mmg2
Habitual
Sin verificar
Porsche Cayman S, a prueba.
Tengo varias razones para estar feliz: una caja de Kit-Kat, una BlackBerry que acaba de recuperar su conexión a Internet después de varios días y, durante una semana, un deportivo de Stuttgart para probar con nombre de reptil que está a medio camino entre el Boxster y el Carrera: el Porsche Cayman S, ¿qué más puedo pedir?
Nuestro Porsche Cayman es, en realidad, un Boxster. Sí, un Boxster, al que le han puesto motores ligeramente más potentes y un techo… pero, que no te engañen, la estructura monocasco es la misma. Ésta es, concretamente, la segunda generación, si bien muchos cambios pasarán desapercibidos para la mayoría de la gente.
Las novedades más sutiles de esta generación fueron las que el ojo no percibe. Han cambiado sus motores, ahora con menor consumo y emisiones. También han introducido una nueva caja de cambio “doppelkupplung” – de doble embrague o PDK para entendernos – y, por primera vez, un autoblocante mecánico opcional, sin duda la gran revolución que marca la diferencia del Cayman con el resto de deportivos; algo que Porsche insistió en que no iba a introducir porque no era necesario. Igualmente, ahora hay nuevos componentes para la suspensión, nuevos amortiguadores y muelles, así como un set-up diferente preparado para soportar con eficacia ese aumento de potencia.
Hay gente que piensa que el Cayman S es mejor que el 911/997: idénticas prestaciones, mismo cambio PDK y diferencial mecánico, acabado interior idéntico… y, encima, mayor agilidad y ¡28.000 euros más barato!
Actualmente hay tres opciones: el Cayman a secas que cuenta con un motor de 3 litros y 265 CV; el Cayman S –el que estamos probando- rinde unos 320 CV exprimidos de otro motor de seis cilindros, en esta ocasión con 3.4 litros y, por encima, también está el todopoderoso Cayman R con 10 CV más y 55 kg menos. Por tanto el Cayman S que traemos entre manos es la versión intermedia, con un precio que parte desde 70.985 euros... la opción más razonable para la mayoría de los mortales.
Antes de probarlo, tenía grabada la opinión de un conocido periodista que aseguraba que el Cayman S era basura. ¡Para nada! Todas las ventajas parten de un motor central-trasero, propulsión y un chasis más que refinado que invitan a sacarle todo su potencial. Es un coche para puristas y, probablemente, uno de los mejores deportivos que puedes encontrar en el mercado actualmente. Lo cierto es que el Porsche Cayman S es simplemente fenomenal. Por eso, durante los próximos tres días os voy a contar por qué.
¿Un Porsche “afeminado”?
Ha sido el comentario que más me ha sorprendido porque lo he escuchado en varias ocasiones… “es un deportivo para tías ¿eh?”. Creo que eso es meterse en camisas de once varas. No sabría darte una respuesta certera. ¿Acaso, lo parece? Es bonito, de trazado musculoso y bastante más corto en todas las cotas que el 911. Sólo puedo decirte que sigue el estereotipo de diseño de Porsche; una marca que, no debemos olvidar, vende discreción, no exuberancias.
Según Porsche, los pilotos delanteros están inspirados en los del Carrera GT, pero parecen idénticas que las del Porsche Boxster. Nuestra unidad contaba con unos faros bi-xenon autodireccionables con iluminación diurna en técnica LED. Tiene unas grandes entradas de aire, unas sugerentes branquias laterales y unos pasos de rueda anabolizados.
Atrás encontramos unos pilotos también con tecnología LED y entre ellos un alerón retráctil de accionamiento manual – a través de un botón del salpicadero – o automático, que se eleva 8 centímetros cuando el vehículo supera los 120 km/h y se retrae nuevamente al circular a menos de 80 kilómetros por hora. Si miras más abajo, encontrarás un par de intimidatorias trompetas que cumplen las funciones de tubos de escape situadas en el medio, al estilo del Porsche 911 GT3.
Calza unos Michelin Pilot Sport de medidas 235/35 y 265/35 delante y detrás respectivamente. El Cayman S cuenta de serie con unas llantas de 18 pulgadas, pero nuestra unidad montaba las de 19 pulgadas denominadas Sport Design, de 3.300 euros. Personalmente habría elegido las opcionales de 19 pulgadas denominadas Boxster Spyder pintadas de un color negro que me vuelve loco.
Tiene 320 CV, alcanza una velocidad máxima de 275 km/h y clava el 0-100 en en sólo 4.9 segundos
Bajo las llantas se pueden ver los frenos, unos Brembo con discos de 318 y 299 mm de diámetro, adelante y atrás respectivamente. Las pinzas de freno pintadas en rojo son un distintivo de que nos encontramos ante un Porsche Cayman S. El Cayman de 265 CV las tiene pintadas en negro. Opcionalmente – previo pago de 8.825 euros – pueden solicitarse los frenos carbocerámicos, con pinzas de color amarillo, sólo aptos para quien vaya a pasar frecuentemente por circuito.
El motor está atrás, por lo que el maletero principal queda en la parte delantera. Ahí podrás meter una maleta y una bolsa de viaje. Atrás – por encima del compartimento donde se aloja el propulsor – también encontramos un maletero secundario pero con el inconveniente de que presenta un gran escalón y, por tanto, no pueden alojarse objetos muy voluminosos. A través de él se puede acceder a los depósitos de aceite y líquido refrigerante. En total 410 litros entre ambos maleteros.
Motor de 3.4 litros y 320 CV, genio y figura
Bajo ese maletero trasero y sin posibilidad de acceder a él – o, al menos, no llegamos a conseguirlo – se encuentra un genio de seis cilindros bóxer, atmosférico y de 3.4 litros que rinde 320 CV a 7.200 vueltas. En realidad es un motor idéntico al del antiguo 911 Carrera (997) pero con una cilindrada menor. Tiene un sistema de inyección directa de gasolina, distribución variable de las válvulas VarioCam Plus y lubricación por cárter seco.
