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Habitual
Sin verificar
Ya es demasiado tarde, el veneno se ha extendido por todo mi organismo y no hay antídoto que valga, así que será mejor que me apresure en escribir mis memorias. La culpa es de una de las víboras más mortales del planeta, alimentado a mano por el criador tejano Carroll Shelby, os presento al Shelby Mustang GT500 que en lugar de colmillos tiene ocho cilindros dispuestos a quemar toxina de 98 octanos a ritmos que podrían desmayar al europeo más valeroso.
Pocos son los ejemplares de Ford Mustang que pueden verse por nuestros lares, pero si restringimos la búsqueda al deseado GT500, el nivel de exclusividad se dispara hasta niveles astronómicos. No os voy a contar nada nuevo cuando digo que es un verdadero giracabezas y al circular con él por cualquier sitio no sólo te sientes observado, sino que de hecho todo el mundo te mira, así que quienes tengáis uno en mente más os vale que os arméis de paciencia para contestar las preguntas de las hordas de curiosos.
El músculo a flor de piel
Como todo buen muscle car, el diseño del GT500 es contundente, pintado en azul con las rayas de guerra características este gigante de la potencia enamora a primera vista. El frontal, ahora más afilado que en anteriores versiones, resulta más agradable a la vista y hace gala de un símbolo que veremos repetido en numerosas posiciones a lo largo del coche, la cobra de todos los coches firmados por Shelby. En esta versión 2010 es la primera vez que el reptil se sitúa en el lado del acompañante, una decisión que viene movida por el rendimiento, ya que así se optimiza el flujo de aire hacia el filtro.
La rejilla está dividida en dos segmentos, ambos con un diseño de diamante en plástico negro mate y la inferior se encuentra flanqueada por los faros antiniebla. La parrilla inferior se encuentra desplazada hacia delante para hacer hueco al sistema de refrigeración necesario para apagar los calores de esta bestia. Más abajo sólo nos encontramos el splitter a escasa distancia del suelo.
De camino hacia el lateral podemos apreciar la entrada de aire presente en el capó, que a diferencia de en otros modelos es completamente funcional y necesaria, no debemos de olvidar que debajo de ella laten 540 CV desbocados. El perfil es muy dinámico, el coche parece en movimiento incluso antes de arrancar y las llantas de 19 pulgadas en color titanio calzan neumáticos Goodyear Eagle F1 Supercar. Estas gomas lucen unas medidas de 255/40 para el eje delantero y aumentando el ancho con un menor perfil para el eje trasero que propulsa al coche, aquí nos encontramos con unas dimensiones de 285/35.
La caida hacia la zaga de esta carrocería coupé recuerda a la de los míticos Mustang Fastback, desembocando finalmente en un alerón que incluye un flap de Gurney, que reduce el cociente aerodinámico. El maletero tiene la boca de carga alta y un poco estrecha, pero seguro que esto no será inconveniente, ya que en este caso nos interesa más lo lleno que se encuentra el morro que el hueco bajo el porton trasero. En dicho portón nos encontramos un escudo que es toda una declaración de intenciones, además de ser el único punto del exterior en el que aparece la palabra Ford, en él se encuentra una vez más la cobra rodeada por el nombre del coche y las iniciales SVT, Special Vehicle Team, que designa al equipo encargado de preparar los modelos más potentes y exclusivos del fabricante del óvalo.
Interior altamente personalizable
Antes de introducirnos en nuestra posición de conducción, en la parte inferior nos volvemos a encontrar con las iniciales SVT. Los asientos lucen cuero negro con rayas blancas a juego con el exterior en las cuatro plazas de las que dispone el coche. En el caso de los delanteros nos disponemos de operación eléctrica y unos laterales forrados en Alcantara que recogen de forma consistente e impiden que salgamos despedidos en las curvas de una manera. Las dos plazas posteriores disponen de un espacio suficiente para sentar a sendos adultos de forma relativamente cómoda, en pocos coches de esta potencia disponemos de esta comodidad.
