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Prueba Nissan 370Z.

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Habitual
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Bueno, por si alguno le hace ojillos este deportivo, aqui teneis una prueba bastante maja para que paseis un ratillo leyendo.

Nissan 370Z, a prueba

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Aunque el frío ya ha llegado, en Diariomotor no nos enfríamos ya que hemos probado para vosotros el impresionante Nissan 370Z. Este deportivo biplaza es el último de una saga que comenzó con el Datsun 240Z en los años 60. En su día inauguró una filosofía de deportividad asequible, con vehículos ligeros y de dinámica muy cuidada, lejos de los torpes muscle car americanos. Este filosofía apenas ha variado, y nos ha dejado máquinas para el recuerdo como el Nissan 300ZX o el reciente Nissan 350Z.
El último “Z” en ver la luz es el sucesor directo del Nissan 350Z, con el que comparte su disposición de motor delantero longitudinal, seis cilindros en V y tracción trasera. Su diseño es similar, pero no conviene llevarse a engaño, son dos desarrollos independientes con el único objetivo común de hacer que el conductor se lo pase en grande. También comparten una conexión muy directa con la máquina, sin interferencias electrónicas o automatismos que difuminen el verdadero placer de conducir.

Con respecto al Nissan 350Z, el 370Z es más musculoso en general, más americano si se me permite la licencia. Es un coche más corto con sólo 4.25 metros de longitud, más ancho con 1.85 metros y aún más bajo, sólo mide 1.31 metros desde el suelo hasta el techo. Es un coche más pasional y atrvido en su diseño, pero mantiene la filosofía atmosférica de motores. Bajo el capó late un 3.7 V6 de 328 CV - código interno VQ37VHR - que gana más de 15 CV sobre el 3.5 V6 del 350Z y algo más de par motor.

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Al recoger la unidad de pruebas, uno de los detalles que me dejó sorprendido es su fecha de matriculación: verano de 2009 a juzgar por la matrícula y la documentación. En segundo lugar, el kilometraje: nada menos que 30.200 km en recogida. Son cifras bastante altas, pues hasta la fecha no había visto ninguna unidad de prensa con más de 9 meses o 16.000 km. Por una parte mejor, pues podemos analizar si 30.000 km de uso más que intenso han hecho mella en sus cualidades.

Un diseño que gira cabezas

Durante los días de los que dispuse del Nissan 370Z he provocado unas cuantas contracturas de cuello. Cada vez que pasábamos por una calle concurrida la silueta baja y el aspecto tan deportivo del Nissan nos ponía en el foco de todas las miradas. Su diseño está condicionado por la configuración del coche, función sobre forma podríamos pensar, pero Nissan ha dejado a sus diseñadores arriesgar en el envoltorio de este caramelo prestacional, con un resultado en mi opinión difícilmente mejorable.

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Desde el frontal destacamos en primer lugar una mirada extremadamente agresiva, motivada por la forma del paragolpes delantero y los faros bixenón, que tienen forma de boomerang. Un capó muy largo se extiende hasta el habitáculo, con dos jorobas bien abultadas que podemos ver desde el asiento del conductor, otorgándonos una reconfortante sensación de control. El habitáculo comienza en la mitad del coche, y podríamos decir que vamos casi sentados sobre el eje trasero.
La superficie acristalada es muy pequeña, haciendo parecer que pilotamos un pequeño avión de tierra. Los tiradores de las puertas son plateados, y nada comunes en su segmento ya que están situados en el marco de la puerta. Pero si hay algo que capta las miradas son las llantas opcionales de nuestra unidad. Un modelo forjado firmado por Rays Engineering, con 19 pulgadas de diámetro y un diseño de infarto. En el eje trasero montan neumáticos de un impresionante calibre: 275 35/R19.