Las prestaciones son apabullantes: la velocidad máxima es de 275 km/h, 0-100 en 5,1 segundos o un par máximo de 370 Nm a 4.750 rpm. Nuestra unidad, con el paquete Sport Chrono, puede lograr el 0 a 100 km/h en sólo 4.9 segundos o sea, la misma marca que el recién jubilado 911. El motor sube hasta las 7.500 vueltas y, por si todo esto te sabe a poco, recuerda que el Cayman S sólo pesa 1.375 kilos, menos incluso que un 911 GT3 de competición. Con esto consigue ser sorprendentemente ágil y eficaz.
Técnica, para hacer del Cayman S un Porsche especial
En cuanto a técnica, destacan tres apartados: el diferencial autoblocante, el cambio de doble embrague PDK y el sistema de amortiguación variable PASM. El más importante y, el que dinámicamente marca la diferencia, es el diferencial mecánico autoblocante del eje trasero. Se puede solicitar en combinación con llantas de 18 o 19 pulgadas y bloquea hasta un 22% en aceleración y un 27% en frenada. Durante mucho tiempo, la rumorología insistió en que Porsche nunca llegaría a ofrecerlo en el Cayman porque con él podría llegar a ser casi tan perfecto como un 911. Pero, finalmente apareció. Por eso hay gente que cree que el Porsche Cayman S es mejor que el 911 Carrera 997: idénticas prestaciones, mismo cambio PDK, mismo diferencial mecánico, acabado interior idéntico… y, encima, mayor agilidad y ¡28.000 euros más barato!
También destaca el sistema de amortiguación variable PASM que permite elegir entre dos tarados diferentes para la suspensión: un modo deportivo y otro confort. La carrocería estará entonces reducida 10 mm. Para el 90% de las veces será mejor usa el modo confortable y sólo cuando queramos disfrutar de un circuito o de una carretera de montaña bien asfaltada tendrá sentido decantarnos por el programa deportivo.
Ayer comenzamos con la primera parte de la prueba del Porsche Cayman S. Ahora continuamos echando un vistazo al interior, donde encontramos un salpicadero calcado al del 911/997; de hecho, parece que Porsche no quiso marcar una línea estética bien diferenciada entre ambos modelos que confiriese la supremacía propia que le corresponde al nueveonce. Cuenta con el mismo sistema GPS con pantalla táctil y múltiples opciones multimedia como conector para el iPod o USB. Con el nuevo 911/991 parece que todo esto ha cambiado…
Por dentro, el acabado es sencillo, poco suntuoso, exiguo… pero con buena calidad de materiales y ergonomía. Como siempre, encontramos la ranura para arrancar el motor a la izquierda del volante –procedencia de Le Mans- y un cuadro de instrumentos con tres esferas donde la primacía recae sobre el cuentavueltas, en el centro. A su izquierda queda un pequeño velocímetro mientras que a la derecha encontramos una esfera con indicadores de temperatura. Lo cierto es que el velocímetro es algo incómodo de ir siguiendo, para ello, es posible controlar la velocidad en la pantalla multifunción que hay en la esfera del cuentavueltas.
Buena calidad. Perfecto no, pero casi…
“El Launch Control es tan divertido que podría usarlo a la salida de cada semáforo, pero me tacharían de retrógrado social y siempre tendría encima a la Policía Local”
El salpicadero está revestido de una especie de cuero duro, que da una sensación artesanal sobresaliente. Bajo la pantalla multimedia, podemos encontrar el botón de Sport, Sport Plus y el PSM para desactivar el ESP y, a continuación, el climatizador. Cuenta con seis airbags y un ajuste de los asientos casi perfecto lo que convierte al habitáculo en un lugar agradable donde pasar largos ratos de conducción. Vas sentado bastante bajo y proporcionan un buen equilibrio entre confort y deportividad. El mullido gusta y el detalle de los logotipos bordados en los reposacabezas de los asientos enamora.
Tras el volante encontramos unas levas alargadas, al estilo de los deportivos italianos, fijadas al volante –no a la dirección-. También es posible cambiar de marcha de forma automática o accionando la propia palanca de cambios. Todo esto es gracias a la caja de cambios PDK, que consta de 7 relaciones y dos embragues multidisco bañados en aceite y accionados de forma hidráulica: uno para las relaciones impares y la marcha atrás, y otro para las pares. El consumo con esta caja es menor que con el cambio manual –de serie-, puesto que cuenta con una séptima marcha para reducir las revoluciones del motor, el ruido y el consumo, orientada a largos viajes por autovía. Para conducción deportiva es casi perfecta. La principal ventaja es que con ella los cambios son muy rápidos y no hay corte momentáneo de la tracción.
Por encima de las 4.000 rpm aparece un estruendo atronador... un sonido que resulta más estimulante e intenso que en el 911 porque el motor está más cerca de tí
Entonces, ¿todo es perfecto? Obviamente no. A mi entender hay tres pequeños fallos. En primer lugar es que trae un equipamiento de serie muy justito; hay muchas opciones y la mayoría resultan bastante caras. Otro error es que hay poquísimos huecos para almacenar los objetos del día a día: gafas, móvil, monedero, llaves y las mil cosas que llevamos encima normalmente… Y el tercer inconveniente es que el habitáculo resulta bastante estrecho.
Esto entraña otro problema interesante que también sufre el 911/997. Cuando vamos conduciendo, no vemos la pantalla multifunción para seguir las indicaciones del GPS porque la tapa nuestro brazo derecho. Además, su ubicación es muy baja, por lo que hay que alejar demasiado la vista de la carretera… Por otro lado, olvídate de encontrar rueda de repuesto en el maletero y asientos traseros. Pero ¿para qué quieres plazas atrás?, ¿para llevar a los niños al colegio? No pienses tonterías, éste es un coche hecho “por y para” disfrutar. Punto.
Al volante del Cayman S
Los primeros kilómetros que hice con el Porsche Cayman fueron por autovía. De hecho conduje del tirón cerca de 400 kilómetros antes de que éste volviese a descansar. Con respecto al 911 Carrera 4S, en un viaje por autopista, no resulta tan cómodo. Bota más, parece más rígido y se percibe más sonido de la rodadura de los neumáticos.
