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R5 Gt Turbo, el SUPERcinco
La experiencia de Renault en el mundo de la competición como impulsor del uso de motores sobrealimentados, cosa que le permitió sonados éxitos en F 1, se reflejaba en su producción de serie, de modo que toda su gama española a finales de los 80 -exceptuado el R 4 y el R 9 que no se vendía como Turbo en España pero sí en Francia- disponía de su respectiva versión turbo, lo que ocurría tanto en el Super 5 como en el R 11, el R 21 o el R 25.
Super 5 GT Turbo Fase I, con el rombo centrado
Dentro de los automóviles turbo, el R 5 GT Turbo fue un coche único en lo que se refiere a su relación precio-prestaciones, pero también un coche que por su potencia y por su forma de entregarla, especialmente en curva, era aconsejable para conductores expertos, siendo incluso definido por la publicidad de Renault como “todo un reto de conducción”.
Renault había presentado en el Salón de París de 1984 su nueva gama 5, que sustituía a los carismáticos R 5 presentados en Francia en enero de 1972 y en España en noviembre del mismo año. Su carrocería fue diseñada con líneas conservadoras por el autor del Lamborghini Miura, Marcello Gandini, y su gama -que en versiones de tres puertas y en acabados TL y GTS se puso a la venta en nuestro país a partir del 4 de febrero de 1985- cubría todas las expectativas de uso posibles, anunciándose desde el primer momento la próxima aparición de variantes de 5 puertas, diesel y Turbo.
Dicha opción Turbo, que sustituía al R 5 Copa Turbo de 110 cv vendido aquí desde febrero de 1983 ( el R 5 Alpine Turbo que se vendía en Francia desde septiembre de 1981), se puso a la venta a partir de junio de 1985 en definición para calle ofreciendo 115 cv y en versión para competir, versión ésta con una amortiguación más dura, muelles más largos, llantas de chapa y dotada de diferentes neumáticos, en este caso Michelin MXV 195/55 HR 13.
Su precio en terminación de calle le situaba en el mercado en una posición indiscutida como la berlina que ofrecía la mejor relación precio/ potencia/ prestaciones del momento y es que 115 cv por 1.235.675 pesetas eran cifras indiscutidas ante las 1.362.184 pesetas y 105 cv del Renault 11 T, o las 1.726.112 pesetas del Opel Kadett GSI 115 o las 2.028.411 pesetas del Volkswagen Golf GTI de 112 cv.
Desde septiembre de 1987 el 5 GT T pasó a ofrecer 120 cv, así como unas nuevas llantas en aleación, una nueva consola y un telemando de infrarrojos para apertura de puertas, desplazándose el rombo de Renault de su posición central delantera al lateral izquierdo y las letras de Turbo de la puerta delantera al lateral trasero rezando GT Turbo, sin que se registraran más variaciones notables en su carrera hasta que el Clio 16 v le relevó en su tarea. Sus precios con 120 cv eran de 1.549.184 pesetas en versión de calle y de 1.646.141 en versión copa.
La prensa del motor recibió con gusto al 5 GT T y así Autopista reproducía antes de su salida al mercado español una prueba tomada de L’Autojournal, prueba en la que se destacaban sus excelentes prestaciones ( 196,9 km/h de velocidad máxima y una aceleración hasta los 400 metros y el kilómetro de 15 6/6 y 29 1/10 segundos); en esa prueba se elogiaba también su motor elástico, su agradable cambio de velocidades y su suspensión confortable, contraponiendose a tan prometedor conjunto un tren delantero deficiente, unos frenos poco resistentes y un aspecto anodino.
Ya presentado el 5 GT T en nuestro mercado, Autopista explica que su motor es semejante al del R 11 T, así como su caja de cambios y tren delantero, pero con un árbol más cruzado y mayor presión del turbo, que sopla desde las 2000 rpm. Añade que su aspecto es chocante dado sus apéndices aerodinámicos y explica que su específica suspensión trasera con 4 barras de torsión y estabilizador contribuye a hacerle más manejable que su antecesor, demostrándose como más potente, más adherente y con superior motricidad que el 5 Copa, a quien sustituye ventajosamente.
