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Habitual
Sin verificar
Acabo de terminar de leer Mis rallyes, escrito por el piloto belga Lucien Bianchi (1934-1969), que trabajó en todo tipo de competiciones desde principios de los cincuenta hasta el final de la década siguiente, cuando murió a los mandos de un Alfa Romeo 33 durante los entrenamientos de las 24 Horas de Le Mans.
Hay que ver lo diferentes que fueron estas pruebas y sus participantes comparadas con las de hoy en día. Para empezar, los rallyes eran mucho más largos, según una fórmula que entonces se conocía con el nombre de maratón. Uno de éstos es una pequeña odisea en la que se conduce practicamente sin descanso en la luz y la oscuridad, durante días.
El rallye de los Ochenta y Siete Puertos, el Lieja-Sofía-Lieja, desde Bélgica hasta Bulgaria, a través del telón de acero; el de África Oriental, el Árgel-Ciudad del Cabo o el Londres-Sidney pueden ayudar, tan solo considerando su extensión, a que os hagais una idea de lo que quiero decir. Incluso el famosísimo Rallye de Monte Carlo se empezaba a disputar a miles de kilómetros de distancia del comienzo actual.
En ellos peleaban honorablemente varías categorías de vehículos, normalmente conformadas por equipos oficiales. De ellas, las más habituales solían ser la de turismos (coches que en gran medida mantenían las especificaciones de fábrica), turismos especiales (con alguna modificación importante), gran turismo (el increíble Ferrari 250 GTO es uno de ellos) y prototipos, si bien éstas dos últimas solían ceñirse a carreras en asfalto como el Tour de Francia.
En un maratón hay tres tipos de pruebas que van sucediéndose ininterrumpídamente: dos de regularidad, los tramos de enlace y los selectivos (más rápidos), los primeros casi siempre celebrados en carretera abierta y los segundos según la ocasión; y uno de velocidad, con fuertes medidas de seguridad y realizados en cuesta o circuito.
Deportividad y amistad
Pilotos como Roger Clark, Paddy Hopkirk, Rauno Aaltonen, Simo Lampinen, Bob Neyret, Vic Elford, Jean Guichet o el mismo Lucien Bianchi, entre otros, fueron personas volcadas en esta especialidad. Pero no de manera exclusiva, ya que se trataba de profesionales integrales que no le hacían ascos a nada: lo mismo ganaban las 24 Horas de Sebring, que el G.P. de Mónaco o el Rallye de las Flores italiano.
Se trató de seres humanos que antes que corredores supieron ser personas: ante todo, ambiente de camaradería y solidaridad entre ellos, con socorro en accidente garantizado; corriendo por placer en compañía de sus hermanos de ruta, los copilotos, con los que tenían una relación simbiótica. Quizá lo que más me ha llamado la atención es el humanismo: la vida de esta gente no se acaba en las carreras, parece mucho más profunda.
Son el arquetipo de hombre de los sesenta: independientes y creativos, con un mundo nuevo por construir empotrados en sus BMC Cooper, Lancia Fulvia, Alfa-Romeo Giulia, Citröen DS, Saab 96, Ford Cortina, DAF, Porsche, AC Cobra, Alpine-Renault o Ferraris GT, entre otras importantes marcas y modelos.
Las locuras
Bianchi nos cuenta en su libro, editado en 1968, sus experiencias; del cual podrían entresacarse un millón. Quizá una de las más entrañables es la que narra los comienzos del sistema actual de navegación por notas, las cuales el copiloto no es capaz de transmitir debido a la inexistencia, todavía, de auriculares y micros de conexión.
Así, para conjurar este mal, durante el Tour de Francia del 62 agujerean el casco del conductor a la altura de la oreja y meten un tubo de plástico, empalmado en su otro extremo a un embudo por el que habla el guía.
También son bastante entretenidos los accidentes leves: por ejemplo, durante la carrera mencionada, su Ferrari 250 GTO es embestido por un camión de leche que les arranca medio morro. Deciden continuar hacia la siguiente etapa, que es nada más y nada menos que una prueba de velocidad en circuito, e intentan correrla. Los comisarios quedan estupefactos pero, ¿Es qué acaso su coche no era lo suficientemente bueno cómo para batirse?
O cuando aprendes que un Citröen DS puede surcar sin problemas diez metros de cielo o soportar fracturarse una luna delantera como consecuencia de las vibraciones producidas por un camino de cabras (¡! Para haber partido el coche por la mitad; pero eso no ocurre, aún siendo ¡Una unidad de serie!).
En otra prueba encuentran un buen tronco atravesado en medio de la carretera: son dos equipos y acuerdan dar a uno de los DS el papel de ariete y al otro el de bombero; es decir, utilizan un coche para golpear por detrás a su hermano e intentar partir el árbol. Sus experimentos son infructuosos y terminan cortándolo con una sierra para metales. No comment, “el rallyeman no se rinde nunca. Es preciso sonreir a la adversidad.”
Finalmente, en ocasiones cogen prestados repuestos de vehículos aparcados en la calle, al más puro estilo soy policía, necesito su coche; pero sin el propietario delante.
El cambio
La lucha con la arena, la grava, la niebla, la nieve, el hielo, el extremo cansancio, las averías reparadas sobre la marcha por verdaderos doctores milagro, el camino… ¿Dónde ha quedado todo esto?
Los rallyes de hoy en día me parecen insípidos. Gente que se monta en coches y corre con precisión cósmica, lo cual tiene un tremendo valor; pero sin casi ninguna dificultad imprevista y en un espacio-tiempo que creo mediocre. Personalmente, pienso que nos falta fe en mucho de lo que llevamos a cabo, entre ello en la competición automovilística; que, en general, cada vez hacemos menos cosas grandiosas.
Quizá, deberíamos volvernos tan locos, en el buen sentido de la expresión, como en los años sesenta.
Fuente.Motorpasion.
