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Prueba Subaru Impreza STI Sedan, berlina con pretensiones
Básicamente es el mismo coche que el Subaru Impreza STI compacto (me niego a llamarle Hatchback) que probamos en 8000vueltas en Tierra, Parte 1 y Asfalto, Parte 2. En serio, si queréis saber como va el coche, la respuesta la tenéis en esos 2 artículos, las diferencias entre uno y otro sin mínimas (aunque la versión sedán es 2.500 €uros más barata). No merece la pena volver a contar como funciona el selector de tracción ni la rueda con las diferentes cartografías del motor. Dedica un rato a la lectura de la prueba anterior y después seguimos con el artículo. El coche es casi el mismo y ya os lo hemos contado.
¿Y por qué sacar otra versión del mismo coche? Pues basicamente porque en la versión 5 puertas no cabía el alerón, no le deis más vueltas. Subaru se equivocó apostando por el 5 puertas (a las unidades vendidas me remito para corroborarlo) y hábilmente han vuelto hacia atrás: 4 puertas + alerón, esto sí es un Impreza.
Revisando mis anteriores artículos del Impreza (que a estas alturas ya deberías haber leído o releído), me sorprendo a mí mismo con frases que me han dado qué pensar.
Con ciertas afirmaciones sigo estando de acuerdo: El nuevo Subaru Impreza WRX STi no es una berlina, ¡es un compacto! No es azul, no lleva alerón y las llantas no son doradas, ¿me habré equivocado de modelo? [...] La discreción es un valor en alza, parece. Al alza para algún genio del marketing, nosotros queríamos este STi ya que el 5 puertas nunca llegó a convencernos. El sedan sigue siendo negro y sin llantas doradas, pero va cogiendo forma…
Con otras, no: La palanca de marchas, dura y corta, presagia una caja de cambios muy deportiva y que dará muchas satisfacciones. ¿En qúe estaría yo pensando? La palanca de cambios no tiene un buen tacto y los recorridos son duros, pero no cortos. ¿Habré mejorado yo en mi conducción o habrá empeorado la caja de Subaru? Seguro que la caja sigue igual; de hecho, es muy efectiva una vez te acostumbras, pero el tacto es bastante mejorable.
Afortunadamente, hay algunas mejoras. Son pocas pero importantes:
Sonido. Sigue siendo flojo pero este Impreza suena un poco más; y se agradece. Necesitarás un escape aftermarket para poder disfrutar plenamente de una experiencia “de rallyes”. Su mejor momento es al arrancarlo, parece que va a ser escandaloso pero no es así.
Tren trasero. Parece que había más espacio para trabajar y ha variado la geometría de la suspensión trasera. El resultado es que tiene una zaga mucho más divertida, se mueve más y facilita que la conducción del Impreza sea mucho más gratificante. Este cambio sí es sustancial.
Aspecto. MUY discutible, lo reconozco. Las llantas me gustan mucho más, pero todos estamos pensando en lo mismo: el alerón. Para mí es lo mejor y lo peor del coche. Lo peor por lo llamativo que resulta, que espantará a muchos posibles compradores (es un coche que verdaderamente gira cabezas por la calle), y lo mejor porque si no llevásemos ese alerón a nuestra espalda el coche podría confundirse con cualquier pequeña berlina coreana. Y no queremos eso, ¿verdad? En una época en la que un Jaguar XJ, un BMW Serie 7 y un Lexus LS se podrían confundir con facilidad necesitamos elementos diferenciadores. Y un STi tiene 3 volúmenes y un alerón; si te sobra el alerón, no buscas un STi, buscas un Audi S4, ¿puedes pagarlo? (aunque hay por ahí lugares -otros paises- donde existe la opción de adquirir el STi Sedan sin alerón). El Impreza, más allá de calidades, es -sin duda- más especial.
En cuanto a efectividad, no sabemos cómo afectan estos cambios al “nuevo” STi. Pero si no lo vamos a convertir en un coche de rallyes y lo vamos a disfrutar por carreteras perdidas, agradeceremos mucho estas mejoras. Y en realidad es un error porque, como ya dijimos la última vez, lo mejor que puedes hacer con este coche es vaciarlo y correr con él; aparecerás -sin saber muy bien cómo- en la parte de arriba de la clasificación del rallye.
Pero no me entendáis mal, el Impreza es imbatible en multitud de situaciones en las manos adecuadas; citando de nuevo la prueba anterior: El Impreza es, cómo me gusta este adjetivo, devastador. Es difícil ir más rápido con otro coche en muchísimas circunstacias. Otra vez me sorprendió lo efectivo que es y los errores que perdona, con este coche puedes dejar atrás a casi cualquier coche que te encuentres en una carretera de montaña, ¡y sin sudar! Aunque eso ya lo sabíamos.
Encontes, ¿qué hacer con un coche que prácticamente ya habíamos probado? Divertirnos, divertirnos mucho. No todos los días tienes un Subaru Impreza STi en el garaje a tu disposición. Pero como, además, debíamos hacer un artículo para 8000vueltas tuvimos que buscar un aliciente para que lo leyerais en busca de experiencias nuevas. En concreto buscamos 3 alicientes: un Audi RS 4 B7 (sí, es el de siempre), y dos coches de rallyes míticos, ambos con tracción total. Rivales como estos os dan una idea del nivel al que está el Impreza.
Subaru Impreza STi Vs Audi RS 4
¿Por qué? ¿Simplemente porque lo teníamos “a mano”? No, no es tan sencillo. Hace tiempo leí -no recuerdo donde- una comparativa entre el Audi RS 4, el Impreza STi y el Lancer EVO X. No me pareció una comparativa muy lógica al principio pero al ver el resultado final sí me gustó. Resultaba que el RS 4 era igual de rápido en mucha circunstancias pero tenía un plus: era una lujosa berlina de representación más cómoda y mejor acabada. No obstante -nuevo- costaba casi el doble.
¿Qué mejor manera de comprobar si el RS 4 era capaz de seguir el Impreza STi por los tramos revirados o el STi al RS 4 en carreteras más amplias que juntándolos y perdiéndose por los tramos más escondidos de la sierra? No os voy a engañar, la comparativa surgió por casualidad no porque la hubiésemos programado.
Tampoco es que hayamos encontrado el RS 4 abandonado en una cunetaA pesar de las apariencias, no hay una gran diferencia de peso entre el Impreza (1500 Kg) y el RS 4 (1650 Kg) -pesos en vacío-y una parte de esta diferencia tiene que estar en el motor (4H 2.5 Vs V8 4.2). La verdad es que sorprende mucho – sobretodo a la vista del interior- que no haya más diferencia.