Sigue Autopista hablando del 5 GT T cuando lo prueba y lo describe como “soplo mágico” toda vez que lo muestra como un automóvil de grandes prestaciones y de precio barato al cual Fasa lanza al mercado con intención de lograr las mayores ventas posibles en el campo, entonces muy florido, de los GTI de apreciables prestaciones – donde el Peugeot 205 GTI y el Volkswagen Golf GTI eran los referentes – lo que parece fácil para su fabricante, que lo anuncia en su catalogo no con 115 cv sino con 117, pues 200 km/h de velocidad máxima, los 1000 metros desde parado en 29 segundos y unos consumos entre los 6,40 y los 12,45 litros cada 100 km eran argumentos muy sólidos por 1.300.000 pesetas.
En esa prueba de Autopista el 5 GT Turbo demuestra unas prestaciones más que excepcionales pues aceleraba como un Nissan 300 ZX, o un Kadett GSI 2.0 de 130 cv, o un 205 GTI 1.9, o un Audi Quattro y superaba a un R 25 T, o a un Saab 9000 Turbo 16. A tan brillantes prestaciones había que añadir un precio muy asequible, una línea grata alegrada con aletines y espoilers y unos consumos contenidos. Sus defectos derivaban fundamentalmente de las dificultades de su chasis para gestionar tanta potencia de modo que se criticaba en especial su dirección, su sensación de flotación en rectas, sensación incrementada al acelerar, en mal firme o con viento y a todo ello se le añadía la descripción de una suspensión dura, de una ventilación escasa y de un arranque difícil en caliente.
Autopista volvía a probar en febrero de 1988 al 5 GT T, ahora de 120 cv, en los días en los que su fabricante lo anunciaba con eslóganes como “vuelo rasante”, “al rojo vivo”, “en el blanco” o “magia negra”, aludiendo a sus prestaciones y a sus tres colores más usuales.
En esta prueba Autopista también creaba un eslogan para el R 5 GT T, un eslogan muy fácil, pero todo verdad: “se trata del modelo con mejor relación precio-prestaciones de todo el mercado nacional”.
Por otro lado insistía en las excepcionales prestaciones que un turbo ofrecía a un precio muy competitivo, prestaciones muy semejantes a las de la versión previa.
Añadía esta revista que su comportamiento se había civilizado y también rompía una lanza a su favor pues, aun reconociendo que algunas compañías de seguros lo habían vetado ( lo que era más que una leyenda urbana), consideraban en Autopista que unas prestaciones tan brillantes eran susceptibles de ser gestionadas por un conductor avezado, conductor que, de no serlo bastante, de no ser bastante dotado, podía encontrar entonces suficiente con opciones deportivas menos extremas, como el R 5 GTX.
Por lo que se refiere a las mejoras en el 5 GT T de 120 cv, éstas se referían a una potencia más suave pues el 5 de 120 cv tenía un rendimiento muy similar al de 115 cv, gastando algo más pero ofreciendo un motor de rendimiento más agradable y se referían también a una dirección menos nerviosa y a un mejor equipo con cierre y elevalunas eléctrico, diferentes llantas y un spoiler trasero más evidente.
Más en concreto, Autopista advertía que la capacidad de subir vueltas era tanta que fácilmente se llegaba a las 7000 rpm, lo que conllevaba evidente peligro para su mecánica, bien secundada por una agradable caja de 5 velocidades muy bien escalonada, lo que era garantía de aceleraciones fulgurantes, aun con consumos algo altos a los que no eran ajenos sus desarrollos cortos.