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En la parte trasera la caída del techo recuerda a la de un Porsche 911, y muchos profanos me lo han comentado: “parece un Porsche por detrás” ha sido una frase muy oída. Es un tres puertas, con un gran portón del maletero con mucha superficie acristalada. Los pilotos traseros también son de tipo boomerang, en simetría con los delanteros. Dos salidas de escape de las que emana un delicioso sonido se ubican en el difusor, pintado del mismo color de la carrocería.
Detalles como un spoiler discreto en la tapa del maletero o intermitentes laterales con la letra “Z” escrita sobre la carcasa nos advierten de que estamos ante el segundo coche más prestacional y potente que Nissan nos ofrece. El Nissan GT-R está aún por encima, pero como podréis comprobar más adelante, las sensaciones a su volante no tienen que envidiar a Godzilla. Tras romper unos cuantos cuellos, nos sentamos en el habitáculo para comentaros nuestras impresiones.

Impresiones del habitáculo

Muy bajo, enfocado y con calidad.
El Nissan 370Z es un deportivo biplaza, y no podría haber sido un 2+2 porque uno de los refuerzos estructurales del chasis pasa por detrás de los asientos – una barra horizontal plateada – invalidando el posible espacio. Lo primero que noto al sentarme es que voy muy bajo, apenas a 20 cm de mis “posaderas” está el áspero asfalto. Hay que tener cierta flexibilidad, y entrar con cuidado: en una ocasión por hacerlo con prisas reventé las costuras de mi pantalón en zonas delicadas. Verídico.

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Consideraciones prácticas aparte, los asientos de cuero me han parecido de lo más agradable. Son mixtos de cuero y Alcantara, en una tonalidad casi naranja. No son asientos excesivamente grandes, de hecho para personas corpulentas van bastante ajustados a nivel de anchura del respaldo. Los pétalos laterales del asiento no son demasiado marcados, pero a la hora de la verdad nos sujetan bien. Ambos asientos tienen ajuste eléctrico longitudinal y de inclinación en el respaldo.
Sólo el asiento del conductor tiene regulación lumbar manual y ajuste en altura. A la hora de ajustar la columna de la dirección nos encontramos con un inconveniente: sólo es regulable en altura. El volante multifunción se desplaza junto a la instrumentación, pero de manera limitada. En mi caso la posición de conducción terminó por ser ideal, pero alguna persona podría no ir del todo cómoda. Son las típicas servidumbres de conducir un deportivo de verdad, que se nos olvidan al hundir el pedal derecho.

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Pero aún no hemos llegado a encender el propulsor. Antes de repasar los controles, hablemos del espacio disponible. Con los ajustes del asiento ideales para mí lo cierto es que tengo más libertad de movimientos de la que pensaba. Al ir sentados muy bajos y estirados las rodillas no van a chocar con la consola central y tengo espacio de sobra para la cabeza a pesar de que aún puedo bajar más la altura del asiento. Mi brazo izquierdo va apoyado sobre la puerta, no tengo un reposabrazos para el derecho.
Ante mis ojos está la instrumentación del Nissan 370Z, similar a la del 350Z y comparable a la de las motos en cierto modo. El cuentavueltas preside la gran esfera central, junto a una pequeña pantalla LCD que me dice que marcha tengo engranada – lleva caja de cambios manual – y muestra la letra “S” en un lateral. Indica que tenemos activado el Syncro Rev Control, un punta tacón automático en reducciones, el primer vehículo manual en incluir esta ayuda a la conducción deportiva (desactivable).

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El velocímetro está a la derecha, con una escala que llega a los 280 km/h y un calibrado que a 120 km/h hace que pensemos que vamos parados. Una pequeña pantalla LCD muestra el kilometraje total y parcial, lo típico. El tercer reloj, a la izquierda, aglutina los indicadores de temperatura del agua, nivel de combustible y una pantalla multifunción que muestra la información del ordenador de a bordo, y avisos como baja temperatura exterior o en su momento, los intervalos de mantenimiento.
La instrumentación no termina aquí, puesto que sobre la consola central hay tres relojes adicionales muy atractivos, orientados al conductor. La información que nos dan es hora, temperatura del aceite y voltaje de la batería. El salpicadero tiene buenos acabados y ajustes, con un plástico acolchado cubriéndolo en su parte superior visible. La consola central y parte del túnel de la transmisión están recubiertos de un material sintético imitación de cuero. Las puertas están forradas en Alcantara, igual que en los asientos.