El diseño del salpicadero es atrevido con lineas angulares y de una calidad que no hace justicia a la mala fama que tienen este tipo de coches americanos. Los plásticos son de una consistencia más que aceptable y el motivo de lunares que presenta la zona central del salpicadero resulta agradable a la vista. El pedalier deportivo tiene una buena distancia entre pedales, estando el acelerador a una distancia del freno apropiada para hacer la maniobra de punta-tacón, pero con la separación suficiente para que no accionemos los dos a la vez de forma accidental.
Para el volante multifunción se ha optado por la combinación de dos materiales, cuero y Alcantara, encontrándose este último en las zonas donde normalmente descansarán nuestras manos proporcionando un mayor agarre de agradecer en ciertas situaciones. Detrás del volante y en nuestra linea de visión el cuadro de mandos nos brinda dos relojes principales, el izquierdo ilustra la velocidad en millas en el aro exterior y kilómetros en el interior, mientras que el derecho muestra la velocidad de giro del motor. Entre ellos nos encontramos las agujas indicadoras del nivel de combustible, temperaturas de agua y aceite y por último la presión del compresor volumétrico con tope en 15 PSI.
El sistema multimedia dispone de una pantalla central y permite su control mediante la voz, que sorprendentemente obedece a órdenes en castellano. En esta misma pantalla se nos ofrecerá además de la información de la radio o música que escuchamos, los mapas del navegador GPS y demás opciones de configuración del coche. Hablando de configuración, uno de los elementos más sorprendentes es la capacidad de cambiar el color del cuadro de mandos y agujas del mismo de forma independiente, además de poder cambiar el color de la luz que alumbra los pedales y otros huecos iluminados distribuidos por todo el coche.
Durante la primera parte de esta prueba os hemos guiado alrededor del exterior de esta belleza de muscle car y hemos podido trastear un poco con el interior, ahora viene la parte que todos esperabais, es el momento de hacer un poco de ruido. Las veces que uno se puede subir a una máquina del calibre del Shelby Mustang GT500 se pueden contar con los dedos de una mano, más de uno se contentaría con verlo por la calle y contárselo a sus amigos aficionados al motor, pero las de ponerse a las riendas y ser el domador de la cobra son más bien únicas para cualquier habitante del viejo continente.
Sobre el asfalto, la presencia es imponente, con su mirada seria casi nos dice que no somos dignos de ponerlos tras los mandos. De todos modos nos armamos de valor y adoptamos por primera vez la posición de conducción, al introducir la llave y hacer contacto la pantalla central se enciende y una vez más el omnipresente símbolo de la cobra hace presencia, incluso se digna a saludarnos en perfecto castellano.
El motor de una leyenda
Bajo el capó se encuentra un motor V8 de 5.4 litros que va acoplado a un compresor volumétrico, esta hermosa obra de ingeniería es un derivado del motor que nos podíamos encontrar en el mítico Ford GT que se fabricó entre los años 2005 y 2006. Con su potencia máxima de 540 CV que llegan a las 6.200 rpm y par motor máximo no menos sorprendente de 691 Nm, se antoja la máquina de elección para recorrer cuartos de milla a velocidades de vértigo. Sobre el papel es capaz de cubrir el cuarto de milla en menos de 13 segundos y pasar de posición estática a 100 km/h en aproximadamente 4.3 segundos.
Al girar la llave el ronco bramido del V8 nos saluda, subiendo un poco más de vueltas de lo que nos esperaríamos en un coche tradicional para establecerse luego en el ralentí. Engranamos primera y estamos en marcha, el embrague es suave y permite una operación sin tirones a baja velocidad, no hace falta usar mucha fuerza para accionarlo. Uno de los rasgos que distingue la operación de este coche es su cambio de marchas, manual de seis relaciones, pero con un recorrido cortísimo entre marcha y marcha. Mirando a la palanca de cambios, redonda en color blanco con rayas negras, es casi imposible saber que marcha tenemos seleccionada.