El tren delantero, que obligaba a múltiples correcciones al volante, con distintos anclajes de los amortiguadores y diferente reglajes de la dirección, exhibía ahora una dirección más rápida y precisa, muy bien complementada por unos buenos frenos.
Super 5 GT Turbo Fase II, con el rombo en un lateral
El conjunto seguía ostentando una relación precio-prestaciones insuperable, ofrecía un comportamiento muy mejorado, una dirección rápida y precisa y una estética llamativa; su suspensión dura, sus asientos sin apoyo lumbar, su spoiler delantero muy expuesto y su persistente dificultad para arrancar en caliente eran los defectos de un coche descrito como un pura sangre disfrazado de utilitario, un coche con unas prestaciones para competir con rivales de más campanillas y abolengo.
Por variar de referencia hay que decir que otro medio de la época, Gran Auto 16, describía al 5 GT T al final de su época, en julio de 1990, cuando ya estaba anunciado su relevo por parte del Clio 16 v y sus competidores más cualificados en nuestro mercado eran, por precio y prestaciones, el Fiat Uno Turbo ie, el Ford Fiesta XR2i, el Opel Corsa GSI, el Peugeot 205 GTX o el Seat Ibiza SXI.
Tal descripción del 5 GT T de 1990, año en el cual terminaba su carrera comercial dotado de elevalunas eléctricos pero sin derecho aire acondicionado, cuero o dirección asistida, disponibles en los 5 GTL y GTS o Baccará, se refería también a su violencia, a las dificultades de su tren delantero para transmitir su potencia y se concretaba en estas frases “el automóvil ideal para el joven que quiera iniciarse en competición, o mejor dicho, en los rallyes, donde el vehículo ya ha demostrado que es el mejor de su categoría”, “el coche requiere una atención especial porque son 120 cv que se transmiten al suelo de una manera brusca, en parte porque el tren delantero no puede con tanta potencia”, “por debajo de las 3000 rpm las aceleraciones son normales, a partir de dicho régimen el coche da la impresión de que sale catapultado hacia delante”.
En cuanto a los belgas de Le Moniteur Automobile, alababan su motor brillante y sobrio, con consumos entre los 6,7 y los 21,6 litros cada 100 km, su caja de cambios bien escalonada, su dirección precisa, su excelente frenado, su estabilidad y su confort y reprobaban su línea demasiado retocada, su comportamiento calificado de puntiagudo por las mismas razones aducidas por nuestra prensa especializada, su posición de conducción elevada y su asiento trasero.
Las prestaciones que le medían al 5 GT T de 115 cv eran una velocidad máxima de 196,9 km/h y una aceleración desde parado a los 1000 metros de 29,5 segundos, que eran 29,2 en el de 120 cv, cronometrado por ellos a una velocidad máxima de 204 km/h.
En cuanto al 5 GT T que corría en la Copa – competición ésta a la que concurrían modelos igualmente preparados para mayor mérito de los ganadores de las pruebas que a igualdad de caballos demostraban mejor dominio de sus máquinas, todo en una tradición inaugurada en España por la Copa TS en la que corrían los antecesores de los 5 GT T, los R 8 TS -, hay que subrayar que los 5 GT T Copa usaban llantas de chapa, neumáticos racing y disponían de una preparación de su motor que así entregaba hasta 140 cv.
En referencia a la fiabilidad del 5 GT conviene señalar la tendencia al picado con el motor de 115 cv, la escasa longevidad del turbo establecida en unos 50.000 km en las versiones de 115 cv y de hasta 65.000 en los de 120 cv. Igualmente, solía fallar el sincro de la segunda, la caja de cambios podía perder aceite después de 50.000 km y el tren delantero había que vigilarlo, especialmente el los 5 GT anteriores a 1988. La parte eléctrica fallaba a nivel del cuadro y de los elevalunas y el acabado general, deficiente, era fuente de grillos y vibraciones.
