me gustaría comentar una cosa (comunicado de Pirelli) acerca de los neumáticos que no se oye mucho en la prensa de la F1, y que además cuando Pirelli lo difundió tras Silverstone le atizaron pero bien.
No recuerdo donde leí el comunicado oficial y siento no poder poner el link, pero lo que venía a decir es que los neumáticos en Silverstone básicamente estaban perfectos, y que la culpa era de los equipos. Entiendo que debido a la crisis por la que estaban atravesando en ese momento, era lo que tenían que decir pero… había un par de puntos que eran reveladores y que apuntaban a los equipos como principales causas del problema.
Uno de ellos era la presión de los neumáticos. Silverstone es una pista de curvas rápidas y con temperaturas medias ambiente y asfalto más bien bajas. Esto hace que los equipos intenten bajar las presiones en el interior del neumático para que la superficie de apoyo sobre el asfalto sea la máxima posible. Claro, si Pirelli indica a los equipos que la presión debe ser (me lo invento) de 1.3 bares, los equipos estaban trabajando en Silverston con presiones de 1 bar, podría ser más probable que pasen este tipo de cosas, y máxime cuando Pirelli ya había advertido que las carcasas de acero de este año estaban diseñadas para trabajar en presiones minimas de 1.3 bares y que claro, si la presión interior es menor, la estabilidad del neumático en curva alta no es la recomendada y el neumático se puede comportar de manera peligrosa.
El otro punto que me parece interesante era el tema del CAMBER o caída del neumático. En los circuitos de curvas rapidas como pueda ser Silverstone o en menor medida Barcelona, los equipos inclinan las ruedas. Es decir, no las montan en un angulo de 90º respecto al suelo, sino que tienen una caída para que el neumático, cuando pasa por la curva a mucha velocidad y se deforme, la superficie de contacto respecto con el suelo sea la mayor posible. Esto hace que en los circuitos con curvas rapidas en lo cuales las caídas son más pronunciadas, la parte interna de los neumáticos se desgaste mucho mas que la parte externa. Al tener los equipos limitada la cantidad de neumáticos durante el fin de semana, lo que suelen hacer es intercambiar neumáticos Izquierda – derecha una vez que han sido usados, de manera que si haces una pequeña tanda de, por ejemplo 10 vueltas , con un juego de neumáticos, podrías sacar otra tanda de otras tantas vueltas con los mismas ruedas en parecidas condiciones con el solo hecho de poner el neumático que había estado en la derecha en la parte izquierda y viceversa, ya que el desgaste se produce únicamente en la parte interna del neumático con estas caídas tan pronunciadas, con ese detalle tendrías unos neumáticos semi-nuevos aunque hubieran sido usados. Aquí Pirelli ya advirtió a los equipos a principios de temporada que este tipo de acciones no se podían hacer ya que la construcción del neumático con la carcasa de acero no era simétrica y el diseño estaba preparado para que cada rueda fuera únicamente en su lugar.
¿Por qué se produjo el fallo en Silverstone y no en otros circuitos anteriores? Muy sencillo, porque todos los circuitos anteriores no tenían las características de Silverstone (curva rápida). En menor medida Barcelona sí que las tenía, y si recordáis, a Hamilton le reventaron dos ruedas en los libres del GP de España precisamente por lo del intercambio izda-dcha que comentaba.
Ojo, con esto no quiero decir que Pirelli no tenga culpa o parte de culpa en lo que paso en Silverstone, pero si que creo que tanto Red Bull como Mercedes estaban interesados en volver al kevlar y les vino de perlas este detalle para hacer frente común con los demás equipos en aras de la seguridad, cuando lo que realmente les interesaba era que el neumático fuera el del año pasado ya que les funcionaba mucho mejor que el de este año. Pensad que para ellos, el seguir con carcasas de acero podría suponer el rediseñar toda la parte trasera del coche, especialmente los escapes, que son los que ayudan a coger temperatura rápidamente. Si las ruedas no se cambiaban, era muy probable que la ventaja que actualmente tiene RB los fines de semana se esfumara, y que la de Mercedes se mantuviera el sábado a una vuelta y no el Domingo en carrera (prueba de ello es que con el calor de Nurburgring lo pasaron muy, pero que muy mal).
Pirelli debió decir a la Fia que si los equipos seguían sus instrucciones en cuanto a settings de ruedas, en nurburgring no hubiera hecho falta cambiar nada, pero claro, la FIA, al tener la presión de los equipos, de los pilotos, la GPDA, la seguridad, etc…se cagó por los pantalones y no se atrevió, ya que si hubiera habido un accidente por no haber cambiado las ruedas los máximos responsables hubieran sido ellos.
Como han dicho en otro sitio mas arriba, es como cambiar las reglas del juego una vez que has empezado y que ves que no te va bien…
Con todo, creo que la solución que se tomó fue la correcta. Tienes que garantizar la seguridad en el circuito y la FIA no puede controlar todo lo que hacen los ingenieros de los equipos cuando configuran el coche… por tanto, tomaron la decisión de instar a pirelli a traer neumáticos nuevos... pero entiendo el cabreo de algunos equipos , Lotus por ejemplo, ya que estos habían seguido las reglas y diseñado un coche para ganar... sin destrozarlas.
perdonar por el tostón, pero no sabía como resumirlo
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