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Antoniolopez
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Muy bien Daniel.
Muy interesante hablar de los relojes de los avos.-
Pero ya sabras que en las ultimas generaciones el conjunto de instrumentos de emergencia son digitales -Airbus 340-600- incluso el reloj; Se basan en incluir una barra de energia exclusiva para este grupo de instrumentos, alimentada por una bateria independiente y por el generador eólico, que en las ultimas generaciones de avos, se ha vuelto a incorporar acertadamente.-
Hay un avión que curiosamente eliminó el reloj mecanico en el año 1969: El JUMBO.
Utilizaba un reloj patron de cuarzo situado en el puesto del mecanico; Los relojes del panel de pilotos eran esclavos.-
Pues me siguen gustando las cabinas con el tipico reloj analogico.-
Muy interesante hablar de los relojes de los avos.-
Pero ya sabras que en las ultimas generaciones el conjunto de instrumentos de emergencia son digitales -Airbus 340-600- incluso el reloj; Se basan en incluir una barra de energia exclusiva para este grupo de instrumentos, alimentada por una bateria independiente y por el generador eólico, que en las ultimas generaciones de avos, se ha vuelto a incorporar acertadamente.-
Hay un avión que curiosamente eliminó el reloj mecanico en el año 1969: El JUMBO.
Utilizaba un reloj patron de cuarzo situado en el puesto del mecanico; Los relojes del panel de pilotos eran esclavos.-
Pues me siguen gustando las cabinas con el tipico reloj analogico.-
Última edición:
Rotary_Wing
Habitual
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Muy interesante, gracias Daniel por enseñarnos tú "oficina":
Además, lo bueno de conservar el reloj mecánico en cabina, es que en caso de un P.E.M. se te caerá todo el sistema pero por lo menos podrás saber a que hora la vas a palmar
(mode ironic off)
un saludo compañero!
jaja !!
Hola David, de alguna manera, es cierto lo que dices
Eso me hace acordar una pequeña historia:
Hace muchos años volaba un antiguo BO-105 "A" (la versión más antígua, con fuselaje "corto" y motores Allison 250 C-18, menos potentes que los C-20 con que fue equipado posteriormente). Un amigo me dijo un día "en este bimotor, si sufrimos la plantada de una de las turbinas, ¿sabés para que nos servirá la otra?"
Ante mi consulta "¿para que?"
, me respondío "para llevarnos al lugar del accidente", 
jaja !!! El mundo de la aviación está repleto de ironías, de algo hay que reirse
Un abrazo compañero
:
Rotary_Wing
Habitual
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Creeme que a mi también me gustaban más las cabinas "antíguas". Es casi la misma comparación que surge cada tanto en el foro "cuarzo o mecánico"
Antoniolopez
Habitual
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jaja !!
Hola David, de alguna manera, es cierto lo que dices
Eso me hace acordar una pequeña historia:
Hace muchos años volaba un antiguo BO-105 "A" (la versión más antígua, con fuselaje "corto" y motores Allison 250 C-18, menos potentes que los C-20 con que fue equipado posteriormente). Un amigo me dijo un día "en este bimotor, si sufrimos la plantada de una de las turbinas, ¿sabés para que nos servirá la otra?"
Ante mi consulta "¿para que?"
El mundo de la aviación está repleto de ironías, de algo hay que reirse
Un abrazo compañero
No es por poner la nota negativa, pero conozco un accidente aqui en Madrid de un BO-105 A, que con un motor parado, se fué al suelo -tuvieron suerte, porque pudieron hacer una "AUTORROTACIÖN"-
Llevaban el combustible 1/2 y solo dos tripulantes.-
Rotary_Wing
Habitual
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Que tal compañero
Hoy en día, no hace falta preguntarle al piloto donde estás, puedes verlo tu mismo en la pantalla de tu propio asiento
Pero hace muchos años, seguramente cuando tú se lo preguntáste, el piloto sólo podía estar seguro de su posición "radioléctrica", es decir, de su ubicación en el espacio, a tantas millas de un radio faro, montado sobre tal vector y a tanta altitud. Sus instrumentos de vuelo y de navegación, sólo podían darle esa información.