Las ventas del R 5 GT Turbo en España hasta abril de 1990 fueron éstas:
1442 unidades en 1985, 6279 en 1986, 5313 en 1987, 3855 en 1988, 1716 en 1989 y 292 de enero a marzo de 1990.
Las características más notables del R 5 GT T son las que siguen:
Motor de 4 cilindros y 1397 cc dando 117 cv din a 5750 rpm (luego 120 cv a 5750 rpm y sistema antidetonación) con un carburador Solex 32 DIS, una relación de compresión de 7,9:1 y refrigeración en circuito precintado.
Caja de 5 velocidades
Suspensión delantera independiente, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora transversal.
Suspensión trasera de ruedas independientes, brazos oscilantes de fundición, dos semibarras de torsión transversal, amortiguadores hidráulicos telescópicos y dos semibarras estabilizadoras transversales (barras, no semibarras, en la versión de 120 cv).
Dirección de cremallera
Frenos delanteros de disco con servo, ventilados los delanteros
Ruedas de 175/60 HR 13
Depósito de 43 litros, maletero de 233 litros y tara de 865 kg
Dimensiones: 3,592 de largo y 1,596 de ancho y 1,367 de alto
Bibliografía
Autopista n. 1331, 1332, 1344, 1430, 1471, 1490, 1500 y 1546. Gran Auto 16, n.16 y Le Moniteur automobile n. 24 y 909 por lo que se refiere a las pruebas de los 5 GT Turbo
L’Automobile, les occasions 1993 en lo que toca a la fiabilidad de ambas versiones.
Los datos técnicos están tomados de los catálogos españoles del R 5 GT T de 1986 y de 1989 y las cifras de venta del 5 GT T proceden de Gran Auto 16, n.16.
Fotos de: Forocoches, Coches mas, taringa, infocoches,
Extra Lap
Publicidad de la época:
Pinchar enlace para ver el video.
https://www.youtube.com/watch?v=tlpI2Dd2iNM&feature=player_embedded
Fuente:8000vueltas.
La experiencia de Renault en el mundo de la competición como impulsor del uso de motores sobrealimentados, cosa que le permitió sonados éxitos en F 1, se reflejaba en su producción de serie, de modo que toda su gama española a finales de los 80 -exceptuado el R 4 y el R 9 que no se vendía como Turbo en España pero sí en Francia- disponía de su respectiva versión turbo, lo que ocurría tanto en el Super 5 como en el R 11, el R 21 o el R 25.
Super 5 GT Turbo Fase I, con el rombo centrado
Dentro de los automóviles turbo, el R 5 GT Turbo fue un coche único en lo que se refiere a su relación precio-prestaciones, pero también un coche que por su potencia y por su forma de entregarla, especialmente en curva, era aconsejable para conductores expertos, siendo incluso definido por la publicidad de Renault como “todo un reto de conducción”.
Renault había presentado en el Salón de París de 1984 su nueva gama 5, que sustituía a los carismáticos R 5 presentados en Francia en enero de 1972 y en España en noviembre del mismo año. Su carrocería fue diseñada con líneas conservadoras por el autor del Lamborghini Miura, Marcello Gandini, y su gama -que en versiones de tres puertas y en acabados TL y GTS se puso a la venta en nuestro país a partir del 4 de febrero de 1985- cubría todas las expectativas de uso posibles, anunciándose desde el primer momento la próxima aparición de variantes de 5 puertas, diesel y Turbo.
Dicha opción Turbo, que sustituía al R 5 Copa Turbo de 110 cv vendido aquí desde febrero de 1983 ( el R 5 Alpine Turbo que se vendía en Francia desde septiembre de 1981), se puso a la venta a partir de junio de 1985 en definición para calle ofreciendo 115 cv y en versión para competir, versión ésta con una amortiguación más dura, muelles más largos, llantas de chapa y dotada de diferentes neumáticos, en este caso Michelin MXV 195/55 HR 13.