El interior del Audi está claramente en otra dimensión, respondiendo a una filosofía muy diferente de coche, pero esa no es más que una de las notables diferencias entre estos dos coches, que creo que son evidentes. En cuanto a las similitudes, y aquí está lo interesante, es que los dos son rapidísimos (vaya novedad, sumando más de 700Cv entre los dos) en toda circunstancia. De hecho las diferencias son pocas en cuanto a efectividad.
Los dos son capaces de seguir al otro en carretera abierta (y en algunos circuitos tienen tiempos sorprendentemente parecidos) pero cuando las curvas se comienzan a cerrar el STi coge cierta ventaja dado su tamaño más compacto, su menos peso y su mayor agilidad. Aunque estos metros son un espejismo porque en la primera recta que aparece el RS 4 se pega de nuevo al culo del Impreza.
En línea recta da igual que intentes pillar desprevenido al piloto del Audi con su V8 a bajo régimen porque el RS 4 es claramente superior y te dejará atrás (120 Cv más marcan diferencias), mejor no tontees en carreteras amplias. Si quieres darle una sorpresa lo mejor es que te reserves para las partes más reviradas, como una carretera de montaña. En ese terreno podrías tener tu oportunidad. Recorrimos con los dos coches carreteras muy variadas: comenzamos por autovía, carreteras nacionales y varios puertos de montaña. Algunos de ellos con mejor firme que otros: en los tramos con menos adherencia el Impreza resultó más efectivo y volvía a sacarle metros al Audi.
Finalmente llegamos al tramo de montaña que teníamos preparado en una zona cerrada al tráfico. En él todo parecía estar a favor de una comparativa justa: curvas muy variadas, algún tramo abierto con curvas rápidas y un asfalto perfecto. Con un tramo vacío por delante nos disponíamos a comprobar cual de los dos tenía la fórmula ganadora en un tramo mixto. El Impreza partía con cierta ventaja gracias a los neumáticos que montaba: Pirellli P-Zero Trofeo, que no lleva de serie, unos neumáticos de altas prestaciones que ofrecen un agarre espectacular.
Dejamos unos metros al Impreza y salimos tras él, ¿conseguiremos llegar arriba a su estela o nos dejará atrás? En las primeras curvas (zona mixta con curvas lentas y medias) el Impreza se separa algo más, pero enseguida llegamos a la parte más rápida del recorrido: una larga “recta” que se desvirtaa con 4 curvas rápidas. Tras la recta llega una zona de 6 horquillas consecutivas a la que llegamos de nuevo pegados, todo se decidirá en las horquillas y en la última zona mixta antes de culminar en la cumbre.
En las horquillas el Impreza STi se va, nos va quitando metros. Para empezar porque vemos que pasa los vértices notablemente más rápido y sale disparado hacia la siguiente curva de casi 180º. Sin embargo las dos últimas horquillas están notablemente más separadas entre ellas y en esas rectas el RS 4 vuelve a ganar metros. Afrontamos el tramo final con las curvas medias como juez de nuestra ascensión. El Impreza administra su ventaja y llega arriba algunos metros por delante. Era su terreno y no esperábamos menos, pero el RS 4 es mucho más potente y no es, para nada, un rival fácil de batir.
Aun teníamos tiempo para hacer una 2ª prueba antes de que la carretera volviera a estar abierta al tráfico: realizar el mismo tramo en sentido contrario. Ahora el RS 4 iba por delante y el Impreza debía seguirlo. Cuesta abajo las exigencias cambian, los kilos parecen pesar el doble y la enorme exigencia a la que están sometidos los dos coches hace que estén al límite. En el Impreza empiezan a pesar las curvas y el pedal de freno empieza a perder eficiencia. Los frenos, contra todo pronóstico, desfallecen y nos hacen quedarnos a medias en la bajada. ¿cómo puede ser si el Audi pesa más? Los frenos del RS 4 siguen en plena forma y sus pinzas delanteras de 8 pistones marcan un altísimo listón que al que el Impreza no puede llegar. Esto sí que ha sido una sorpresa.
Nos extrañó mucho llegar a esa situación ya que con el 5 puertas no nos había pasado, aunque es cierto que el nivel de exigencia fue mayor esta vez. No sólo por la conducción sino porque el tramo es muy exigente debido a la pendiente y las fuertes frenadas que exige. Además el límite de las frenadas no está en los frenos, sino en los neumáticos -que, al fin y al cabo, son el único elemento del coche que toca el suelo- y estos ofrecían un agarre realmente elevado que probablemente haya llevado a la fatiga de los frenos.
Conclusión: un vencedor en rendimiento (el Audi) y un vencedor en calidad/precio (el STi). Los dos coches son muy rápidos y pueden aguantarse el ritmo mutuamente en condiciones desfavorables. Al límite el RS 4 ha demostrado tener más aguante y en línea recta es más rápido. Además el RS 4 se puede disfrutar sin ir al límite y, para colmo, incluso consume menos (el consumo del STi es disparatado, como ya habíamos constatado con la unidad de 5 puertas). Sin embargo el Impreza STi está a la venta actualmente y el Audi no. Su precio es mucho más atractivo y, claramente, no han sido pensados como rivales.
El STi puede llegar a ser notablemente más rápido en los tramos revirados -aunque el RS 4 tiene ventaja en mayoría de condiciones- y tiene una capacidad de mejora abrumadora (potenciación, posibilidades de piezas aftermarket, preparación para competición…). Si estás pensando en preparar un coche y dedicarlo a un uso más radical, el Impreza puede ser la opción correcta (con la diferencia de precio con un RS 4 puedes tener un Subaru Impreza imbatible.
No me defraudaría acabar teniendo en el garaje ninguno de los dos.
Prueba Subaru Impreza STI Sedan, en la élite de los rallyes
No podíamos titular esta 2ª parte de otra manera, tras comparar el Impreza STi Sedan contra el Audi RS 4 ya quedó patente que los STi de última generación están lejos de esos toscos coches de espartano equipamiento (y envidiable ligereza) que representaban en los 90 a Subaru en las carreteras, viva imagen de los Subaru de competición.
Han existido Imprezas de carreras en muchas categorías, incluso resistencia en circuito, pero está claro que la especialidad que lo ha convertido en un icono han sido los rallies. En los 90 Subaru consiguió en tres ocasiones consecutivas el mundial de constructores, la primera de ellas de la mano de Collin McRae pilotando el icónico Subaru Imprea 555 (Puedes recordar toda la saga echando un vistazo a nuestro exitoso artículo: Sti, la saga).