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Siendo quisquillosos a más no poder, el asidero de las puertas debería estar rodeado de otro material, pues vamos a ensuciar o dañar el material por el uso a largo plazo (es hilar demasiado fino). Las puertas llevan los típicos controles de elevalunas eléctricos y ajuste de retrovisores. En su parte inferior cabe una botella de medio litro en un hueco diseñado al efecto. Si nos fijamos, podemos encontrar algún plástico duro poco atractivo, por ejemplo recubriendo el pilar A.
Repasamos ahora la consola central, dominada por una pantalla TFT de 7.0 pulgadas en la que se muestra la información de infoentretenimiento. Flanqueada por dos salidas de climatización, tiene una buena visibilidad y en su parte inferior se acumula un buen número de botones de control, que por fortuna tienen un uso sencillo e intuitivo. El climatizador automático monozona y unos pocos controles más para el audio se ubican bajo esta pantalla. Todos están a mano y no tenemos que estirarnos, aunque puede que sí quitar la vista de la carretera.

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La palanca de cambios es corta, y está muy cerca de nuestra mano derecha. Finalizando este repaso al habitáculo, hacemos referencia a los huecos en los que podemos dejar nuestras pertenencias. En primer lugar, la llave del coche se ubica en un hueco a la izquierda de la dirección, aunque con tenerla encima es suficiente, el arranque es inteligente y se hace por botón. En el túnel de la transmisión tenemos un receptáculo para una botella o vaso de café grande.
Un pequeño compartimento entre los asientos sirve para dejar móvil, llaves y demás pertenencias del estilo. No es todo, tras los asientos hay dos bandejas forradas en las que podemos dejar una chaqueta, un bolso o la compra, si es escasa. Tras el asiento del copiloto hay una pequeña portezuela donde se guarda la documentación y manual del coche. En general no tiene demasiados huecos donde dejar cosas, pero hay que tener en cuenta que no es un monovolúmen o un compacto.

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La practicidad es destacable para ser un deportivo de pura cepa, pero tiene sus limitaciones lógicamente.

Maletero pequeño.
El maletero del Nissan 370Z sólo tiene 235 litros de capacidad, es bastante pequeño. La razón fundamental es que el diferencial trasero, la suspensión y los refuerzos del chasis condicionan su forma y profundidad. Son 235 litros de formas irregulares – aunque fondo plano – y escasa profundidad. Aún así, es suficiente para el equipaje de dos personas. Está cubierto por una funda cubremaletero extensible y extraíble del coche. Bajo la misma está el subwoofer del equipo de sonido Bose, un kit antipinchazos y alguna herramienta.

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La boca de carga está alta y hay un buen salto desde el borde de carga hasta el piso del maletero propiamente dicho. En el lateral del maletero hay ganchos en los que sujetar bolsas o amarrar cinchas.
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Continuamos nuestro repaso al Nissan 370Z con la esperada prueba dinámica. En la primera parte os hemos hablado de las impresiones de su habitáculo biplaza, además de repasar un diseño exterior que ha resultado ciertamente controvertido. Es hora de encender el 3.7 V6 y descubrir si realmente el Nissan 370Z merece llevar la “Z” en su apellido y está al nivel de los deportivos de la competencia, entre los que se cuenta el Porsche Boxster S o el BMW 135i. Pero antes hagamos el repaso técnico habitual.
El Nissan 370Z emplea un chasis monocasco, con una carrocería de 4.25 metros de longitud, 1.85 metros de ancho y 1.31 metros de altura. Su batalla es de 2.550 mm, relativamente corta, y más corta que en el 350Z. El ancho de vías es considerable: 1.550 mm en el eje delantero y 1.595 en el eje propulsor trasero. No es un coche ligero, pues pesa 1.571 kg en orden de marcha, entre otras cosas debido a un tanque de combustible con capacidad para 72 litros de oro líquido.