Su precio en terminación de calle le situaba en el mercado en una posición indiscutida como la berlina que ofrecía la mejor relación precio/ potencia/ prestaciones del momento y es que 115 cv por 1.235.675 pesetas eran cifras indiscutidas ante las 1.362.184 pesetas y 105 cv del Renault 11 T, o las 1.726.112 pesetas del Opel Kadett GSI 115 o las 2.028.411 pesetas del Volkswagen Golf GTI de 112 cv.
Desde septiembre de 1987 el 5 GT T pasó a ofrecer 120 cv, así como unas nuevas llantas en aleación, una nueva consola y un telemando de infrarrojos para apertura de puertas, desplazándose el rombo de Renault de su posición central delantera al lateral izquierdo y las letras de Turbo de la puerta delantera al lateral trasero rezando GT Turbo, sin que se registraran más variaciones notables en su carrera hasta que el Clio 16 v le relevó en su tarea. Sus precios con 120 cv eran de 1.549.184 pesetas en versión de calle y de 1.646.141 en versión copa.
La prensa del motor recibió con gusto al 5 GT T y así Autopista reproducía antes de su salida al mercado español una prueba tomada de L’Autojournal, prueba en la que se destacaban sus excelentes prestaciones ( 196,9 km/h de velocidad máxima y una aceleración hasta los 400 metros y el kilómetro de 15 6/6 y 29 1/10 segundos); en esa prueba se elogiaba también su motor elástico, su agradable cambio de velocidades y su suspensión confortable, contraponiendose a tan prometedor conjunto un tren delantero deficiente, unos frenos poco resistentes y un aspecto anodino.
Ya presentado el 5 GT T en nuestro mercado, Autopista explica que su motor es semejante al del R 11 T, así como su caja de cambios y tren delantero, pero con un árbol más cruzado y mayor presión del turbo, que sopla desde las 2000 rpm. Añade que su aspecto es chocante dado sus apéndices aerodinámicos y explica que su específica suspensión trasera con 4 barras de torsión y estabilizador contribuye a hacerle más manejable que su antecesor, demostrándose como más potente, más adherente y con superior motricidad que el 5 Copa, a quien sustituye ventajosamente.
Sigue Autopista hablando del 5 GT T cuando lo prueba y lo describe como “soplo mágico” toda vez que lo muestra como un automóvil de grandes prestaciones y de precio barato al cual Fasa lanza al mercado con intención de lograr las mayores ventas posibles en el campo, entonces muy florido, de los GTI de apreciables prestaciones – donde el Peugeot 205 GTI y el Volkswagen Golf GTI eran los referentes – lo que parece fácil para su fabricante, que lo anuncia en su catalogo no con 115 cv sino con 117, pues 200 km/h de velocidad máxima, los 1000 metros desde parado en 29 segundos y unos consumos entre los 6,40 y los 12,45 litros cada 100 km eran argumentos muy sólidos por 1.300.000 pesetas.
En esa prueba de Autopista el 5 GT Turbo demuestra unas prestaciones más que excepcionales pues aceleraba como un Nissan 300 ZX, o un Kadett GSI 2.0 de 130 cv, o un 205 GTI 1.9, o un Audi Quattro y superaba a un R 25 T, o a un Saab 9000 Turbo 16. A tan brillantes prestaciones había que añadir un precio muy asequible, una línea grata alegrada con aletines y espoilers y unos consumos contenidos. Sus defectos derivaban fundamentalmente de las dificultades de su chasis para gestionar tanta potencia de modo que se criticaba en especial su dirección, su sensación de flotación en rectas, sensación incrementada al acelerar, en mal firme o con viento y a todo ello se le añadía la descripción de una suspensión dura, de una ventilación escasa y de un arranque difícil en caliente.