Ganar 3 campeonatos mundiales consecutivos era una proeza. Y digo era porque, si bien sigue siendo algo digno de alabanza y al alcance de poquísimas marcas, la abrumadora dominación francesa de la última década ha desvirtuado la importancia de tal hazaña: 3xPeugeot 206 WRC, 3xCitroen Xsara WRC y 3xCitroen C4 WRC. Algo impensable hasta el momento en el que Subaru irrumpió en el mundial de rallyes igualando una gesta que, hasta el momento sólo había conseguido Lancia. En 3 ocasiones consecutivas con el Lancia Stratos y con 6 campeonatos consecutivos con el Lancia Delta.
¿6 campeonatos? Había que conseguir un Lancia Delta como fuera, sin duda teníamos en él el antecesor en el que Subaru se había inspirado para la creación de los primeros Impreza. Y no valía un Lancia Delta cualquiera, no. Por eso la segunda comparativa de esta prueba se ha realizado con un Delta HF Integrale 16v Evoluzione I ‘Martini 5′, una edición limitada a 400 uds. que en la actulidad está muy cotizada y que para los entendidos representa el culmen de la saga Lancia Delta. Del mismo modo que el EVO VI TME -Tommy Makkinen Edition- lo es en la saga Lancer EVO. ¿adivináis cual va a ser el otro rival que le hemos buscado al Impreza?
Pues no, no es un EVO VI TME, es probablemente el otro EVO más valorado por los especialistas de la saga Lancer Evolution: el EVO IX RS (el Lancer Evo X ya lo habíamos comparado con el Impreza 5 puertas).Si bien el Lancer Evo IX nunca llegó a ser campeón del mundo, también es cierto que su presencia es masiva entre los equipos privados en todo tipo de rallyes en nuestro país. El Lancer Evolution tiene el indiscutible mérito de haberse convertido en la opción más apetecible para pilotos privados que quieren aspirar a los campeonatos de Gr. N o incluso de categoría absoluta en los campeonatos regionales.
Nos subimos a 2 coches coches de rally míticos y a la última incorporación a la carta de coches que enamoran a los aficionados a los rallies. Sólo nos faltan los arneses, casco y guantes, porque carreteras donde disfrutarlos ya hemos encontrado. ¡Arrancamos!
Parte 1: Lancia Delta HF Integrale 16v Evoluzione I ‘Martini 5′
Comenzamos con el Delta Martini 5. ¿Por qué el Martini 6? Pues no soy un especialista en el Delta, hay tanta información disponible y tantas variantes que hay que dedicarle mucho tiempo al Delta para poder conocerlo de verdad.Sencillamente, el Evoluzione 2 no se hizo siguiendo la limitaciones de los coches de rallyes. Se fabricó para su uso en carretera abierta y, ventaja e inconveniente habitual, se civilizó para facilitar su uso en carretera abierta.
Los propietarios de estos modelos lo tienen claro: el motor del Evoluzione 1 es mejor que el del Evoluzione 2. Sobre el papel esto no debería ser así ya que el Evo 2 tiene más par desde menos vueltas, pero la realidad es que para conseguir el par desde más abajo utiliza un turbo de menor tamaño que hace que se quede sin fuelle en la parte alta del cuentavueltas. Y en un tramo de rallyes, al final, esto penaliza el rendimiento del coche.
El Lancia Delta Martini 5 se lanzó al mercado para celebrar el quinto campeonato del mundo consecutivo que la marca italiana conseguía en 1991. Esta edición venía con las llantas pintadas del color de la carrocería, la decoración de Martini y los asientos Recaro en alcántara negro y costuras rojas, a juego con los cinturones de seguridad en rojo. Existió una edición aun más limitada llamada Club Italia: 15 uds. en color azul oscuro (Lord Blue) y con un spoiler especial. Sin duda, esta versión es el verdadero culmen de la saga Delta pero por razones obvias (15 unidades vendidas a los componentes del Club Lancia Delta Italia) no podemos disponer de uno para probarlo. Pero las diferencias entre el Club Italia y el Martini 5 son cosméticas, la esencia del coche es la misma.
Lancia supo como nadie vender sus Delta con las innumerables ediciones especiales: Martini, Club Italia, Gialla, Edizione Finale, Deale Collection. Hay que reconocer que Lancia abrió la veda de coches especiales en edición limitada y esto cambió el mercado. Pero no todo es de color de rosa en el Lancia Delta. Su fragilidad es de sobra conocida: tanto sus carrocerías como sus motores hacen sufrir a sus propietarios con demasiada frecuencia. El Lancia Delta fue un gran coche de competición, pero no es tan satisfactorio en la vida real. No todos los propietarios se atreven a disfrutar de su Lancia Delta en circuito, su frágil carrocería tiene tendencia a deformarse ya que no tiene una gran rigidez. Los coches italianos tiene una fama… discutible, en este aspecto.
Cuando nos sentamos en el Martini 5 tenemos que hacer un ejercicio de adaptación, es un coche con 20 años a sus espaldas. Sin embargo, a la vista del salpicadero y de su lamentable ergonomía parece que estemos en un coche con 30 o 40 años, ¿en qué se entretuvieron los ingenieros de Lancia cuando evolucionaron este coche? En el interior no, desde luego. La primera sensación es que estamos al volante de un autobús sentados en un taburete, el volante queda muy abajo y demasiado horizontal. Los pedales son pequeños y tienen un tacto desconcertante.
Mejor será ponernos en marcha para empezar a sentir el Delta en marcha, porque en parado hay sentimientos encontrados.
Los 210 caballos de potencia parecen especialmente escasos después de unos días conduciendo un Impreza de 300 caballos, que rápido nos acostumbramos a lo bueno. Aunque el Delta tiene un turbo a la antigua usanza con su característica patada, la sensación de aceleración es mucho menor que la del Impreza. Sin embargo, en las curvas, resulta altamente sorprendente. No hizo falta más que dar la primera curva a velocidad respetable para darme cuenta de que este coche tenía que ser asombroso 20 años atrás, porque lo sigue siendo ahora.
El morro es mucho más directo que el de cualquier otro coche con tracción total que se me ocurra ahora mismo. Es de justicia decir que las suspensiones no son las originales, sino que lleva unos amortiguadores de una eficacia altísima, a un nivel mucho mayor que el de cualquier coche de serie.
En línea recta y con asfalto bacheado resulta realmente incómoda, en pocos kilómetros comienzan las molestias en la espalda. Este Delta no está preparado para ir de paseo precisamente. Vamos a dar una vuelta de tuerca al ritmo al que vamos, dejamos mucho margen por la especial condición de este coche. Es muy satisfactorio conducir el Martini 5 en carreteras de montaña y, con las manos y la adaptación adecuada, se puede dejar atrás a la mayoría de los coches actuales.