El sonido del motor pasa desapercibido cuando anda bajo de vueltas. Sin embargo, en el momento en el que pises el acelerador por encima de las 4.000 rpm aparece un estruendo atronador que proviene de un motor situado a escasos centímetros de nuestra espalda. La sensación entonces es deliciosa, el habitáculo se torna en una gran discoteca para cualquier entusiasta del motor. A pesar de que le cueste reconocerlo a los propietarios del 911/997, el sonido del motor resulta más estimulante porque se oye con más intensidad incluso que en el 911, principalmente porque está más cerca de ti. Es cuestión de pisar a fondo el acelerador y sale de tu boca esa expresión como cuando te pillas un dedo con una puerta.
Como diría Shakira, la mecánica del Cayman es rabioooosaaa… es enérgica y con una respuesta directa e instantánea. Se planta en 200 km/h en poco más de 18 segundos. Por eso, no es difícil disfrutar del Cayman S por una carretera de montaña, donde todo resulta una experiencia sensorial. Es exigente llevarlo al límite y más excitante aún si cabe. Es cierto que es un coche de esos que, cuando lo conduces a “todo trapo”, vas tenso, notando cómo te sudan las manos… Te pone los nervios a flor de piel. El sistema nervioso simpático trabaja a toda máquina mientras dilata las pupilas y aumenta la frecuencia de los latidos del corazón. Es como si el motor te fuese sigilando al oído que te va a matar si te descuidas, como si de un libro de Stephen King se tratase.
Pero no te asustes, no es tan peligroso como dicen. Aún recuerdo cómo de pequeño, mi padre me contaba cómo varios conocidos habían muerto conduciendo un Porsche… entonces un vehículo de arquitectura central o trasera era sinónimo de accidente. Pero esos eran otros tiempos… Gracias a las ayudas electrónicas y a la mejora de los bastidores, ahora todo ha cambiado.
Extras, extras… y más extras
“Se planta en 200 km/h en poco más de 18 segundos. Por eso, no es difícil disfrutar del Cayman S, todo resulta una experiencia sensorial”
A mi entender, hay varios extras que son fundamentales: la suspensión activa (1.725 euros), el cambio de doble embrague PDK (3.285 euros), las luces de xenón con iluminación diurna LED (1.739 euros), el climatizador automático (517 euros) y, si piensas disfrutar, el diferencial mecánico (1.261 euros). Con estos detalles mínimos estaríamos hablando de un precio de partida que rondaría los 80.000 euros.
Sin embargo, la lista de extras es interminable. Con multitud de detalles, materiales y colores personalizables, para cumplir los deseos de los más sibaritas. Aquí destacan los discos de frenos carbocerámicos (8.825 euros), el sistema de sonido Bose (3.500 euros) o un impresionante paquete estético “Design Sport con Sistema de Escape Deportivo” que – por 5.727 euros – incluye las impresionantes llantas negras de 19 pulgadas Boxster Spyder, varios detalles exteriores en negro, sistema de escapes con sonido más deportivo “rematados” en acero brillante y varias modificaciones estéticas denominadas “Aerokit”, algo tunning, pero sin perder la esencia Porsche.
También está el paquete “Sport Chrono Plus” (890 euros). Éste incluye dos modos deportivos de conducción (Sport y Sport Plus) que optimizan la respuesta del motor y el cambio para entregar antes prestaciones más deportivas. Además, incluyen un setting más deportivo para el control de estabilidad (ESP o PSM para Porsche) y un inútil cronómetro en la parte alta del salpicadero que sirve para medir el tiempo por vuelta en circuito. Cuenta con una función Launch Control para salir desde parado con la tracción óptima y de la forma más rápida posible.
Para activar el Launch Control hay que esperar a que el motor alcance su temperatura óptima. Entonces, con el modo Sport Plus activado y el pedal del freno pisado con el pie izquierdo, aceleramos a fondo mientras hacemos kick down. Se enciende el luminoso “Launch Control” en el volante y el motor sube hasta mantenerse en las 6.500 vueltas. Soltamos freno y el Porsche Cayman S sale disparado en una exhalación mientras deja los neumáticos marcados en el asfalto como señal del delito. La sensación impresiona… Alcanzar los 100 kilómetros hora en algo menos de 5 segundos nunca deja indiferente a nadie. Es tan divertido que podría usarlo a la salida de cada semáforo, pero me tacharían de retrógrado social y siempre tendría encima a la Policía Local.
Si has leído durante los últimos dos días (primera parte y segunda parte) la prueba del Porsche Cayman S, habrás entendido porqué después de varias horas al volante y multitud de hormonas liberadas estábamos convencidos que los ingenieros de Porsche son auténticos genios. Todo es perfecto: la posición de conducción, el tacto del cambio o las sensaciones que transmite. La estabilidad a alta velocidad es elevadísima. Aunque durante los primeros kilómetros hay que acostumbrarse y, sobre todo, poner fe para pasar por curva a “todo trapo”. Lo cierto es que, al principio, acongoja ver cómo el morro – descargado al tener el motor atrás – oscila demasiado… Como decimos, es cuestión de poner fe, e ir subiendo el ritmo progresivamente porque cuesta creer que va a entrar.
Sin embargo, estos vehículos de mecánica central tienen más agarre y agilidad que la mayoría, aunque a buen ritmo la zaga se ponga nerviosa. Gracias al motor central-trasero consigue un reparto de pesos casi perfecto y un comportamiento neutral. Lo que ocurre es que, si lo fuerzas con las ayudas desactivadas, el sobreviraje aparece de golpe y podrás jugar con el gas y el contravolante. Son hándicaps que algunos verán como virtudes.
Capítulo aparte se merecen los frenos. Comparados con los del Audi TT RS que probamos hace unos meses, no son tan potentes como estos. Las pinzas Brembo del Porsche Cayman S tienen menor diámetro, el pedal está poco asistido y hay que pisarlos muy a fondo cuando queramos realizar una frenada fuerte. Tal vez, estuviesen algo quemados por el duro trato de otros probadores de coches…
El modo Sport Plus no resulta agradable, retiene y reduce demasiado; resulta incluso “cani”.