Autopista volvía a probar en febrero de 1988 al 5 GT T, ahora de 120 cv, en los días en los que su fabricante lo anunciaba con eslóganes como “vuelo rasante”, “al rojo vivo”, “en el blanco” o “magia negra”, aludiendo a sus prestaciones y a sus tres colores más usuales.
En esta prueba Autopista también creaba un eslogan para el R 5 GT T, un eslogan muy fácil, pero todo verdad: “se trata del modelo con mejor relación precio-prestaciones de todo el mercado nacional”.
Por otro lado insistía en las excepcionales prestaciones que un turbo ofrecía a un precio muy competitivo, prestaciones muy semejantes a las de la versión previa.
Añadía esta revista que su comportamiento se había civilizado y también rompía una lanza a su favor pues, aun reconociendo que algunas compañías de seguros lo habían vetado ( lo que era más que una leyenda urbana), consideraban en Autopista que unas prestaciones tan brillantes eran susceptibles de ser gestionadas por un conductor avezado, conductor que, de no serlo bastante, de no ser bastante dotado, podía encontrar entonces suficiente con opciones deportivas menos extremas, como el R 5 GTX.
Por lo que se refiere a las mejoras en el 5 GT T de 120 cv, éstas se referían a una potencia más suave pues el 5 de 120 cv tenía un rendimiento muy similar al de 115 cv, gastando algo más pero ofreciendo un motor de rendimiento más agradable y se referían también a una dirección menos nerviosa y a un mejor equipo con cierre y elevalunas eléctrico, diferentes llantas y un spoiler trasero más evidente.
Más en concreto, Autopista advertía que la capacidad de subir vueltas era tanta que fácilmente se llegaba a las 7000 rpm, lo que conllevaba evidente peligro para su mecánica, bien secundada por una agradable caja de 5 velocidades muy bien escalonada, lo que era garantía de aceleraciones fulgurantes, aun con consumos algo altos a los que no eran ajenos sus desarrollos cortos.
El tren delantero, que obligaba a múltiples correcciones al volante, con distintos anclajes de los amortiguadores y diferente reglajes de la dirección, exhibía ahora una dirección más rápida y precisa, muy bien complementada por unos buenos frenos.
Super 5 GT Turbo Fase II, con el rombo en un lateral
El conjunto seguía ostentando una relación precio-prestaciones insuperable, ofrecía un comportamiento muy mejorado, una dirección rápida y precisa y una estética llamativa; su suspensión dura, sus asientos sin apoyo lumbar, su spoiler delantero muy expuesto y su persistente dificultad para arrancar en caliente eran los defectos de un coche descrito como un pura sangre disfrazado de utilitario, un coche con unas prestaciones para competir con rivales de más campanillas y abolengo.
Por variar de referencia hay que decir que otro medio de la época, Gran Auto 16, describía al 5 GT T al final de su época, en julio de 1990, cuando ya estaba anunciado su relevo por parte del Clio 16 v y sus competidores más cualificados en nuestro mercado eran, por precio y prestaciones, el Fiat Uno Turbo ie, el Ford Fiesta XR2i, el Opel Corsa GSI, el Peugeot 205 GTX o el Seat Ibiza SXI.
Tal descripción del 5 GT T de 1990, año en el cual terminaba su carrera comercial dotado de elevalunas eléctricos pero sin derecho aire acondicionado, cuero o dirección asistida, disponibles en los 5 GTL y GTS o Baccará, se refería también a su violencia, a las dificultades de su tren delantero para transmitir su potencia y se concretaba en estas frases “el automóvil ideal para el joven que quiera iniciarse en competición, o mejor dicho, en los rallyes, donde el vehículo ya ha demostrado que es el mejor de su categoría”, “el coche requiere una atención especial porque son 120 cv que se transmiten al suelo de una manera brusca, en parte porque el tren delantero no puede con tanta potencia”, “por debajo de las 3000 rpm las aceleraciones son normales, a partir de dicho régimen el coche da la impresión de que sale catapultado hacia delante”.