Pero lo que llevamos detrás no es un coche del montón, seguidos de cerca por el Subaru Impreza nos damos cuenta de que 20 años de evolución son lapidarios, no va a ser posible despegarse de él en ningún terreno. No pensaba hacerlo, pero quizá tuviera alguna oportunidad de que – en algún descuido del conductor del Subaru- podríamos abrir un hueco apreciable. Olvidadlo, definitivamente es imposible.
Cuando hacemos el tramo en sentido contrario vuelvo a conducir el Impreza y trato de seguir al Lancia Delta, que va en manos de su propietario. No hay tregua, el Impreza va pegado a su paragolpes, en ningún momento dejo de leer “5 World Rally Champion” en la placa trasera. Aunque las diferencias son abismales, los ocupantes del Delta van rebotando en cada china de la carretera mientras que en Impreza podemos seguirlos mientras escuchamos una tertulia en la radio sobre la conveniencia de limitar la velocidad a 110 km/h o banalidades similares.
En un rato el Delta Martini 5 se despide de nosotros y no puedo evitar pensar, con cierta emoción, que he conducido uno de los coches más importantes de la historia. Si hay que hacer una lista de coches a conducir antes de morir el Delta Integrale está, sin duda alguna, en ella. Su desfasado interior y su rudimentario confort son irrelevantes, la magia del Integrale fue su efectividad y el altísimo listón que puso a los deportivos de la época; seguro que dejó atrás a muchos en su época. Pero ahora, a un Impreza STi no (y ya es decir).
Parte II: Mitsubishi Lancer Evolution IX RS
Horror, ¡un coche sin pedigrí! Sin campeonatos mundiales a bordo y sin exclusivas placas en su trasera. Sin embargo el EVO IX RS no necesita explicaciones, casi ni presentación, para aparecer en 8000vueltas. Su concepción es radicalmente diferente a la del STi Sedán y ni siquiera son rivales, pero si algún EVO tiene oportunidad de hacer morder el polvo en un tramo revirado al Impreza, ese es el IX RS. El Impreza STi es más rápido que un EVO X y un EVO IX RS es más rápido que un EVO X, el duelo está servido.
4 años juegan en su contra en términos de evolución, caja de 5 marchas en lugar de 6 y 25 caballos de desventaja. A su favor están muchos kilos de diferencia y una concepción específica para hacerlo más efectivo. La ligereza es el estandarte del EVO IX RS: techo de aluminio, interior espartano, un turbo de titanio y magnesio… todo lo contrario a un coche que pretende ser polivalente, como por ejemplo el STi Sedan.
Cuando llegamos al punto de encuentro ya me quedo impresionado con las diferencias que hay entre ellos solamente al verlos juntos. El EVO IX es notablemente más bajo y está cargados de detalles especiales (no todos de serie): un alerón con ala de fibra de carbono, llantas ENKEI… con un vistazo al interior confirmamos que este coche no está pensado para ir al trabajo (aunque esta unidad en concreto de vez en cuando se usa entre el tráfico diario): baquets Sparco Evo (muy apropiados por el nombre aunque con un escaso agarre lateral), un interior sin lugar para más lujos que una radio y elevalunas eléctricos, un espartano pomo Ralliart y unos cuantos botones que erizan el pelo cuando pensamos en los pocos coches en los que puedes encontrar algo siquiera parecido: uno controla los modos del diferencial y el otro sirve para refrigerar el intercooler con agua vaporizada. Esto no es andarse con media tintas.
Pero todo esto son fríos datos, la realidad es que se “siente” especial, mucho más que el Impreza. El motivo es porque se ha concebido para que así sea: se trata de una versión pensada para preparar y correr con él. Curiosamente el Impreza me ha dado la impresión de que ese debiera de ser su fin: vaciarlo y a correr. Pero sus concepciones son opuestas (obviando que ambos son berlinas japonesas de 4 cilindros turbo tracción total que nacieron para los rallies, claro) y eso queda patente sin arrancarlo.
En marcha la diferencia es abrumadora, ni siquiera parece que compitan en la misma categoría. El EVO IX RS debería ser imbatible, pero no es así. Gran parte de la culpa la tiene la descompensación de gomas: el Subaru contaba con la ventja de las pegajosas Pirelli P-Zero Trofeo, mientras que el Lancer montaba unos semis Yokohama muy lejos de su mejor momento. Si bien esa efectividad era determinante para que el Impreza pudiera mantener el ritmo del EVO, es cierto que el Lancer era más divertido yendo al mismo ritmo: más ruido, sí, pero más sensaciones, un límite de adherencia más predecible y una trasera más viva que hace que la experiencia EVO sea más gratificante.
La diferencia más notable al volante es, justamente, la dirección. Son totalmente diferentes, la del EVO es mucho más directa y transmite más información. En la primera curva se puede percibir la enorme diferencia de peso entre ambos (no hemos tenido oportunidad de pesarlos nosotros mismo, pero los EVO IX RS presumen de pesos cercanos a los 1.300 kg, mientras que el Impreza STi llega hasta los 1.600 Kg), pero a la salida de la misma el Impreza saca su cilindrada a la palestra y su mayor capacidad de tracción para mantenerse a la zaga del EVO IX RS.
Otros aspectos de la conducción resultan más satisfactorios en el Lancer EVO: la caja de cambios es más directa, los pedales tiene mejor tacto y las reacciones del coche resultan más intuitivas. Algunas de estas ventajas están directamente ligadas al menor peso del EVO, pero recordemos que hablamos de un coche de 2005. Cada año que pasa los coches de diseñan con unas restricciones mayores en búsqueda de valores como seguridad activa y pasiva, confort de marcha, reducción de emisiones, reciclabilidad del producto, etc. Estas mejoras pesan como losas en el peso final del coche.
No tengo duda de que yendo al 100% (no disponíamos de circuito) el EVO IX RS podría haber dejado atrás al Impreza, pero por muy poco. Sin embargo el Impreza sigue siendo perfectamente utilizable en el día a día mientras que el EVO IX requiere un poco más de convicción. Teniendo en cuenta de que es el Lancer más radical de la última década, estamos hablando de un Impreza Sedan verdaderamente rápido. Un misil.
Parte 3: La conclusión
Siendo muy breve, el Subaru Impreza sigue siendo imbatible, o casi, efectividad 100% a un precio sin competencia. Para mí, le hace falta una versión más radical capaz de emocionar a la clientela más radical (al más puro estilo Spec C RA-R). Y, sin llegar tan lejos, una versión aligerada, con llantas doradas, un poco de carbono y, sobre todo, con un sonido contundente de verdad (ahí ya me plantearía hacerme con uno). Y no para sacar ventaja a los rivales, que no existen apenas, sino para cubrir un hueco de mercado que ahora mismo parece olvidado.
Extra Lap
Nunca se cansa uno de comparar EVOs e Imprezas entre su casi absurda cantidad de versiones diferentes. Os dejamos con un vídeo de Best Motoring Internacional realmente interesante.