Todo lo que estaba "allá abajo" (en verdad, muy abajo, a unos 12 o 13 kilómetros), no era (ni es) requerido para el vuelo "instrumental", y sólo sirviría como una "curiosidad", a la que se arribaría por estimas (velocidad, tiempo de vuelo, etc).
Por encima de ciertos niveles de vuelo, la navegación siempre es instrumental, aunque sea de día y con buena meteorología. Eso es simplemente porque como te decía, a unos 12 o 13 kilómetros (incluso más) del suelo, es dificil saber que ciudad está debajo.
Es lo mismo que estar volando sobre el mar, es irrelevante que parte del mar estás sobrevolando, pero sí es estríctamente necesario conocer tu posición "radioeléctrica".
Hay dos tipos de navegación: visual e instrumental.
la navegación visual es generalmente a baja altura, y si te fijas en una carta "visual", es casi igual que un mapa común y corriente, con nombres de ciudadas, ríos, vías, etc.
Si miras una carta instrumental, no verás ninguna referancia del terreno, solo "rayas" y números.
En resumen, te diría que a los efectos estrictamente "prácticos", un piloto que vuela "por instrumentos", sólo debe conocer su posición radioléctrica, que es la que se le exige desde el control de tierra, sin importar realmente sobre que ciudad o porción de mar se encuentra.
Espero no haberte aburrido
Saludos cordiales
:
Rotary_Wing
Habitual
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Bell & Ross no sé (supongo que sí), pero yo, personalmente, he volado helis con relojes Sinn, eso te lo puedo confirmar. Por ejemplo, este
:(helicóptero BO-105, el reloj Sinn está abajo y a la derecha
)
Rotary_Wing
Habitual
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Eso es verdad Antonio, a mi me ha pasado, no en una emergencia real, pero sí en una práctica de "corte de motor". El motor "vivo" no es suficiente para "mantener nivel" (y de ahí la "broma" de que el motor operativo sólo sirve para "volar" hasta el lugar del accidente).
No había forma; si aplicabas potencia, se pasaba el límite de torque y TOT. Si dejabas los valores "en arco verde", empezabas a ver como el variómetro "apuntaba para abajo".
Y en iguales condiciones a las que tu describes, o sea, con poco combustible y dos tripulantes.
Ese heli venía equipado con motores Allison 250 C-18, si mal no recuerdo, de 317 HP cada uno.
Este problema se ha solucionado con la incorporación del motor Allison 250 C-20 B, que llevó la potencia unitaria a 420 HP
Rotary_Wing
Habitual
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Totalmente de acuerdo Antonio
De hecho, en helos "más grandes" también es como tu dices. Mira esta foto, por ejemplo.
Se trata de un moderno AW 139, el cual yo no vuelo, pero como tu sabes, la empresa opera.
Fíjate que en este "monstruo" no hay instrumentos analógicos de back-up.
Un abrazo amigo
:
Rotary_Wing
Habitual
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Muchas gracias por esa interesante información, pero sobre todo por la amena forma de explicarla
Estoy convencido de que esas pantallas digitales optimizan la seguridad, la concentración y el rendimiento del piloto, pero... como profano me sigue fascinando el galimatías de un cockpit analógico:
Un abrazo, Daniel
Gracias Anton, a mi también me gustan más los instrumentos analógicos, es en parte, la misma comparación que hay entre un reloj mecánico y uno de cuarzo, es "el romanticismo de la aviación" vs "la era de la tecnología digital".
Con los instrumentos análogicos había que hacer todo más "artesanalmente". Hoy, casi que los ordenadores de vuelo hacen todo por tí.
Un abrazo, Anton
:
Rotary_Wing
Habitual
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Qué bonito, Daniel. Si quieres que te diga la verdad, la cabina analógica me gusta mucho más, es para llevársela a casa y ponerla en una pared....
La cabina del "Dauphin" es preciosa ...
Lo que me pasaba al principio con las cabinas con "pantallitas", era que las veía "vacías"
Luego, uno se acostumbra
:Saludos compañero
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