En cuanto a los belgas de Le Moniteur Automobile, alababan su motor brillante y sobrio, con consumos entre los 6,7 y los 21,6 litros cada 100 km, su caja de cambios bien escalonada, su dirección precisa, su excelente frenado, su estabilidad y su confort y reprobaban su línea demasiado retocada, su comportamiento calificado de puntiagudo por las mismas razones aducidas por nuestra prensa especializada, su posición de conducción elevada y su asiento trasero.
Las prestaciones que le medían al 5 GT T de 115 cv eran una velocidad máxima de 196,9 km/h y una aceleración desde parado a los 1000 metros de 29,5 segundos, que eran 29,2 en el de 120 cv, cronometrado por ellos a una velocidad máxima de 204 km/h.
En cuanto al 5 GT T que corría en la Copa – competición ésta a la que concurrían modelos igualmente preparados para mayor mérito de los ganadores de las pruebas que a igualdad de caballos demostraban mejor dominio de sus máquinas, todo en una tradición inaugurada en España por la Copa TS en la que corrían los antecesores de los 5 GT T, los R 8 TS -, hay que subrayar que los 5 GT T Copa usaban llantas de chapa, neumáticos racing y disponían de una preparación de su motor que así entregaba hasta 140 cv.
En referencia a la fiabilidad del 5 GT conviene señalar la tendencia al picado con el motor de 115 cv, la escasa longevidad del turbo establecida en unos 50.000 km en las versiones de 115 cv y de hasta 65.000 en los de 120 cv. Igualmente, solía fallar el sincro de la segunda, la caja de cambios podía perder aceite después de 50.000 km y el tren delantero había que vigilarlo, especialmente el los 5 GT anteriores a 1988. La parte eléctrica fallaba a nivel del cuadro y de los elevalunas y el acabado general, deficiente, era fuente de grillos y vibraciones.
Las ventas del R 5 GT Turbo en España hasta abril de 1990 fueron éstas:
1442 unidades en 1985, 6279 en 1986, 5313 en 1987, 3855 en 1988, 1716 en 1989 y 292 de enero a marzo de 1990.
Las características más notables del R 5 GT T son las que siguen:
Motor de 4 cilindros y 1397 cc dando 117 cv din a 5750 rpm (luego 120 cv a 5750 rpm y sistema antidetonación) con un carburador Solex 32 DIS, una relación de compresión de 7,9:1 y refrigeración en circuito precintado.
Caja de 5 velocidades
Suspensión delantera independiente, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora transversal.
Suspensión trasera de ruedas independientes, brazos oscilantes de fundición, dos semibarras de torsión transversal, amortiguadores hidráulicos telescópicos y dos semibarras estabilizadoras transversales (barras, no semibarras, en la versión de 120 cv).
Dirección de cremallera
Frenos delanteros de disco con servo, ventilados los delanteros
Ruedas de 175/60 HR 13
Depósito de 43 litros, maletero de 233 litros y tara de 865 kg
Dimensiones: 3,592 de largo y 1,596 de ancho y 1,367 de alto
Bibliografía
Autopista n. 1331, 1332, 1344, 1430, 1471, 1490, 1500 y 1546. Gran Auto 16, n.16 y Le Moniteur automobile n. 24 y 909 por lo que se refiere a las pruebas de los 5 GT Turbo
L’Automobile, les occasions 1993 en lo que toca a la fiabilidad de ambas versiones.
Los datos técnicos están tomados de los catálogos españoles del R 5 GT T de 1986 y de 1989 y las cifras de venta del 5 GT T proceden de Gran Auto 16, n.16.
Fotos de: Forocoches, Coches mas, taringa, infocoches,
Extra Lap
Publicidad de la época:
Pinchar enlace para ver el video.
https://www.youtube.com/watch?v=tlpI2Dd2iNM&feature=player_embedded
Fuente:8000vueltas.