Realmente, el protagonista del conjunto es el fantástico motor de seis cilindros en V, denominado VQ37VHR. Va montado en posición delantera longitudinal, propulsando las ruedas traseras. Con un desplazamiento de 3.696 cc este motor desarrolla 328 CV a 7.000 rpm y un par motor de 366 Nm a 5.200 rpm. La potencia específica no llega a los 100 CV/litro, pero el par específico roza prácticamente los 100 Nm/litro. Son valores muy interesantes a los que se puede sacar mucho jugo, como pronto podréis leer.

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No lleva demasiada tecnología punta, la inyección de combustible es indirecta y es atmosférico, nada de complicada sobrealimentación. El alzado de válvulas es variable, lleva doble árbol de levas en cabeza y cuatro válvulas por cilindro. Nada complicado, y todo a priori fiable. Los consumos homologados deben ponernos en antecedentes: la media homologada es de nada menos que 10.6 l/100 km, en ciudad sube a 15.4 l/100 km y en carretera se queda en 7.8 l/100 km. Nissan recomienda darle de beber gasolina de 98 octanos.
Creo que sobra decir que paga todo el Impuesto de Matriculación con unas emisiones de dióxido de carbono de 248 g/km. Toda la potencia pasa al eje trasero a través de una caja de cambios manual de seis relaciones, que cuenta con el sistema Syncro Rev Control para un punta-tacón de libro automático en cada reducción. La potencia se canaliza al eje trasero a través de un diferencial autoblocante. Este diferencial es de serie con el acabado Pack.

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Este acabado, que nuestra unidad tiene, entre otras cosas monta de serie las llantas Rays de 19 pulgadas, envueltas por neumáticos Bridgestone Potenza de medidas 275/35 R 19 en el eje trasero. En el delantero lleva unas 245/35 R19. Buenos “rodillos” con los que no va a faltar agarre. La suspensión es independiente en las cuatro ruedas, con paralelogramo deformable y resorte helicoidal. Al contrario que el Nissan 350Z, ya no monta un equipo de frenado Brembo, monta pinzas y discos Nissan.
Los discos delanteros tienen 350 mm de diámetro y son mordidos por pinzas de cuatro pistones. Los traseros también son ventilados, pero el diámetro de los discos es de sólamente 300 mm. Es hora de sentarnos a su volante y pulsar el botón de encendido.

Comportamiento y dinámica,una fiera enjaulada en ciudad.

El título es bastante descriptivo. El Nissan 370Z se siente enjaulado en la ciudad. Debe situarse muy por debajo de los demás coches, permitiendo que un Volkswagen Golf le mire por encima del hombro. Su silueta muy baja y la escasa superficie acristalada condiciona la visibilidad desde el asiento del conductor. El parabrisas es muy corto y aunque la visión hacia delante es correcta, es bastante mejorable hacia detrás y los laterales debido a lo grueso del pilar C y la forma del portón trasero.

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Esto supone un inconveniente cuando queremos ver si viene alguien por nuestro ángulo muerto o al aparcar. Aunque aparcar no debería ser complicado dado sus medidas y un radio de giro sorprendentemente bueno para un deportivo, hay que aclimatarse a lo peculiar de sus medidas. Pero el 370Z sigue sin encontrarse cómodo en ciudad. El embrague está duro y el accionamiento de la caja de cambios requiere cierto esfuerzo, exigiendo mucho tacto al conductor para no resultar brusca.
El motor se muestra dispuesto a desmelenarse en cada semáforo, y en ocasiones no se puede evitar dejar en la estacada a los demás coches, aprovechando esa pequeña recta hasta el siguiente cruce. Un detalle interesante es que el coche resulta muy cómodo, salvando estos inconvenientes. Aunque la suspensión es dura, no se pierde apenas confort pues filtra muy bien los típicos baches de ciudad. Ahora bien, mucho cuidado con los badenes, es un coche que está muy cerca del suelo.