Además, el sistema de frenos tiene dos asistentes. El Brake Assistant aumenta la fuerza de frenado cuando detecta que queremos llevar a cabo una frenada de emergencia: proporcionando un efecto de servofreno hidráulico adicional. El otro sistema lleva a cabo una pre-carga de los frenos cuando intuye que vamos a realizar una frenada brusca si se ha levantado el pedal del acelerador de forma inmediata. Estas funciones pueden desactivarse cuando el ESP permanece en Off o cuando se activa el modo Sport.
El chasis es sublime y el diferencial trasero hace maravillas en rutas viradas; mejora la tracción a la salida de las curvas, sin atisbo de mayor subviraje. Se nota en cambios bruscos de cargas al enlazar curvas rápidas. Es un triunfo de la ingeniería, un producto que convence por su rodadura, diversión y comodidad. Tiene una agilidad difícil de encontrar en otros deportivos. Aún así es un coche que no se conduce, se pilota. Por eso, incluso con el control de tracción activado, tienes que conducir bien para ir rápido. Frenar donde debes, pasar lento por curva y una vez fuera del vértice pisar a fondo… Todo eso que nos enseñan siempre que vamos a un circuito. En definitiva, es un coche que incomoda a los novatos y satisface a los expertos.
Según Porsche, la dirección asistida ha sido reprogramada para reducir el esfuerzo a baja velocidad. No he podido probar la generación anterior del Cayman, pero la dirección es bastante dura en conducción por ciudad. Mucho más férrea que en cualquier coche de uso diario. En su hábitat natural, el tacto de la dirección es prodigioso y, gracias a esto, te hace sentir conectado con las ruedas.
Pulsa el botón Sport Plus en la parte baja del salpicadero y la sensación que descubrirás será tan aterradora que pronto desistirás de buscarle las cosquillas al Cayman. Sin embargo, el Sport Plus no es el modo más agradable para carretera; demasiado brusco: retiene las marchas excesivamente y reduce demasiado pronto, nunca bajas de 6.000 vueltas…. Resulta incluso cani. En circuito no importa, pero en carretera, este programa consigue sacarte de quicio. Como casi siempre, el término medio Sport proporciona la sensación más equilibrada de deportividad sin tener que lidiar con un coche que intenta morderte en la nuez con cada curva que afrontas. Con el modo Sport la suspensión también se vuelve más rígida. Pero, no hay problema. Con un botón adicional puedes volver a colocarla en modo Comfort si el asfalto no está para bromas.
“Es un coche que incomoda a los novatos y satisface a los expertos.”
De serie incluye una caja de cambios manual de seis velocidades con recomendación de cambio de machas para reducir el consumo. Pero, con el cambio PDK hace que se sientas más involucrado en la conducción. El modo D es muy civilizado para conducir en ciudad. Siempre pasando a una relación mayor y circulando bajo de vueltas, de forma correcta y sin incómodos tirones a la salida de semáforos. La opción PDK y levas son la mejor alternativa, en lugar de los ruines pulsadores que no terminaron de convencernos como os contamos en la prueba del Porsche 911 Carrera 4S.
El ESP, con un tarado deportivo, tarda en actuar. Permite un deslizamiento controlado antes de entrar en funcionamiento, especialmente si circulamos a menos de 70 km/h. Alguno sufrirá esas décimas como una eternidad, pero no hay que preocuparse… acaba haciendo acto de presencia y estabilizando al pequeño Cayman si hemos entrado pasados. Por encima de esta velocidad, el tarado está configurado para actuar antes, ya que un deslizamiento puede crear una situación de peligro aún mayor.
¿Porsche Cayman S o Audi TT RS?
La alternativa: Audi TT RS
Sin embargo, éstos conductores son los de menos hoy en día. El resto preferirán el Audi TT RS: es más sencillo ir rápido con él, oculta los errores de pilotaje con su tracción integral quattro y tiene reacciones más nobles. El TT RS es tan capaz, pero no produce tantas sensaciones como el Cayman S. La dirección y la suspensión están en este caso hablando continuamente con el conductor, notificando cada detalle, por mínimo que sea, a nuestro paso por cualquier vía.
Nuestra conclusión…
Comprar un Porsche Cayman S es, sin duda, la garantía de emociones fuertes. Es un producto muy atractivo, que no deja indiferente a nadie, por ser un coche casi perfecto. Condúcelo y te darás cuenta de lo que realmente tienes entre manos. No te engañes, no es tan caro… aunque los gastos de gasolina de 98 octanos serán legendarios para una economía media. Pero ahí, no podemos hacer nada.
Puedes criticar que el Cayman no tiene plazas de cortesía atrás, que es caro o que, con pocas opciones que le pongas, estaremos hablando de precios cercanos a los 80,000 euros, aunque esta cifra puede seguir subiendo sin fin. Pero no te engañes, no es un Nissan 370Z, ni un Audi TT RS… está casi al nivel del 911 y, encima, es 28.000 euros más barato.
La opción “b”: Cayman R
Si el cuerpo te pide más y tienes la cuenta corriente suficientemente holgada, también tienes el Porsche Cayman R que es aún más pornográfico. Sólo tiene 10 CV más y cuesta 8,000 euros más que el S. Cada caballo te costará 800 euros y además no es mucho más rápido. ¿Merece la pena?... Tú mismo. No te equivoques, quédate con el Porsche Cayman S.
Especificaciones Porsche Cayman S PDK
• Motor: central, 6 cilindros y 3.4 litros, inyección directa, atmosférico.
• Cilindrada real: 3.436 cc
• Caja de cambios: PDK, automática de doble embrague, con levas en el volante y 7 velocidades
• Potencia: 320 CV
• Par máximo: 370 Nm a 4,750 rpm
• Aceleración (0 a 100 km/h): 5,1 segundos ó 4,9 segundos con Sport Chrono Plus
• Velocidad máxima: 275 km/h
• Peso segun DIN: 1,375 kg
• Consumos oficiales: Urbano: 14.1 l/100 km, Extraurbano: 6.6 l/100 km, Mixto: 9.4 l/100 km
• Emisiones de CO2: 221 g/km
• Precio (sin extras): desde 70.985 €.
Fuente
iariomotor.
Tengo varias razones para estar feliz: una caja de Kit-Kat, una BlackBerry que acaba de recuperar su conexión a Internet después de varios días y, durante una semana, un deportivo de Stuttgart para probar con nombre de reptil que está a medio camino entre el Boxster y el Carrera: el Porsche Cayman S, ¿qué más puedo pedir?
