo aumentaron a 200Kg (idem), pero sigue siendo insuficiente. Las cargas que soporta un ala en un F1 lanzado son mucho mayores. Es por tanto posible que las alas sean legales desde el punto de vista de la FIA y que se comben tal cual vemos. La única forma de cogerlos sería apelar a que el plano inferior del ala no debe estar a menos de 85mm del suelo... pero eso es de nuevo una medida estática y no sé si es extrapolable al coche en movimiento.

La única forma de acabar con todo esto sería homologar las alas en un túnel de viento, pero creo que sería demasiado caro. Y seguro que antes o después los ingenieros saldrían con otra película. Por tanto me parece una discusión estéril. Si lo dejan pasar todos lo copiarán y listo.

 

[cestommek]

Por mi ya pueden todos dar las pataletas que quieran,y me refiero a todos,este tema del aleron ya estaba desde el año pasado,tiempo y dinero han tenido de copiarlo si sabian de sobra que eludia lo legal...y vaya si lo sabian,mejor que nosotros,si no han podido igualar esa maestria estructural ya es otra cosa,lo digo por todas las escuderias.
El mejor equipo es el que tiene el mejor equipo en general y eso incluye desde el piloto al mecanico o diseñador.

Respecto al gran premio solo vi acoso de Alonso y a bastantes metros sobre el renault al final de carrera cuando se empezó a acercar,el resto de la carrera o casi toda no llegaba ni a pegarse ni poniendole alas al ferrari.

Y a todas estas...¿habeis leido el comentario de Briatore?... creo que habla demasiado este señor...

 

[poltojalarm]

:Me parece impresionante la información volcada en este hilo. Supongo que internet, las cámaras de alta definición y el acceso a ellas, da para mucho.

En los ultimos test que se hicieron en Montmelo, McLaren se presento con este artilugio e hizo el 2º mejor tiempo y visto lo de Australia parece que no le han ido tan mal.

Supongo por lo que comentais, que los técnicos de RB van muy por delante de los comisarios técnico y creadores de normas y test (como debe ser).
Y como habeis apuntado, los test estáticos sólo intentan reproducir lo que pasará dinamicamente, supongo que en RB saben que los esfuerzos son muchísimo mayores y que la fibra de carbono y su construcción dan para mucho, y con ese "casco de alemán" habrán medido los esfuerzos y las deformaciones (dinámicos), aprovechando lo que ofrece Montmeló.
También habeis comentado, que dan prioridad al "anclaje" en curvas, hace muchos años que no juego al scalextric, ¿pero dónde se ganaban las carreras?, en la curvas, el iba "anclado" y no se salía, muy mal tenía que ir en recta para perder.
Para el año que viene, RB puede vender ese "casco chivato" para que lo monten en los coches y hacer la verificaciones dinámicas. Con lo que ganen, seguirán yendo por delante en el resto. ESO ES LA COMPETICION, técnica claro.

Muchas gracias de nuevo, por la currada :

 

[mmg2]

El comentario de Briatore, me imagino que te refieres a este.

 

[Penndelton]

Respecto al gran premio solo vi acoso de Alonso y a bastantes metros sobre el renault al final de carrera cuando se empezó a acercar,el resto de la carrera o casi toda no llegaba ni a pegarse ni poniendole alas al ferrari.

Pues rebufos hubo y bastantes, lo que ocurre es que la retransmisión fue una mierd... este... mejorable. Button estuvo literalmente al rebufo de Massa 11 vueltas, Alonso le cogió el rebufo a Kobayashi a mitad de circuito para pasarlo en la recta, hizo una vuelta completa entre los escapes de Rosberg, de hecho pasó la vuelta previa a 0.0 por meta (otra cosa es que no lo mostraran). Eso el año pasado era impensable; las turbulencias del difusor desestabilizaban al coche de atrás y se veía obligado a alejarse. Y entonces pasaba lo que pasaba, que un coche tenía que ser un segundo y medio por vuelta más rápido que el de delante para pasarlo, si no era imposible. Hay una prueba irrefutable: ¿Alguien vio ese desesperante trenecito de tres o cuatro coches detrás de un coche lento? ¿A que no?