Pinchar enlace para ver el video.
https://www.youtube.com/watch?v=RJJHeQhip0s&feature=player_embedded
Fuente.8000vueltas.
Básicamente es el mismo coche que el Subaru Impreza STI compacto (me niego a llamarle Hatchback) que probamos en 8000vueltas en Tierra, Parte 1 y Asfalto, Parte 2. En serio, si queréis saber como va el coche, la respuesta la tenéis en esos 2 artículos, las diferencias entre uno y otro sin mínimas (aunque la versión sedán es 2.500 €uros más barata). No merece la pena volver a contar como funciona el selector de tracción ni la rueda con las diferentes cartografías del motor. Dedica un rato a la lectura de la prueba anterior y después seguimos con el artículo. El coche es casi el mismo y ya os lo hemos contado.
¿Y por qué sacar otra versión del mismo coche? Pues basicamente porque en la versión 5 puertas no cabía el alerón, no le deis más vueltas. Subaru se equivocó apostando por el 5 puertas (a las unidades vendidas me remito para corroborarlo) y hábilmente han vuelto hacia atrás: 4 puertas + alerón, esto sí es un Impreza.
Revisando mis anteriores artículos del Impreza (que a estas alturas ya deberías haber leído o releído), me sorprendo a mí mismo con frases que me han dado qué pensar.
Con ciertas afirmaciones sigo estando de acuerdo: El nuevo Subaru Impreza WRX STi no es una berlina, ¡es un compacto! No es azul, no lleva alerón y las llantas no son doradas, ¿me habré equivocado de modelo? [...] La discreción es un valor en alza, parece. Al alza para algún genio del marketing, nosotros queríamos este STi ya que el 5 puertas nunca llegó a convencernos. El sedan sigue siendo negro y sin llantas doradas, pero va cogiendo forma…
Con otras, no: La palanca de marchas, dura y corta, presagia una caja de cambios muy deportiva y que dará muchas satisfacciones. ¿En qúe estaría yo pensando? La palanca de cambios no tiene un buen tacto y los recorridos son duros, pero no cortos. ¿Habré mejorado yo en mi conducción o habrá empeorado la caja de Subaru? Seguro que la caja sigue igual; de hecho, es muy efectiva una vez te acostumbras, pero el tacto es bastante mejorable.
Afortunadamente, hay algunas mejoras. Son pocas pero importantes:
Sonido. Sigue siendo flojo pero este Impreza suena un poco más; y se agradece. Necesitarás un escape aftermarket para poder disfrutar plenamente de una experiencia “de rallyes”. Su mejor momento es al arrancarlo, parece que va a ser escandaloso pero no es así.
Tren trasero. Parece que había más espacio para trabajar y ha variado la geometría de la suspensión trasera. El resultado es que tiene una zaga mucho más divertida, se mueve más y facilita que la conducción del Impreza sea mucho más gratificante. Este cambio sí es sustancial.
Aspecto. MUY discutible, lo reconozco. Las llantas me gustan mucho más, pero todos estamos pensando en lo mismo: el alerón. Para mí es lo mejor y lo peor del coche. Lo peor por lo llamativo que resulta, que espantará a muchos posibles compradores (es un coche que verdaderamente gira cabezas por la calle), y lo mejor porque si no llevásemos ese alerón a nuestra espalda el coche podría confundirse con cualquier pequeña berlina coreana. Y no queremos eso, ¿verdad? En una época en la que un Jaguar XJ, un BMW Serie 7 y un Lexus LS se podrían confundir con facilidad necesitamos elementos diferenciadores. Y un STi tiene 3 volúmenes y un alerón; si te sobra el alerón, no buscas un STi, buscas un Audi S4, ¿puedes pagarlo? (aunque hay por ahí lugares -otros paises- donde existe la opción de adquirir el STi Sedan sin alerón). El Impreza, más allá de calidades, es -sin duda- más especial.
En cuanto a efectividad, no sabemos cómo afectan estos cambios al “nuevo” STi. Pero si no lo vamos a convertir en un coche de rallyes y lo vamos a disfrutar por carreteras perdidas, agradeceremos mucho estas mejoras. Y en realidad es un error porque, como ya dijimos la última vez, lo mejor que puedes hacer con este coche es vaciarlo y correr con él; aparecerás -sin saber muy bien cómo- en la parte de arriba de la clasificación del rallye.
Pero no me entendáis mal, el Impreza es imbatible en multitud de situaciones en las manos adecuadas; citando de nuevo la prueba anterior: El Impreza es, cómo me gusta este adjetivo, devastador. Es difícil ir más rápido con otro coche en muchísimas circunstacias. Otra vez me sorprendió lo efectivo que es y los errores que perdona, con este coche puedes dejar atrás a casi cualquier coche que te encuentres en una carretera de montaña, ¡y sin sudar! Aunque eso ya lo sabíamos.
Encontes, ¿qué hacer con un coche que prácticamente ya habíamos probado? Divertirnos, divertirnos mucho. No todos los días tienes un Subaru Impreza STi en el garaje a tu disposición. Pero como, además, debíamos hacer un artículo para 8000vueltas tuvimos que buscar un aliciente para que lo leyerais en busca de experiencias nuevas. En concreto buscamos 3 alicientes: un Audi RS 4 B7 (sí, es el de siempre), y dos coches de rallyes míticos, ambos con tracción total. Rivales como estos os dan una idea del nivel al que está el Impreza.
Subaru Impreza STi Vs Audi RS 4
¿Por qué? ¿Simplemente porque lo teníamos “a mano”? No, no es tan sencillo. Hace tiempo leí -no recuerdo donde- una comparativa entre el Audi RS 4, el Impreza STi y el Lancer EVO X. No me pareció una comparativa muy lógica al principio pero al ver el resultado final sí me gustó. Resultaba que el RS 4 era igual de rápido en mucha circunstancias pero tenía un plus: era una lujosa berlina de representación más cómoda y mejor acabada. No obstante -nuevo- costaba casi el doble.
¿Qué mejor manera de comprobar si el RS 4 era capaz de seguir el Impreza STi por los tramos revirados o el STi al RS 4 en carreteras más amplias que juntándolos y perdiéndose por los tramos más escondidos de la sierra? No os voy a engañar, la comparativa surgió por casualidad no porque la hubiésemos programado.
Tampoco es que hayamos encontrado el RS 4 abandonado en una cuneta
El interior del Audi está claramente en otra dimensión, respondiendo a una filosofía muy diferente de coche, pero esa no es más que una de las notables diferencias entre estos dos coches, que creo que son evidentes. En cuanto a las similitudes, y aquí está lo interesante, es que los dos son rapidísimos (vaya novedad, sumando más de 700Cv entre los dos) en toda circunstancia. De hecho las diferencias son pocas en cuanto a efectividad.