Sensaciones explosivas
A baja velocidad se comporta con suavidad, la suspensión hace que nuestra columna pague por cada bache o irregularidad del pavimento por la que circulemos, aunque no es excesivamente seca. Los carriles se hacen estrechos ante el colosal tamaño del coche, no es lo más habitual encontrarnos con un coche de estas proporciones. Pero es cuando empezamos a hundir nuestro pie en el pedal del acelerador cuando todo empieza a tener sentido, las reacciones son explosivas y el coche siempre pide más, más gas, más velocidad e indirectamente más puntos de tu carné de conducir. No importa el régimen de giro del motor, este siempre se muestra dispuesto a darte una buena patada en los riñones.
Las rectas se hacen cortas, casi insignificantes y los adelantamientos ocurren con una facilidad pasmosa. El primer error que podríamos cometer es pensar que ya está, acelera en línea recta y ahí se acaban sus trucos. Es cierto que la suspensión trasera no es tan sofisticada como las presentes en el resto de deportivos e incluso el nuevo Camaro, pero suple esta deficiencia con un excelente control de tracción. Con el control activado el coche se muestra permisivo, tolerante hacia tus errores, pero desactívalo y te puedes llevar un mordisco del reptil en tus posaderas.
En curva la dirección es directa y podemos colocarnos sin problema en el punto que queremos de la calzada. El coche transcurre por ellas con gran compostura y aunque no transmite mediante el volante tanto como otros, esto podría deberse a los masivos neumáticos con ancho 255 del eje delantero. Las irregularidades en el pavimento se hacen obvias por las sacudidas, aunque no afectan al comportamiento del conjunto, ni nos desvían de nuestro objetivo.
Nos introducimos en una autopista y al incorporarnos aceleramos sin piedad, la sensación es irreal, casi de videojuego. A medida que las revoluciones suben la velocidad hace lo propio y se comienza a escuchar el sonido del compresor, impresionante, sigue acelerando y el logo de SVT situado en el cuentavueltas se ilumina en rojo el coche se torna serio, este es el tipo de juego en el que brilla.
Pero todo lo que sube tiene que bajar y todo lo que acelera tiene que frenar y para detener a la fiera de más de 1.700 kilogramos se ha optado por un sistema Brembo. Las pinzas pintadas en negro con el logotipo blanco del fabricante italiano muerden sin piedad los discos, aunque mediante el pedal podemos dosificar a la perfección la frenada, ofreciendo una operación muy progresiva.
En general es un coche que ha sufrido una impresionante evolución hasta llegar a la actual generación, mucho más refinado y acabado que lo que podíamos adquirir con el mismo logo hace no demasiado tiempo. Pero todas las mejoras no han conseguido quitarle, por suerte, ese cierto aire retro y el hambre por correr. A diferencia de otros deportivos que saturan al conductor con botones con los que activar y desactivar opciones, regular la dureza de la suspensión y demás parámetros, el único interruptor que nos interesa en este caso es el que se activa al girar la llave y enciende el motor.
Conclusión
Como ya comentaba con anterioridad, conducir un coche de estas características no se presenta todos los días y tratándose del vehículo con más potencia que he conducido hasta la fecha cambia tu percepción de lo que es un coche que “empuja mucho”. También da una lección de la evolución que están realizando los coches americanos, incluso la máxima expresión del coche americano, el “muscle car” puede tener un buen comportamiento en curva y unos interiores vistosos de calidad.
El motor cumple las expectativas con creces y cuando vuelves a montarte en tu humilde coche de todos los días te preguntas si le estará pasando algo, mejor llevarlo al mecánico a que lo revise.
Última edición:
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Vale, pero despues de pegar esos 2 acelerones, te paras y recoges el retrovisor que se te ha caído...