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Rascar los bajos no es nada agradable, ni para el coche, ni para nosotros. Por ello hay que abordar esos “divertidos” badenes a muy poca velocidad, nunca más de 15 km/h: es decir, en segunda al ralentí. Mientras todos miran a esta bestia enjaulada por ciudad, el conductor debe ser cuidadoso con el pedal derecho. El coche tiene un carácter que incita a pisar el acelerador, pero debemos moderarnos para cuidar el consumo. En conducción tranquila registramos unos 16 l/100 km por el centro de Madrid.
Un detalle importante hace referencia al Syncro Rev Control. Muchas veces queremos reducir y que el propio rozamiento del embrague reduzca nuestra velocidad. Si tenemos activado el sistema encontraremos que no retiene al pasar por ejemplo de tercera a segunda. En estos casos hay que aplicar más freno y puede darnos una sensación molesta de descontrol. A todo se acostumbra uno, pero una recomendación personal es desactivar este sistema en conducción urbana.

Viajes en autopista

Aunque es un coche diseñado para las curvas, el Nissan 370Z es apto para la circulación en autopista. Al ir muy bajos, ser un coche ancho e ir más que bien calzado, tiene un aplomo muy grande. La suspensión elimina cualquier posible balanceo de la carrocería, y los asientos nos sujetan bien en los típicos apoyos marcados de la autopista. Vamos sentados cómodos e incluso habiendo realizado más de 300 km en una mañana, los múltiples ajustes de los asientos permiten que la espalda no se resienta.

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El motor gira bastante desahogado, pues a 120 km/h en sexta marcha circulamos a algo menos de 3.000 rpm. Las reservas de potencia son considerables, incluso para recuperar desde la sexta marcha. Es una relación larga, y si verdaderamente necesitamos una aceleración fulgurante para quitarnos de en medio el tráfico, reducimos a cuarta y pisamos a fondo. En cuanto nos demos cuenta habremos superado con creces los límites de velocidad, así que ojo con esta técnica de adelantamiento.
Hasta ahora todo bien, pero hay un problema que aún no he mencionado, y es la sonoridad. El ruido aerodinámico es pasable, pero el ruido de rodadura de los neumáticos contra el suelo es muy marcado, hasta el punto de resultar molesto si el firme está en mal estado y hacer que los ocupantes deban levantar la voz. Este ruido viene motivado en parte por los neumáticos opcionales. Debemos aceptarlo, es una de las servidumbres que vienen acompañadas con la compra de un deportivo.

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Disponemos de control de crucero y limitador de velocidad, este último realmente útil en el 370Z, creedme. La dirección es pesada, precisa y con mucha respuesta. Ideal para mantener correctamente la trazada en la vía. En cuanto a los consumos, en vías interurbanas limitadas a 90 y 100 km/h hemos medido una media más que correcta de 7.8 l/100 km mientras que a velocidades de 120 km/h el consumo medio que hemos podido contrastar en el ordenador de a bordo era de 9.7 l/100 km.

La bestia despierta, llegan las curvas

Todos los posibles inconvenientes, todas las servidumbres y todas las dudas desaparecen en cuanto acometemos un tramo de carretera de montaña. Pero primero, debemos pasar el ritual de encendido. Cuando subimos a un coche tan pasional, debemos sentir la máquina. Esto es patente en el proceso de encendido. Estamos acomodados, y tocamos el botón de encendido. El motor de arranque gira, muy audible, hasta que el V6 despierta con un sonoro acelerón y una vibración que estremece todo el coche.