Los dos son capaces de seguir al otro en carretera abierta (y en algunos circuitos tienen tiempos sorprendentemente parecidos) pero cuando las curvas se comienzan a cerrar el STi coge cierta ventaja dado su tamaño más compacto, su menos peso y su mayor agilidad. Aunque estos metros son un espejismo porque en la primera recta que aparece el RS 4 se pega de nuevo al culo del Impreza.
En línea recta da igual que intentes pillar desprevenido al piloto del Audi con su V8 a bajo régimen porque el RS 4 es claramente superior y te dejará atrás (120 Cv más marcan diferencias), mejor no tontees en carreteras amplias. Si quieres darle una sorpresa lo mejor es que te reserves para las partes más reviradas, como una carretera de montaña. En ese terreno podrías tener tu oportunidad. Recorrimos con los dos coches carreteras muy variadas: comenzamos por autovía, carreteras nacionales y varios puertos de montaña. Algunos de ellos con mejor firme que otros: en los tramos con menos adherencia el Impreza resultó más efectivo y volvía a sacarle metros al Audi.
Finalmente llegamos al tramo de montaña que teníamos preparado en una zona cerrada al tráfico. En él todo parecía estar a favor de una comparativa justa: curvas muy variadas, algún tramo abierto con curvas rápidas y un asfalto perfecto. Con un tramo vacío por delante nos disponíamos a comprobar cual de los dos tenía la fórmula ganadora en un tramo mixto. El Impreza partía con cierta ventaja gracias a los neumáticos que montaba: Pirellli P-Zero Trofeo, que no lleva de serie, unos neumáticos de altas prestaciones que ofrecen un agarre espectacular.
Dejamos unos metros al Impreza y salimos tras él, ¿conseguiremos llegar arriba a su estela o nos dejará atrás? En las primeras curvas (zona mixta con curvas lentas y medias) el Impreza se separa algo más, pero enseguida llegamos a la parte más rápida del recorrido: una larga “recta” que se desvirtaa con 4 curvas rápidas. Tras la recta llega una zona de 6 horquillas consecutivas a la que llegamos de nuevo pegados, todo se decidirá en las horquillas y en la última zona mixta antes de culminar en la cumbre.
En las horquillas el Impreza STi se va, nos va quitando metros. Para empezar porque vemos que pasa los vértices notablemente más rápido y sale disparado hacia la siguiente curva de casi 180º. Sin embargo las dos últimas horquillas están notablemente más separadas entre ellas y en esas rectas el RS 4 vuelve a ganar metros. Afrontamos el tramo final con las curvas medias como juez de nuestra ascensión. El Impreza administra su ventaja y llega arriba algunos metros por delante. Era su terreno y no esperábamos menos, pero el RS 4 es mucho más potente y no es, para nada, un rival fácil de batir.
Aun teníamos tiempo para hacer una 2ª prueba antes de que la carretera volviera a estar abierta al tráfico: realizar el mismo tramo en sentido contrario. Ahora el RS 4 iba por delante y el Impreza debía seguirlo. Cuesta abajo las exigencias cambian, los kilos parecen pesar el doble y la enorme exigencia a la que están sometidos los dos coches hace que estén al límite. En el Impreza empiezan a pesar las curvas y el pedal de freno empieza a perder eficiencia. Los frenos, contra todo pronóstico, desfallecen y nos hacen quedarnos a medias en la bajada. ¿cómo puede ser si el Audi pesa más? Los frenos del RS 4 siguen en plena forma y sus pinzas delanteras de 8 pistones marcan un altísimo listón que al que el Impreza no puede llegar. Esto sí que ha sido una sorpresa.
Nos extrañó mucho llegar a esa situación ya que con el 5 puertas no nos había pasado, aunque es cierto que el nivel de exigencia fue mayor esta vez. No sólo por la conducción sino porque el tramo es muy exigente debido a la pendiente y las fuertes frenadas que exige. Además el límite de las frenadas no está en los frenos, sino en los neumáticos -que, al fin y al cabo, son el único elemento del coche que toca el suelo- y estos ofrecían un agarre realmente elevado que probablemente haya llevado a la fatiga de los frenos.
Conclusión: un vencedor en rendimiento (el Audi) y un vencedor en calidad/precio (el STi). Los dos coches son muy rápidos y pueden aguantarse el ritmo mutuamente en condiciones desfavorables. Al límite el RS 4 ha demostrado tener más aguante y en línea recta es más rápido. Además el RS 4 se puede disfrutar sin ir al límite y, para colmo, incluso consume menos (el consumo del STi es disparatado, como ya habíamos constatado con la unidad de 5 puertas). Sin embargo el Impreza STi está a la venta actualmente y el Audi no. Su precio es mucho más atractivo y, claramente, no han sido pensados como rivales.
El STi puede llegar a ser notablemente más rápido en los tramos revirados -aunque el RS 4 tiene ventaja en mayoría de condiciones- y tiene una capacidad de mejora abrumadora (potenciación, posibilidades de piezas aftermarket, preparación para competición…). Si estás pensando en preparar un coche y dedicarlo a un uso más radical, el Impreza puede ser la opción correcta (con la diferencia de precio con un RS 4 puedes tener un Subaru Impreza imbatible.
No me defraudaría acabar teniendo en el garaje ninguno de los dos.
Prueba Subaru Impreza STI Sedan, en la élite de los rallyes
No podíamos titular esta 2ª parte de otra manera, tras comparar el Impreza STi Sedan contra el Audi RS 4 ya quedó patente que los STi de última generación están lejos de esos toscos coches de espartano equipamiento (y envidiable ligereza) que representaban en los 90 a Subaru en las carreteras, viva imagen de los Subaru de competición.
Han existido Imprezas de carreras en muchas categorías, incluso resistencia en circuito, pero está claro que la especialidad que lo ha convertido en un icono han sido los rallies. En los 90 Subaru consiguió en tres ocasiones consecutivas el mundial de constructores, la primera de ellas de la mano de Collin McRae pilotando el icónico Subaru Imprea 555 (Puedes recordar toda la saga echando un vistazo a nuestro exitoso artículo: Sti, la saga).
Ganar 3 campeonatos mundiales consecutivos era una proeza. Y digo era porque, si bien sigue siendo algo digno de alabanza y al alcance de poquísimas marcas, la abrumadora dominación francesa de la última década ha desvirtuado la importancia de tal hazaña: 3xPeugeot 206 WRC, 3xCitroen Xsara WRC y 3xCitroen C4 WRC. Algo impensable hasta el momento en el que Subaru irrumpió en el mundial de rallyes igualando una gesta que, hasta el momento sólo había conseguido Lancia. En 3 ocasiones consecutivas con el Lancia Stratos y con 6 campeonatos consecutivos con el Lancia Delta.
