Aqui teneis otro articulo sobre el Aleron flexible, aunque algunas delas cosas que pone ya estan aqui comentadas.
La temporada pasada hubo mucha polémica con la flexibilidad del alerón delantero del
Red Bull RB6, y en menor medida, del
Ferrari F10.
La FIA endureció los tests para evitar flexiones no-lineales, pero ello no pareció impedir que los técnicos de los equipos siguieran aprovechando determinadas flexiones para beneficio aerodinámico, haciendo que a alta velocidad el alerón rodara más cerca del suelo aumentando el apoyo aerodinámico.
Y ya en el primer Gran Premio de la temporada, la polémica vuelve al primer plano. La superioridad del
RB7 en curvas rápidas es salvaje, y las normas de la
FIA no sirven de nada para controlar esa flexibilidad que se cree que es la mayor causante del escandaloso apoyo aerodinámico que lo convierte en una lapa.
McLaren fue el equipo que más protestó el año pasado por esta cuestión, pero este invierno es un tema al que han dedicado mucho tiempo. Sus tests de pretemporada con un aparatoso sensor-actuador sobre el morro para comprobar el efecto de las flexiones así lo atestigua. Y sorpresa, en la primera carrera han mostrado un fuerte e inesperado ritmo… y un alerón delantero que flexa como el del
Red Bull. El de
Ferrari no parece flexar esta temporada y casualmente su ritmo no ha estado a la altura de lo esperado.
Analizando los vídeos
on board de
Red Bull y
McLaren se puede comprobar que no sólo flexa el alerón, sino que también lo hace la nariz del monoplaza (en el
McLaren se observa bien, en el
Red Bull fijaos en el movimiento de la cámara situada al lado izquierdo del morro). Con una ligera flexión hacia abajo del morro, se consigue que todo el alerón (incluída su parte central que en todos los monoplazas debería de estar a la misma altura respecto al suelo) ruede más bajo, lo que unido a la propia flexión del alerón hace que los extremos del mismo casi (y a veces sin casi) rocen el suelo, “sellando” la zona de baja presión que hay bajo el alerón.
En cuanto a la legalidad de esta práctica hay dos posturas con sus correspondientes argumentos. Por un lado, toda pieza sometida a esfuerzo flexa en mayor o menor medida; por eso la
FIA realiza unas pruebas estáticas con cargas verticales para establecer una flexión máxima que los equipos, que exprimen el reglamento al máximo, cumplen. Por otro lado, el reglamento técnico establece que el alerón delantero no puede estar a menos de
85mm del suelo, algo que a alta velocidad estos coches no cumplen. Además, el espíritu de la norma pretende que los equipos no aprovechen esas flexiones para lograr un beneficio en cuanto a rendimiento.
Antiguos Moderadores
solo que llegado a un punto,pues a unos les salen mejor las cosas y a otros no,eso seguro.Que habran querido hacer algo similar seguro...otra cosa es que les salga.
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