Nuestro Porsche Cayman es, en realidad, un Boxster. Sí, un Boxster, al que le han puesto motores ligeramente más potentes y un techo… pero, que no te engañen, la estructura monocasco es la misma. Ésta es, concretamente, la segunda generación, si bien muchos cambios pasarán desapercibidos para la mayoría de la gente.
Las novedades más sutiles de esta generación fueron las que el ojo no percibe. Han cambiado sus motores, ahora con menor consumo y emisiones. También han introducido una nueva caja de cambio “doppelkupplung” – de doble embrague o PDK para entendernos – y, por primera vez, un autoblocante mecánico opcional, sin duda la gran revolución que marca la diferencia del Cayman con el resto de deportivos; algo que Porsche insistió en que no iba a introducir porque no era necesario. Igualmente, ahora hay nuevos componentes para la suspensión, nuevos amortiguadores y muelles, así como un set-up diferente preparado para soportar con eficacia ese aumento de potencia.
Hay gente que piensa que el Cayman S es mejor que el 911/997: idénticas prestaciones, mismo cambio PDK y diferencial mecánico, acabado interior idéntico… y, encima, mayor agilidad y ¡28.000 euros más barato!
Actualmente hay tres opciones: el Cayman a secas que cuenta con un motor de 3 litros y 265 CV; el Cayman S –el que estamos probando- rinde unos 320 CV exprimidos de otro motor de seis cilindros, en esta ocasión con 3.4 litros y, por encima, también está el todopoderoso Cayman R con 10 CV más y 55 kg menos. Por tanto el Cayman S que traemos entre manos es la versión intermedia, con un precio que parte desde 70.985 euros... la opción más razonable para la mayoría de los mortales.
Antes de probarlo, tenía grabada la opinión de un conocido periodista que aseguraba que el Cayman S era basura. ¡Para nada! Todas las ventajas parten de un motor central-trasero, propulsión y un chasis más que refinado que invitan a sacarle todo su potencial. Es un coche para puristas y, probablemente, uno de los mejores deportivos que puedes encontrar en el mercado actualmente. Lo cierto es que el Porsche Cayman S es simplemente fenomenal. Por eso, durante los próximos tres días os voy a contar por qué.
¿Un Porsche “afeminado”?
Ha sido el comentario que más me ha sorprendido porque lo he escuchado en varias ocasiones… “es un deportivo para tías ¿eh?”. Creo que eso es meterse en camisas de once varas. No sabría darte una respuesta certera. ¿Acaso, lo parece? Es bonito, de trazado musculoso y bastante más corto en todas las cotas que el 911. Sólo puedo decirte que sigue el estereotipo de diseño de Porsche; una marca que, no debemos olvidar, vende discreción, no exuberancias.
Según Porsche, los pilotos delanteros están inspirados en los del Carrera GT, pero parecen idénticas que las del Porsche Boxster. Nuestra unidad contaba con unos faros bi-xenon autodireccionables con iluminación diurna en técnica LED. Tiene unas grandes entradas de aire, unas sugerentes branquias laterales y unos pasos de rueda anabolizados.
Atrás encontramos unos pilotos también con tecnología LED y entre ellos un alerón retráctil de accionamiento manual – a través de un botón del salpicadero – o automático, que se eleva 8 centímetros cuando el vehículo supera los 120 km/h y se retrae nuevamente al circular a menos de 80 kilómetros por hora. Si miras más abajo, encontrarás un par de intimidatorias trompetas que cumplen las funciones de tubos de escape situadas en el medio, al estilo del Porsche 911 GT3.
Calza unos Michelin Pilot Sport de medidas 235/35 y 265/35 delante y detrás respectivamente. El Cayman S cuenta de serie con unas llantas de 18 pulgadas, pero nuestra unidad montaba las de 19 pulgadas denominadas Sport Design, de 3.300 euros. Personalmente habría elegido las opcionales de 19 pulgadas denominadas Boxster Spyder pintadas de un color negro que me vuelve loco.
Tiene 320 CV, alcanza una velocidad máxima de 275 km/h y clava el 0-100 en en sólo 4.9 segundos
Bajo las llantas se pueden ver los frenos, unos Brembo con discos de 318 y 299 mm de diámetro, adelante y atrás respectivamente. Las pinzas de freno pintadas en rojo son un distintivo de que nos encontramos ante un Porsche Cayman S. El Cayman de 265 CV las tiene pintadas en negro. Opcionalmente – previo pago de 8.825 euros – pueden solicitarse los frenos carbocerámicos, con pinzas de color amarillo, sólo aptos para quien vaya a pasar frecuentemente por circuito.
El motor está atrás, por lo que el maletero principal queda en la parte delantera. Ahí podrás meter una maleta y una bolsa de viaje. Atrás – por encima del compartimento donde se aloja el propulsor – también encontramos un maletero secundario pero con el inconveniente de que presenta un gran escalón y, por tanto, no pueden alojarse objetos muy voluminosos. A través de él se puede acceder a los depósitos de aceite y líquido refrigerante. En total 410 litros entre ambos maleteros.
Motor de 3.4 litros y 320 CV, genio y figura
Bajo ese maletero trasero y sin posibilidad de acceder a él – o, al menos, no llegamos a conseguirlo – se encuentra un genio de seis cilindros bóxer, atmosférico y de 3.4 litros que rinde 320 CV a 7.200 vueltas. En realidad es un motor idéntico al del antiguo 911 Carrera (997) pero con una cilindrada menor. Tiene un sistema de inyección directa de gasolina, distribución variable de las válvulas VarioCam Plus y lubricación por cárter seco.
Las prestaciones son apabullantes: la velocidad máxima es de 275 km/h, 0-100 en 5,1 segundos o un par máximo de 370 Nm a 4.750 rpm. Nuestra unidad, con el paquete Sport Chrono, puede lograr el 0 a 100 km/h en sólo 4.9 segundos o sea, la misma marca que el recién jubilado 911. El motor sube hasta las 7.500 vueltas y, por si todo esto te sabe a poco, recuerda que el Cayman S sólo pesa 1.375 kilos, menos incluso que un 911 GT3 de competición. Con esto consigue ser sorprendentemente ágil y eficaz.