¿6 campeonatos? Había que conseguir un Lancia Delta como fuera, sin duda teníamos en él el antecesor en el que Subaru se había inspirado para la creación de los primeros Impreza. Y no valía un Lancia Delta cualquiera, no. Por eso la segunda comparativa de esta prueba se ha realizado con un Delta HF Integrale 16v Evoluzione I ‘Martini 5′, una edición limitada a 400 uds. que en la actulidad está muy cotizada y que para los entendidos representa el culmen de la saga Lancia Delta. Del mismo modo que el EVO VI TME -Tommy Makkinen Edition- lo es en la saga Lancer EVO. ¿adivináis cual va a ser el otro rival que le hemos buscado al Impreza?
Pues no, no es un EVO VI TME, es probablemente el otro EVO más valorado por los especialistas de la saga Lancer Evolution: el EVO IX RS (el Lancer Evo X ya lo habíamos comparado con el Impreza 5 puertas).Si bien el Lancer Evo IX nunca llegó a ser campeón del mundo, también es cierto que su presencia es masiva entre los equipos privados en todo tipo de rallyes en nuestro país. El Lancer Evolution tiene el indiscutible mérito de haberse convertido en la opción más apetecible para pilotos privados que quieren aspirar a los campeonatos de Gr. N o incluso de categoría absoluta en los campeonatos regionales.
Nos subimos a 2 coches coches de rally míticos y a la última incorporación a la carta de coches que enamoran a los aficionados a los rallies. Sólo nos faltan los arneses, casco y guantes, porque carreteras donde disfrutarlos ya hemos encontrado. ¡Arrancamos!
Parte 1: Lancia Delta HF Integrale 16v Evoluzione I ‘Martini 5′
Comenzamos con el Delta Martini 5. ¿Por qué el Martini 6? Pues no soy un especialista en el Delta, hay tanta información disponible y tantas variantes que hay que dedicarle mucho tiempo al Delta para poder conocerlo de verdad.Sencillamente, el Evoluzione 2 no se hizo siguiendo la limitaciones de los coches de rallyes. Se fabricó para su uso en carretera abierta y, ventaja e inconveniente habitual, se civilizó para facilitar su uso en carretera abierta.
Los propietarios de estos modelos lo tienen claro: el motor del Evoluzione 1 es mejor que el del Evoluzione 2. Sobre el papel esto no debería ser así ya que el Evo 2 tiene más par desde menos vueltas, pero la realidad es que para conseguir el par desde más abajo utiliza un turbo de menor tamaño que hace que se quede sin fuelle en la parte alta del cuentavueltas. Y en un tramo de rallyes, al final, esto penaliza el rendimiento del coche.
El Lancia Delta Martini 5 se lanzó al mercado para celebrar el quinto campeonato del mundo consecutivo que la marca italiana conseguía en 1991. Esta edición venía con las llantas pintadas del color de la carrocería, la decoración de Martini y los asientos Recaro en alcántara negro y costuras rojas, a juego con los cinturones de seguridad en rojo. Existió una edición aun más limitada llamada Club Italia: 15 uds. en color azul oscuro (Lord Blue) y con un spoiler especial. Sin duda, esta versión es el verdadero culmen de la saga Delta pero por razones obvias (15 unidades vendidas a los componentes del Club Lancia Delta Italia) no podemos disponer de uno para probarlo. Pero las diferencias entre el Club Italia y el Martini 5 son cosméticas, la esencia del coche es la misma.
Lancia supo como nadie vender sus Delta con las innumerables ediciones especiales: Martini, Club Italia, Gialla, Edizione Finale, Deale Collection. Hay que reconocer que Lancia abrió la veda de coches especiales en edición limitada y esto cambió el mercado. Pero no todo es de color de rosa en el Lancia Delta. Su fragilidad es de sobra conocida: tanto sus carrocerías como sus motores hacen sufrir a sus propietarios con demasiada frecuencia. El Lancia Delta fue un gran coche de competición, pero no es tan satisfactorio en la vida real. No todos los propietarios se atreven a disfrutar de su Lancia Delta en circuito, su frágil carrocería tiene tendencia a deformarse ya que no tiene una gran rigidez. Los coches italianos tiene una fama… discutible, en este aspecto.
Cuando nos sentamos en el Martini 5 tenemos que hacer un ejercicio de adaptación, es un coche con 20 años a sus espaldas. Sin embargo, a la vista del salpicadero y de su lamentable ergonomía parece que estemos en un coche con 30 o 40 años, ¿en qué se entretuvieron los ingenieros de Lancia cuando evolucionaron este coche? En el interior no, desde luego. La primera sensación es que estamos al volante de un autobús sentados en un taburete, el volante queda muy abajo y demasiado horizontal. Los pedales son pequeños y tienen un tacto desconcertante.
Mejor será ponernos en marcha para empezar a sentir el Delta en marcha, porque en parado hay sentimientos encontrados.
Los 210 caballos de potencia parecen especialmente escasos después de unos días conduciendo un Impreza de 300 caballos, que rápido nos acostumbramos a lo bueno. Aunque el Delta tiene un turbo a la antigua usanza con su característica patada, la sensación de aceleración es mucho menor que la del Impreza. Sin embargo, en las curvas, resulta altamente sorprendente. No hizo falta más que dar la primera curva a velocidad respetable para darme cuenta de que este coche tenía que ser asombroso 20 años atrás, porque lo sigue siendo ahora.
El morro es mucho más directo que el de cualquier otro coche con tracción total que se me ocurra ahora mismo. Es de justicia decir que las suspensiones no son las originales, sino que lleva unos amortiguadores de una eficacia altísima, a un nivel mucho mayor que el de cualquier coche de serie.
En línea recta y con asfalto bacheado resulta realmente incómoda, en pocos kilómetros comienzan las molestias en la espalda. Este Delta no está preparado para ir de paseo precisamente. Vamos a dar una vuelta de tuerca al ritmo al que vamos, dejamos mucho margen por la especial condición de este coche. Es muy satisfactorio conducir el Martini 5 en carreteras de montaña y, con las manos y la adaptación adecuada, se puede dejar atrás a la mayoría de los coches actuales.
Pero lo que llevamos detrás no es un coche del montón, seguidos de cerca por el Subaru Impreza nos damos cuenta de que 20 años de evolución son lapidarios, no va a ser posible despegarse de él en ningún terreno. No pensaba hacerlo, pero quizá tuviera alguna oportunidad de que – en algún descuido del conductor del Subaru- podríamos abrir un hueco apreciable. Olvidadlo, definitivamente es imposible.
