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- Estado
Wallabee
Forer@ Senior
Sin verificar
El Virutas es un maestro de la interpretación de la F1, Un cachondo , pero esto tiene mucho de real.
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http://www.caranddriverthef1.com/formula1/blogs/virutasdegoma/el-dedo-acusador-apunta-pirelli-que-fue-el-que-encendio-la-mecha-pero-l
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Wallabee
Forer@ Senior
Sin verificar
Penndelton
Forer@ Senior
Sin verificar
El problema de la ruedas de Silverstone no fueron los compuestos sino la carcasa. Para este año, Pirelli hizo dos cambios en las ruedas. Uno, rebajó algo la dureza de todos los compuestos, de forma que los duros de este año son más o menos los medios del pasado, los medios se asemejan a los blandos, los blandos a los superblandos previos e introdujo un nuevo compuesto superblando. En palabras de la marca, lo hicieron a petición de Bernie para forzar a los ingenieros a buscar nuevas soluciones y que no se acomodaran, una vez que habían conseguido adaptarse a los compuestos del año previo. El otro cambio fue sustituir la carcasa de kevlar por una de acero, modificando además la rigidez del hombro y los flancos del neumático. Con este cambio estructural buscaban dos cosas. La primera era evitar las desllantadas que se producían con el kevlar y la segunda hacer que el desgaste fuera más uniforme.
El cambio de la carcasa trajo problemas a todos los equipos, porque la unión entre el acero y las lonas de cima no era suficientemente bueno, se despegaba produciendo burbujas bajo la banda de rodadura y eso llevaba a las deslaminaciones que se vieron a principio de temporada. La ventaja era que el coche perdía la banda de rodadura pero no desllantaba; incluso en caso de un pinchazo el neumático aguantaba hasta llegar a boxes. El cambio de hombro- flanco junto al cambio de la dureza de los compuestos perjudicó especialmente a aquellos equipos que más carga generaban en el eje trasero y mejor tracción tenían, porque deformaban mucho el neumático y aceleraban su degradación, tal cual se ve en este video (00:29 y 00:58):
De todo eso, Pirelli solo tendría que haber cambiado una cosa: la unión de la carcasa con las lonas de cima. El resto era problema de los equipos. Tendrían que buscar soluciones en el coche para evitar un desgaste prematuro de las gomas, o bien plantear las carreras teniéndolo en cuenta, como hizo Ferrari en Barcelona. Pero entonces llegaron todas las quejas de RB y Mercedes y la guerra entre Todt y Bernie, en Pirelli se pusieron nerviosos y empezaron a improvisar. Nadie sabe a ciencia cierta qué pasó en Silverstone.
Oficialmente Pirelli lo achaca a una combinación de factores: montar los neumáticos asimétricos al contrario, presiones bajas, demasiado camber, pianos... todos culpa de otros. A pesar de la versión oficial, todo parece indicar que se volvió a las carcasas de kevlar, sin cambiar la unión con la banda de rodadura y con los compuestos de 2013, con resultados explosivos, nunca mejor dicho. El kevlar pesa menos que el acero y eso serviría para explicar porqué Di Resta dio menos peso del mínimo, algo muy raro de ver.
Lo peor del caso es que Pirelli quiere insistir en el kevlar para Alemania, y puede que circunstancialmente salga bien y de la impresión de que el problema se ha solucionado porque Nurburgring es un circuito rápido pero no tan exigente como Silverstone o Barcelona, porque no tiene las enlazadas que tienen estos. Si en lugar de Alemania fuera Spa o Suzuka, habría que plantearse seriamente la seguridad de la decisión. Pirelli es consciente también de eso, y anuncia nuevos neumáticos para Hungría.
PS.- Muy bueno el enlace de El Virutas. Gracias.
El cambio de la carcasa trajo problemas a todos los equipos, porque la unión entre el acero y las lonas de cima no era suficientemente bueno, se despegaba produciendo burbujas bajo la banda de rodadura y eso llevaba a las deslaminaciones que se vieron a principio de temporada. La ventaja era que el coche perdía la banda de rodadura pero no desllantaba; incluso en caso de un pinchazo el neumático aguantaba hasta llegar a boxes. El cambio de hombro- flanco junto al cambio de la dureza de los compuestos perjudicó especialmente a aquellos equipos que más carga generaban en el eje trasero y mejor tracción tenían, porque deformaban mucho el neumático y aceleraban su degradación, tal cual se ve en este video (00:29 y 00:58):
De todo eso, Pirelli solo tendría que haber cambiado una cosa: la unión de la carcasa con las lonas de cima. El resto era problema de los equipos. Tendrían que buscar soluciones en el coche para evitar un desgaste prematuro de las gomas, o bien plantear las carreras teniéndolo en cuenta, como hizo Ferrari en Barcelona. Pero entonces llegaron todas las quejas de RB y Mercedes y la guerra entre Todt y Bernie, en Pirelli se pusieron nerviosos y empezaron a improvisar. Nadie sabe a ciencia cierta qué pasó en Silverstone.
Oficialmente Pirelli lo achaca a una combinación de factores: montar los neumáticos asimétricos al contrario, presiones bajas, demasiado camber, pianos... todos culpa de otros. A pesar de la versión oficial, todo parece indicar que se volvió a las carcasas de kevlar, sin cambiar la unión con la banda de rodadura y con los compuestos de 2013, con resultados explosivos, nunca mejor dicho. El kevlar pesa menos que el acero y eso serviría para explicar porqué Di Resta dio menos peso del mínimo, algo muy raro de ver.
Lo peor del caso es que Pirelli quiere insistir en el kevlar para Alemania, y puede que circunstancialmente salga bien y de la impresión de que el problema se ha solucionado porque Nurburgring es un circuito rápido pero no tan exigente como Silverstone o Barcelona, porque no tiene las enlazadas que tienen estos. Si en lugar de Alemania fuera Spa o Suzuka, habría que plantearse seriamente la seguridad de la decisión. Pirelli es consciente también de eso, y anuncia nuevos neumáticos para Hungría.
PS.- Muy bueno el enlace de El Virutas. Gracias.
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