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El sonido ronco, nos advierte, le hemos despertado de su letargo mecánico y está enfadado. Quiere mordernos. Nos dirigimos a nuestra zona habitual de pruebas, con el aceite caliente y todos los niveles en orden, anticipando lo que vamos a hacer en una carretera virada. Llega el momento, meto segunda marcha y machaco el pedal derecho. Quedamos pegados al asiento mientras 328 CV se desatan en un torrente de progresividad que llega hasta el corte de inyección, que en la versión manual sucede a las 7.500 rpm.
El sonido nos pone los pelos de punta, muy poco aislado, mecánico, áspero y muy muy gordo. Como nos gusta. La segunda se termina antes de llegar a los 100 km/h y meto la tercera. El coche sigue acelerando como alma que lleva el diablo, con unas reservas de potencia impresionantes. El motor resopla y reduce su régimen, en un momento de auténtico orgasmo aural. El tacto de la palanca de cambios es duro, pero extremadamente preciso y rápido en conducción deportiva. La palanca es muy corta y aunque no sea especialmente bonita, cumple su función a la perfección.

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Llegan las curvas y freno a fondo: el mordiente de los frenos es instantáneo y frenan con mucha precisión y fuerza al coche, incrustándonos en los cinturones de seguridad. El frontal del coche es muy solícito y entra en las curvas con agilidad, tal y como le indicamos. Es un coche que permite un paso por curva fulgurante, gracias a un gran trabajo del ajuste de la suspensión y el enorme agarre de los Bridgestone Potenza. Poner al chasis en apuros es muy complicado en estas situaciones.
Su comportamiento en curva es neutro, no tiende al subviraje. De hecho si pisamos más de la cuenta, la zaga empezará a deslizarse, a pesar de que el autoblocante nos intenta dar todo el agarre posible. Es entonces cuando el control de estabilidad comienza a actuar, cortando el sobreviraje, aunque puede que ya hayamos tenido que contravolantear en parte. El ESP corta de raíz este deslizamiento, de manera algo intrusiva. Hay controles de estabilidad más sutíles en su trabajo.

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Con el control de estabilidad desconectado hay que hilar muy fino, el comportamiento del coche sigue siendo igual de seguro, pero en el límite de la adherencia, el mordisco puede ser demasiado fuerte para nuestras habilidades de pilotaje. Con el ESP desconectado, es muy fácil hacer rueda en marchas cortas, como atestigua la imagen superior. En una conducción inspirada la dirección se revela muy informadora, y muy precisa en parte gracias a la medida de los neumáticos.
En las reducciones, el Syncro Rev Control nos hace un punta-tacón de libro, ahorrando trabajo al conductor, que sólo se enfoca en el trazado de la curva. Hay conductores que pueden querer hacerlo de manera manual, por lo que se puede desactivar al completo. Por resumir en parte nuestras conclusiones, destacamos el impresionante motor, que empuja con fuerza desde las 3.000 rpm, y el equilibrado chasis, que proporciona dosis enormes de diversión sin poner en peligro a los ocupantes.
 
Suele arrarasar como mejor deportivo a ese precio, esta semana mismo vi uno de segunda mano a 20 y pocos mil euros, para pensarselo....
 
Suele arrarasar como mejor deportivo a ese precio, esta semana mismo vi uno de segunda mano a 20 y pocos mil euros, para pensarselo....

Seguro? no te habras confundido y es un 350Z, te digo porque me parece muy barato.

350Z

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370Z

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A dia de hoy por 15 o 16.000 euros, lo puedes encontrar el 350Z.:D:D;-)
 
para mi uno de los mejores deportivos calidad- precio de hoy, con una estampa general preciosa, con cierto aire de Porsche a lo japones. Este motor debe ser una delicia
 
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