Cuando hacemos el tramo en sentido contrario vuelvo a conducir el Impreza y trato de seguir al Lancia Delta, que va en manos de su propietario. No hay tregua, el Impreza va pegado a su paragolpes, en ningún momento dejo de leer “5 World Rally Champion” en la placa trasera. Aunque las diferencias son abismales, los ocupantes del Delta van rebotando en cada china de la carretera mientras que en Impreza podemos seguirlos mientras escuchamos una tertulia en la radio sobre la conveniencia de limitar la velocidad a 110 km/h o banalidades similares.
En un rato el Delta Martini 5 se despide de nosotros y no puedo evitar pensar, con cierta emoción, que he conducido uno de los coches más importantes de la historia. Si hay que hacer una lista de coches a conducir antes de morir el Delta Integrale está, sin duda alguna, en ella. Su desfasado interior y su rudimentario confort son irrelevantes, la magia del Integrale fue su efectividad y el altísimo listón que puso a los deportivos de la época; seguro que dejó atrás a muchos en su época. Pero ahora, a un Impreza STi no (y ya es decir).
Parte II: Mitsubishi Lancer Evolution IX RS
Horror, ¡un coche sin pedigrí! Sin campeonatos mundiales a bordo y sin exclusivas placas en su trasera. Sin embargo el EVO IX RS no necesita explicaciones, casi ni presentación, para aparecer en 8000vueltas. Su concepción es radicalmente diferente a la del STi Sedán y ni siquiera son rivales, pero si algún EVO tiene oportunidad de hacer morder el polvo en un tramo revirado al Impreza, ese es el IX RS. El Impreza STi es más rápido que un EVO X y un EVO IX RS es más rápido que un EVO X, el duelo está servido.
4 años juegan en su contra en términos de evolución, caja de 5 marchas en lugar de 6 y 25 caballos de desventaja. A su favor están muchos kilos de diferencia y una concepción específica para hacerlo más efectivo. La ligereza es el estandarte del EVO IX RS: techo de aluminio, interior espartano, un turbo de titanio y magnesio… todo lo contrario a un coche que pretende ser polivalente, como por ejemplo el STi Sedan.
Cuando llegamos al punto de encuentro ya me quedo impresionado con las diferencias que hay entre ellos solamente al verlos juntos. El EVO IX es notablemente más bajo y está cargados de detalles especiales (no todos de serie): un alerón con ala de fibra de carbono, llantas ENKEI… con un vistazo al interior confirmamos que este coche no está pensado para ir al trabajo (aunque esta unidad en concreto de vez en cuando se usa entre el tráfico diario): baquets Sparco Evo (muy apropiados por el nombre aunque con un escaso agarre lateral), un interior sin lugar para más lujos que una radio y elevalunas eléctricos, un espartano pomo Ralliart y unos cuantos botones que erizan el pelo cuando pensamos en los pocos coches en los que puedes encontrar algo siquiera parecido: uno controla los modos del diferencial y el otro sirve para refrigerar el intercooler con agua vaporizada. Esto no es andarse con media tintas.
Pero todo esto son fríos datos, la realidad es que se “siente” especial, mucho más que el Impreza. El motivo es porque se ha concebido para que así sea: se trata de una versión pensada para preparar y correr con él. Curiosamente el Impreza me ha dado la impresión de que ese debiera de ser su fin: vaciarlo y a correr. Pero sus concepciones son opuestas (obviando que ambos son berlinas japonesas de 4 cilindros turbo tracción total que nacieron para los rallies, claro) y eso queda patente sin arrancarlo.
En marcha la diferencia es abrumadora, ni siquiera parece que compitan en la misma categoría. El EVO IX RS debería ser imbatible, pero no es así. Gran parte de la culpa la tiene la descompensación de gomas: el Subaru contaba con la ventja de las pegajosas Pirelli P-Zero Trofeo, mientras que el Lancer montaba unos semis Yokohama muy lejos de su mejor momento. Si bien esa efectividad era determinante para que el Impreza pudiera mantener el ritmo del EVO, es cierto que el Lancer era más divertido yendo al mismo ritmo: más ruido, sí, pero más sensaciones, un límite de adherencia más predecible y una trasera más viva que hace que la experiencia EVO sea más gratificante.
La diferencia más notable al volante es, justamente, la dirección. Son totalmente diferentes, la del EVO es mucho más directa y transmite más información. En la primera curva se puede percibir la enorme diferencia de peso entre ambos (no hemos tenido oportunidad de pesarlos nosotros mismo, pero los EVO IX RS presumen de pesos cercanos a los 1.300 kg, mientras que el Impreza STi llega hasta los 1.600 Kg), pero a la salida de la misma el Impreza saca su cilindrada a la palestra y su mayor capacidad de tracción para mantenerse a la zaga del EVO IX RS.
Otros aspectos de la conducción resultan más satisfactorios en el Lancer EVO: la caja de cambios es más directa, los pedales tiene mejor tacto y las reacciones del coche resultan más intuitivas. Algunas de estas ventajas están directamente ligadas al menor peso del EVO, pero recordemos que hablamos de un coche de 2005. Cada año que pasa los coches de diseñan con unas restricciones mayores en búsqueda de valores como seguridad activa y pasiva, confort de marcha, reducción de emisiones, reciclabilidad del producto, etc. Estas mejoras pesan como losas en el peso final del coche.
No tengo duda de que yendo al 100% (no disponíamos de circuito) el EVO IX RS podría haber dejado atrás al Impreza, pero por muy poco. Sin embargo el Impreza sigue siendo perfectamente utilizable en el día a día mientras que el EVO IX requiere un poco más de convicción. Teniendo en cuenta de que es el Lancer más radical de la última década, estamos hablando de un Impreza Sedan verdaderamente rápido. Un misil.
Parte 3: La conclusión
Siendo muy breve, el Subaru Impreza sigue siendo imbatible, o casi, efectividad 100% a un precio sin competencia. Para mí, le hace falta una versión más radical capaz de emocionar a la clientela más radical (al más puro estilo Spec C RA-R). Y, sin llegar tan lejos, una versión aligerada, con llantas doradas, un poco de carbono y, sobre todo, con un sonido contundente de verdad (ahí ya me plantearía hacerme con uno). Y no para sacar ventaja a los rivales, que no existen apenas, sino para cubrir un hueco de mercado que ahora mismo parece olvidado.
Extra Lap
Nunca se cansa uno de comparar EVOs e Imprezas entre su casi absurda cantidad de versiones diferentes. Os dejamos con un vídeo de Best Motoring Internacional realmente interesante.
Pinchar enlace para ver el video.
https://www.youtube.com/watch?v=RJJHeQhip0s&feature=player_embedded
Fuente.8000vueltas.
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