Técnica, para hacer del Cayman S un Porsche especial
En cuanto a técnica, destacan tres apartados: el diferencial autoblocante, el cambio de doble embrague PDK y el sistema de amortiguación variable PASM. El más importante y, el que dinámicamente marca la diferencia, es el diferencial mecánico autoblocante del eje trasero. Se puede solicitar en combinación con llantas de 18 o 19 pulgadas y bloquea hasta un 22% en aceleración y un 27% en frenada. Durante mucho tiempo, la rumorología insistió en que Porsche nunca llegaría a ofrecerlo en el Cayman porque con él podría llegar a ser casi tan perfecto como un 911. Pero, finalmente apareció. Por eso hay gente que cree que el Porsche Cayman S es mejor que el 911 Carrera 997: idénticas prestaciones, mismo cambio PDK, mismo diferencial mecánico, acabado interior idéntico… y, encima, mayor agilidad y ¡28.000 euros más barato!
También destaca el sistema de amortiguación variable PASM que permite elegir entre dos tarados diferentes para la suspensión: un modo deportivo y otro confort. La carrocería estará entonces reducida 10 mm. Para el 90% de las veces será mejor usa el modo confortable y sólo cuando queramos disfrutar de un circuito o de una carretera de montaña bien asfaltada tendrá sentido decantarnos por el programa deportivo.
Ayer comenzamos con la primera parte de la prueba del Porsche Cayman S. Ahora continuamos echando un vistazo al interior, donde encontramos un salpicadero calcado al del 911/997; de hecho, parece que Porsche no quiso marcar una línea estética bien diferenciada entre ambos modelos que confiriese la supremacía propia que le corresponde al nueveonce. Cuenta con el mismo sistema GPS con pantalla táctil y múltiples opciones multimedia como conector para el iPod o USB. Con el nuevo 911/991 parece que todo esto ha cambiado…
Por dentro, el acabado es sencillo, poco suntuoso, exiguo… pero con buena calidad de materiales y ergonomía. Como siempre, encontramos la ranura para arrancar el motor a la izquierda del volante –procedencia de Le Mans- y un cuadro de instrumentos con tres esferas donde la primacía recae sobre el cuentavueltas, en el centro. A su izquierda queda un pequeño velocímetro mientras que a la derecha encontramos una esfera con indicadores de temperatura. Lo cierto es que el velocímetro es algo incómodo de ir siguiendo, para ello, es posible controlar la velocidad en la pantalla multifunción que hay en la esfera del cuentavueltas.
Buena calidad. Perfecto no, pero casi…
“El Launch Control es tan divertido que podría usarlo a la salida de cada semáforo, pero me tacharían de retrógrado social y siempre tendría encima a la Policía Local”
El salpicadero está revestido de una especie de cuero duro, que da una sensación artesanal sobresaliente. Bajo la pantalla multimedia, podemos encontrar el botón de Sport, Sport Plus y el PSM para desactivar el ESP y, a continuación, el climatizador. Cuenta con seis airbags y un ajuste de los asientos casi perfecto lo que convierte al habitáculo en un lugar agradable donde pasar largos ratos de conducción. Vas sentado bastante bajo y proporcionan un buen equilibrio entre confort y deportividad. El mullido gusta y el detalle de los logotipos bordados en los reposacabezas de los asientos enamora.
Tras el volante encontramos unas levas alargadas, al estilo de los deportivos italianos, fijadas al volante –no a la dirección-. También es posible cambiar de marcha de forma automática o accionando la propia palanca de cambios. Todo esto es gracias a la caja de cambios PDK, que consta de 7 relaciones y dos embragues multidisco bañados en aceite y accionados de forma hidráulica: uno para las relaciones impares y la marcha atrás, y otro para las pares. El consumo con esta caja es menor que con el cambio manual –de serie-, puesto que cuenta con una séptima marcha para reducir las revoluciones del motor, el ruido y el consumo, orientada a largos viajes por autovía. Para conducción deportiva es casi perfecta. La principal ventaja es que con ella los cambios son muy rápidos y no hay corte momentáneo de la tracción.
Por encima de las 4.000 rpm aparece un estruendo atronador... un sonido que resulta más estimulante e intenso que en el 911 porque el motor está más cerca de tí
Entonces, ¿todo es perfecto? Obviamente no. A mi entender hay tres pequeños fallos. En primer lugar es que trae un equipamiento de serie muy justito; hay muchas opciones y la mayoría resultan bastante caras. Otro error es que hay poquísimos huecos para almacenar los objetos del día a día: gafas, móvil, monedero, llaves y las mil cosas que llevamos encima normalmente… Y el tercer inconveniente es que el habitáculo resulta bastante estrecho.
Esto entraña otro problema interesante que también sufre el 911/997. Cuando vamos conduciendo, no vemos la pantalla multifunción para seguir las indicaciones del GPS porque la tapa nuestro brazo derecho. Además, su ubicación es muy baja, por lo que hay que alejar demasiado la vista de la carretera… Por otro lado, olvídate de encontrar rueda de repuesto en el maletero y asientos traseros. Pero ¿para qué quieres plazas atrás?, ¿para llevar a los niños al colegio? No pienses tonterías, éste es un coche hecho “por y para” disfrutar. Punto.
Al volante del Cayman S
Los primeros kilómetros que hice con el Porsche Cayman fueron por autovía. De hecho conduje del tirón cerca de 400 kilómetros antes de que éste volviese a descansar. Con respecto al 911 Carrera 4S, en un viaje por autopista, no resulta tan cómodo. Bota más, parece más rígido y se percibe más sonido de la rodadura de los neumáticos.
El sonido del motor pasa desapercibido cuando anda bajo de vueltas. Sin embargo, en el momento en el que pises el acelerador por encima de las 4.000 rpm aparece un estruendo atronador que proviene de un motor situado a escasos centímetros de nuestra espalda. La sensación entonces es deliciosa, el habitáculo se torna en una gran discoteca para cualquier entusiasta del motor. A pesar de que le cueste reconocerlo a los propietarios del 911/997, el sonido del motor resulta más estimulante porque se oye con más intensidad incluso que en el 911, principalmente porque está más cerca de ti. Es cuestión de pisar a fondo el acelerador y sale de tu boca esa expresión como cuando te pillas un dedo con una puerta.
Como diría Shakira, la mecánica del Cayman es rabioooosaaa… es enérgica y con una respuesta directa e instantánea. Se planta en 200 km/h en poco más de 18 segundos. Por eso, no es difícil disfrutar del Cayman S por una carretera de montaña, donde todo resulta una experiencia sensorial. Es exigente llevarlo al límite y más excitante aún si cabe. Es cierto que es un coche de esos que, cuando lo conduces a “todo trapo”, vas tenso, notando cómo te sudan las manos… Te pone los nervios a flor de piel. El sistema nervioso simpático trabaja a toda máquina mientras dilata las pupilas y aumenta la frecuencia de los latidos del corazón. Es como si el motor te fuese sigilando al oído que te va a matar si te descuidas, como si de un libro de Stephen King se tratase.
Pero no te asustes, no es tan peligroso como dicen. Aún recuerdo cómo de pequeño, mi padre me contaba cómo varios conocidos habían muerto conduciendo un Porsche… entonces un vehículo de arquitectura central o trasera era sinónimo de accidente. Pero esos eran otros tiempos… Gracias a las ayudas electrónicas y a la mejora de los bastidores, ahora todo ha cambiado.
Extras, extras… y más extras
“Se planta en 200 km/h en poco más de 18 segundos. Por eso, no es difícil disfrutar del Cayman S, todo resulta una experiencia sensorial”
A mi entender, hay varios extras que son fundamentales: la suspensión activa (1.725 euros), el cambio de doble embrague PDK (3.285 euros), las luces de xenón con iluminación diurna LED (1.739 euros), el climatizador automático (517 euros) y, si piensas disfrutar, el diferencial mecánico (1.261 euros). Con estos detalles mínimos estaríamos hablando de un precio de partida que rondaría los 80.000 euros.
Sin embargo, la lista de extras es interminable. Con multitud de detalles, materiales y colores personalizables, para cumplir los deseos de los más sibaritas. Aquí destacan los discos de frenos carbocerámicos (8.825 euros), el sistema de sonido Bose (3.500 euros) o un impresionante paquete estético “Design Sport con Sistema de Escape Deportivo” que – por 5.727 euros – incluye las impresionantes llantas negras de 19 pulgadas Boxster Spyder, varios detalles exteriores en negro, sistema de escapes con sonido más deportivo “rematados” en acero brillante y varias modificaciones estéticas denominadas “Aerokit”, algo tunning, pero sin perder la esencia Porsche.
También está el paquete “Sport Chrono Plus” (890 euros). Éste incluye dos modos deportivos de conducción (Sport y Sport Plus) que optimizan la respuesta del motor y el cambio para entregar antes prestaciones más deportivas. Además, incluyen un setting más deportivo para el control de estabilidad (ESP o PSM para Porsche) y un inútil cronómetro en la parte alta del salpicadero que sirve para medir el tiempo por vuelta en circuito. Cuenta con una función Launch Control para salir desde parado con la tracción óptima y de la forma más rápida posible.
Para activar el Launch Control hay que esperar a que el motor alcance su temperatura óptima. Entonces, con el modo Sport Plus activado y el pedal del freno pisado con el pie izquierdo, aceleramos a fondo mientras hacemos kick down. Se enciende el luminoso “Launch Control” en el volante y el motor sube hasta mantenerse en las 6.500 vueltas. Soltamos freno y el Porsche Cayman S sale disparado en una exhalación mientras deja los neumáticos marcados en el asfalto como señal del delito. La sensación impresiona… Alcanzar los 100 kilómetros hora en algo menos de 5 segundos nunca deja indiferente a nadie. Es tan divertido que podría usarlo a la salida de cada semáforo, pero me tacharían de retrógrado social y siempre tendría encima a la Policía Local.
Si has leído durante los últimos dos días (primera parte y segunda parte) la prueba del Porsche Cayman S, habrás entendido porqué después de varias horas al volante y multitud de hormonas liberadas estábamos convencidos que los ingenieros de Porsche son auténticos genios. Todo es perfecto: la posición de conducción, el tacto del cambio o las sensaciones que transmite. La estabilidad a alta velocidad es elevadísima. Aunque durante los primeros kilómetros hay que acostumbrarse y, sobre todo, poner fe para pasar por curva a “todo trapo”. Lo cierto es que, al principio, acongoja ver cómo el morro – descargado al tener el motor atrás – oscila demasiado… Como decimos, es cuestión de poner fe, e ir subiendo el ritmo progresivamente porque cuesta creer que va a entrar.
Sin embargo, estos vehículos de mecánica central tienen más agarre y agilidad que la mayoría, aunque a buen ritmo la zaga se ponga nerviosa. Gracias al motor central-trasero consigue un reparto de pesos casi perfecto y un comportamiento neutral. Lo que ocurre es que, si lo fuerzas con las ayudas desactivadas, el sobreviraje aparece de golpe y podrás jugar con el gas y el contravolante. Son hándicaps que algunos verán como virtudes.
Capítulo aparte se merecen los frenos. Comparados con los del Audi TT RS que probamos hace unos meses, no son tan potentes como estos. Las pinzas Brembo del Porsche Cayman S tienen menor diámetro, el pedal está poco asistido y hay que pisarlos muy a fondo cuando queramos realizar una frenada fuerte. Tal vez, estuviesen algo quemados por el duro trato de otros probadores de coches…
El modo Sport Plus no resulta agradable, retiene y reduce demasiado; resulta incluso “cani”.
Además, el sistema de frenos tiene dos asistentes. El Brake Assistant aumenta la fuerza de frenado cuando detecta que queremos llevar a cabo una frenada de emergencia: proporcionando un efecto de servofreno hidráulico adicional. El otro sistema lleva a cabo una pre-carga de los frenos cuando intuye que vamos a realizar una frenada brusca si se ha levantado el pedal del acelerador de forma inmediata. Estas funciones pueden desactivarse cuando el ESP permanece en Off o cuando se activa el modo Sport.
El chasis es sublime y el diferencial trasero hace maravillas en rutas viradas; mejora la tracción a la salida de las curvas, sin atisbo de mayor subviraje. Se nota en cambios bruscos de cargas al enlazar curvas rápidas. Es un triunfo de la ingeniería, un producto que convence por su rodadura, diversión y comodidad. Tiene una agilidad difícil de encontrar en otros deportivos. Aún así es un coche que no se conduce, se pilota. Por eso, incluso con el control de tracción activado, tienes que conducir bien para ir rápido. Frenar donde debes, pasar lento por curva y una vez fuera del vértice pisar a fondo… Todo eso que nos enseñan siempre que vamos a un circuito. En definitiva, es un coche que incomoda a los novatos y satisface a los expertos.
Según Porsche, la dirección asistida ha sido reprogramada para reducir el esfuerzo a baja velocidad. No he podido probar la generación anterior del Cayman, pero la dirección es bastante dura en conducción por ciudad. Mucho más férrea que en cualquier coche de uso diario. En su hábitat natural, el tacto de la dirección es prodigioso y, gracias a esto, te hace sentir conectado con las ruedas.
Pulsa el botón Sport Plus en la parte baja del salpicadero y la sensación que descubrirás será tan aterradora que pronto desistirás de buscarle las cosquillas al Cayman. Sin embargo, el Sport Plus no es el modo más agradable para carretera; demasiado brusco: retiene las marchas excesivamente y reduce demasiado pronto, nunca bajas de 6.000 vueltas…. Resulta incluso cani. En circuito no importa, pero en carretera, este programa consigue sacarte de quicio. Como casi siempre, el término medio Sport proporciona la sensación más equilibrada de deportividad sin tener que lidiar con un coche que intenta morderte en la nuez con cada curva que afrontas. Con el modo Sport la suspensión también se vuelve más rígida. Pero, no hay problema. Con un botón adicional puedes volver a colocarla en modo Comfort si el asfalto no está para bromas.
“Es un coche que incomoda a los novatos y satisface a los expertos.”
De serie incluye una caja de cambios manual de seis velocidades con recomendación de cambio de machas para reducir el consumo. Pero, con el cambio PDK hace que se sientas más involucrado en la conducción. El modo D es muy civilizado para conducir en ciudad. Siempre pasando a una relación mayor y circulando bajo de vueltas, de forma correcta y sin incómodos tirones a la salida de semáforos. La opción PDK y levas son la mejor alternativa, en lugar de los ruines pulsadores que no terminaron de convencernos como os contamos en la prueba del Porsche 911 Carrera 4S.
El ESP, con un tarado deportivo, tarda en actuar. Permite un deslizamiento controlado antes de entrar en funcionamiento, especialmente si circulamos a menos de 70 km/h. Alguno sufrirá esas décimas como una eternidad, pero no hay que preocuparse… acaba haciendo acto de presencia y estabilizando al pequeño Cayman si hemos entrado pasados. Por encima de esta velocidad, el tarado está configurado para actuar antes, ya que un deslizamiento puede crear una situación de peligro aún mayor.
¿Porsche Cayman S o Audi TT RS?
La alternativa: Audi TT RS
- 2.5 TFSI
- 340 CV
- Desde 65,150 €
- Lee nuestra prueba
Sin embargo, éstos conductores son los de menos hoy en día. El resto preferirán el Audi TT RS: es más sencillo ir rápido con él, oculta los errores de pilotaje con su tracción integral quattro y tiene reacciones más nobles. El TT RS es tan capaz, pero no produce tantas sensaciones como el Cayman S. La dirección y la suspensión están en este caso hablando continuamente con el conductor, notificando cada detalle, por mínimo que sea, a nuestro paso por cualquier vía.
Nuestra conclusión…
Comprar un Porsche Cayman S es, sin duda, la garantía de emociones fuertes. Es un producto muy atractivo, que no deja indiferente a nadie, por ser un coche casi perfecto. Condúcelo y te darás cuenta de lo que realmente tienes entre manos. No te engañes, no es tan caro… aunque los gastos de gasolina de 98 octanos serán legendarios para una economía media. Pero ahí, no podemos hacer nada.
Puedes criticar que el Cayman no tiene plazas de cortesía atrás, que es caro o que, con pocas opciones que le pongas, estaremos hablando de precios cercanos a los 80,000 euros, aunque esta cifra puede seguir subiendo sin fin. Pero no te engañes, no es un Nissan 370Z, ni un Audi TT RS… está casi al nivel del 911 y, encima, es 28.000 euros más barato.
La opción “b”: Cayman R
- 330 CV
- Desde 79,082 €
- Vel máx: 282 km/h
- [+ info]
Si el cuerpo te pide más y tienes la cuenta corriente suficientemente holgada, también tienes el Porsche Cayman R que es aún más pornográfico. Sólo tiene 10 CV más y cuesta 8,000 euros más que el S. Cada caballo te costará 800 euros y además no es mucho más rápido. ¿Merece la pena?... Tú mismo. No te equivoques, quédate con el Porsche Cayman S.
Especificaciones Porsche Cayman S PDK
• Motor: central, 6 cilindros y 3.4 litros, inyección directa, atmosférico.
• Cilindrada real: 3.436 cc
• Caja de cambios: PDK, automática de doble embrague, con levas en el volante y 7 velocidades
• Potencia: 320 CV
• Par máximo: 370 Nm a 4,750 rpm
• Aceleración (0 a 100 km/h): 5,1 segundos ó 4,9 segundos con Sport Chrono Plus
• Velocidad máxima: 275 km/h
• Peso segun DIN: 1,375 kg
• Consumos oficiales: Urbano: 14.1 l/100 km, Extraurbano: 6.6 l/100 km, Mixto: 9.4 l/100 km
• Emisiones de CO2: 221 g/km
• Precio (sin extras): desde 70.985 €.
Fuente
iariomotor.
:
Lo malo es que todas hacen igual. Un BMW 335 no lleva, y en modelos AMG suele ser opción.
y los traccion trasera cuando me han tocado en nieve (una vez) eran de alquiler, asi que tampoco soy una autoridad en el tema