Al único al que Alonso no llegó a meterle el morro fue a Petrov porque no le dio tiempo. Aunque tampoco sé si lo hubiera hecho. No sé qué tal respuesta podía haber tenido el ruso con tanta presión. Lo mismo se lía y acaban los dos fuera.

Por cierto, si alguien quiere hincharse de leer cosas sobre alerones/morros móviles, flexores y pivotantes, aquí tiene un pedazo de hilo de un conocido foro de F1:
https://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?f=6&t=9629 En ese foro aparece una foto muy llamativa:

Ojo, son 21 páginas en inglés.

 

[Relojero Novatillo]

Muchas gracias compañero, no me había fijado en esos tiempos

Es que es así. Hay que elegir: o tienes un coche rápido en curva o tienes un coche rápido en recta, pero no las dos cosas a la vez porque las configuraciónes aerodinámicas para una y otra situación son antagónicas. Lo que tratan de hacer los equipos es configurar el coche para que sea lo más rápido posible en un circuito dado y según las características de un coche o las preferencias del piloto o la estrategia de carrera, potenciarán una configuración frente a otra.

Tomemos como ejemplo en GP de Abu Dhabi del año pasado. Alonso salía tercero, era el líder del mundial y Webber, su máximo rival, salía quinto. Yas Marina es un circuito con una zona lenta muy grande. Ferrari configuró un coche para defenderse de Webber, para ser lo más rápido posible en las zonas lentas donde el RB tenía ventaja. Entonces pasó lo del safety car, lo de las entradas inadvertidas de Petrov y de Rosberg, la celada de Webber... y Ferrari se encontró con un coche que tenía que correr mucho en recta para pasar a dos o tres pilotos pero que llevaba demasiada carga. El resultado fue ese desesperado acoso de Alonso a Petrov (que además contaba con el conducto F).

Algunos circuitos son determinantes a la hora de configurar el coche. Mónaco es tradicionalmente el circuito más lento, apenas hay una zona rápida (la del tunel) que además es muy corta. En ese circuito los coches van a tope de carga porque interesa ir rápido en curvas. El extremo opuesto es Monza, el circuito más rápido, con largas rectas y apenas dos zonas lentas. En Monza los coches van casi sin ala posterior.


Veamos ahora las puntas las puntas de velocidad por sectores del último GP:

Primer sector:

Webber 276.0
Vettel 274.5
Button 273.8
Alonso 273.6
Alguersuari 273.3
Pérez 272.5
Massa 272.3
Kobayashi 271.6
Petrov 271.2
Buemi 270.7

Segundo sector:

Sutil 292.8
Barrichello 291.3
Pérez 291.2
Alguersuari 290.4
Buemi 290.2
Alonso 289.7
Maldonado 289.3
Webber 287.9
Heidfield 287.4
Massa 287.2

Tercer sector (línea de meta)

Button 304.8
Alonso 299.3
Kobayashi 297.3
Buemi 297.1
Massa 296.7
Heidfield 296.1
Barrichello 295.6
Webber 295.4
Sutil 295.3
Petrov 295.0

El primer sector es el más revirado y el más lento, ahí es donde sacan la ventaja los RB. En el tercer sector, el más rápido caen mucho, pero lo ganado en el primer y segundo sector les compensa la pérdida.

Es a la hora de minimizar el perjuicio de la carga aerodinámica en las zonas rápidas donde el ingenio de los diseñadores entra en juego. Hace años algunos equipos sacaron alerones flexibles a partir de determinada carga, de forma que cuando llegaban a las zonas rápidas los alerones se aplanaban por la presión y disminuía la resistencia. El año pasado McLaren se sacó el conducto F que variaba el flujo de aire a ala posterior para hacerlo entrar en pérdida y así disminuir la resistencia. Todo eso ha sido prohibido o regulado por la FIA, pero los ingenieros no paran y siempre encuentran soluciones.

El morro flexible (si realmente lo es porque hay algunas dudas) se ha ideado para eso, para poder generar mucha carga en las zonas de curvas y minimizar la resistencia en las zonas rectas. El objetivo no es nuevo, la forma de conseguirlo sí.

 

[Jesús]

Penndelton, haces unos posts COJONUDOS :

 

[Le mans]

Siguiendo con el tema, me ha parecido interesante: