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- Estado
Relojero Novatillo
Habitual
Sin verificar
Parece una versión menos "extrema", y con suerte mejor de precio...
Yo no lo veo mal, habrá que verlo en vivo.
archer
Habitual
Sin verificar
He visto poco, vi una publi no se donde y os pasé el enlace a la web.
Opinar por opinar como lo hago, porque no he leido nada ni visto en vivo... Pues estéticamente me gusta. Como casi todos los deportivos Mercedes.
Si es un buen coche o no ya no tengo ni pajolera idea.
Un saludo!!
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Opinar por opinar como lo hago, porque no he leido nada ni visto en vivo... Pues estéticamente me gusta. Como casi todos los deportivos Mercedes.
Si es un buen coche o no ya no tengo ni pajolera idea.
Un saludo!!
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archer
Habitual
Sin verificar
peugeotfran
Novat@
Sin verificar
a mi me gusta le da un aire no se ?....
:Mercedes-Benz AMG GT: objetivo, Porsche 911
Después del espectacular SLS, la división deportiva de Mercedes ha creado el AMG GT, un impactante biplaza que le dará protagonismo en un nuevo segmento.
• Fotogalería del Mercedes-Benz AMG GT
ENRIQUE NARANJO
A Mercedes le faltaba un deportivo de raza en el segmento del Porsche 911 y hoy, por fin, lo ha presentado en sociedad. Se llama Mercedes-Benz AMG GT, es un coupé biplaza construido casi íntegramente en aluminio que estrenará un nuevo motor V8 biturbo. Comenzará a rodar en primavera y su precio rondará los 150.000 euros.
Pero antes de todo eso, será su diseño el que empezará a conquistar a sus futuros compradores. Un Gran Turismo en toda regla, con un morro largo, puesto de conducción retrasado, una caída de techo entre el Porsche 911 y el Jaguar F-Type Coupé y una zaga muy elegante en consonancia con el estilo distinguido de otro dos puertas de prestigio: el Mercedes-Benz Clase S Coupé.
El interior mezcla ambientes de lujo y deportividad. Destaca sobre todo la ancha consola central con los mandos principales dispuestos en forma de V, con dos series de cuatro botones en cada lado, imitando la arquitectura del propulsor (aquí pueden aparecer desde el selector de programas del cambio hasta el pulsador para el escape deportivo). En el centro, la palanca del cambio de doble embrague y el mando táctil que opera la pantalla principal, que puede ser de hasta ocho pulgadas, situada sobre cuatro salidas de aire centrales, una disposición poco habitual.
Bajo esa elegante piel se esconde un bastidor construido casi íntegramente en aluminio que con apenas 231 kilos para un total de 1.540, una buena marca que le permite establecer una relación peso/potencia de 3,08 kilos por caballo.
Especialmente para el AMG GT, en Affalterbach han desarrollado un nuevo propulsor que, como todos los que se ensamblan en el corazón de AMG, se monta a mano y lleva la firma del ingeniero encargado del montaje. Esta vez se trata de un V8 de cuatro litros y doble turbo que rendirá 462 CV en la versión GT y 510 en el GT S (AMG ya cuenta con versiones potenciadas de un mismo motor en los Clase E y CLS) y algún que otro rasgo de competición, como la lubricación por cárter seco.
El interior también es espectacular.
El cambio es un doble embrague AMG Speedshift DCT-7 con cinco leyes de comportamiento: Controlled Efficiency, Sport, Sport +, Individual y Manual, con un programa adicional Race para el GT S. Motor y cambio van, como en el SLS, situados en posición transaxle (el motor en el eje delantero y el cambio en el trasero) de modo que el reparto de pesos es muy equilibrado: 47-53%.
Prestacionalmente los primeros datos que ofrece la marca son prometedores: ambas versiones superan los 300 km/h (304 el GT y 310 el GT S) y firman una aceleración de 0 a 100 en 4 y 3,8 segundos (un pelín por debajo de un Porsche Turbo) y consumos que en todos los casos están por debajo de los diez litros (9,3 y 9,4 litros respectivamente).
Para hacer frente a esa capacidad dinámica, Mercedes-Benz ha dotado a su AMG GT de un chasis con suspensiones de dobles triángulos derivadas de las que se usan en competición (el GT S contará de serie con amortiguadores controlados electrónicamente), diferencial trasero autoblocante (electrónico en el GT S), frenos de alto rendimiento (cerámicos en opción) y llantas forjadas de 19 o 20” con neumáticos de hasta 295 mm de sección.
Aparte de su personalidad deportiva, el AMG GT podrá contar con otros elementos de equipamiento avanzado como la alerta por cansancio, la frenada automática de emergencia, los sensores de parking con cámara de visión trasera, lector de señales de tráfico, asistentes de cambio de carril, ángulos muertos y aparcamiento… Un compendio tecnológico que complementará el rasgo principal del nuevo juguete de Mercedes-Benz: su rabiosa personalidad deportiva.
La línea de perfil es realmente atractiva.
Espero que se vea bien
saludos.
:Mercedes-Benz AMG GT: objetivo, Porsche 911Después del espectacular SLS, la división deportiva de Mercedes ha creado el AMG GT, un impactante biplaza que le dará protagonismo en un nuevo segmento.
• Fotogalería del Mercedes-Benz AMG GT
ENRIQUE NARANJO
A Mercedes le faltaba un deportivo de raza en el segmento del Porsche 911 y hoy, por fin, lo ha presentado en sociedad. Se llama Mercedes-Benz AMG GT, es un coupé biplaza construido casi íntegramente en aluminio que estrenará un nuevo motor V8 biturbo. Comenzará a rodar en primavera y su precio rondará los 150.000 euros.
Pero antes de todo eso, será su diseño el que empezará a conquistar a sus futuros compradores. Un Gran Turismo en toda regla, con un morro largo, puesto de conducción retrasado, una caída de techo entre el Porsche 911 y el Jaguar F-Type Coupé y una zaga muy elegante en consonancia con el estilo distinguido de otro dos puertas de prestigio: el Mercedes-Benz Clase S Coupé.
El interior mezcla ambientes de lujo y deportividad. Destaca sobre todo la ancha consola central con los mandos principales dispuestos en forma de V, con dos series de cuatro botones en cada lado, imitando la arquitectura del propulsor (aquí pueden aparecer desde el selector de programas del cambio hasta el pulsador para el escape deportivo). En el centro, la palanca del cambio de doble embrague y el mando táctil que opera la pantalla principal, que puede ser de hasta ocho pulgadas, situada sobre cuatro salidas de aire centrales, una disposición poco habitual.
Bajo esa elegante piel se esconde un bastidor construido casi íntegramente en aluminio que con apenas 231 kilos para un total de 1.540, una buena marca que le permite establecer una relación peso/potencia de 3,08 kilos por caballo.
Especialmente para el AMG GT, en Affalterbach han desarrollado un nuevo propulsor que, como todos los que se ensamblan en el corazón de AMG, se monta a mano y lleva la firma del ingeniero encargado del montaje. Esta vez se trata de un V8 de cuatro litros y doble turbo que rendirá 462 CV en la versión GT y 510 en el GT S (AMG ya cuenta con versiones potenciadas de un mismo motor en los Clase E y CLS) y algún que otro rasgo de competición, como la lubricación por cárter seco.
El interior también es espectacular.
El cambio es un doble embrague AMG Speedshift DCT-7 con cinco leyes de comportamiento: Controlled Efficiency, Sport, Sport +, Individual y Manual, con un programa adicional Race para el GT S. Motor y cambio van, como en el SLS, situados en posición transaxle (el motor en el eje delantero y el cambio en el trasero) de modo que el reparto de pesos es muy equilibrado: 47-53%.
Prestacionalmente los primeros datos que ofrece la marca son prometedores: ambas versiones superan los 300 km/h (304 el GT y 310 el GT S) y firman una aceleración de 0 a 100 en 4 y 3,8 segundos (un pelín por debajo de un Porsche Turbo) y consumos que en todos los casos están por debajo de los diez litros (9,3 y 9,4 litros respectivamente).
Para hacer frente a esa capacidad dinámica, Mercedes-Benz ha dotado a su AMG GT de un chasis con suspensiones de dobles triángulos derivadas de las que se usan en competición (el GT S contará de serie con amortiguadores controlados electrónicamente), diferencial trasero autoblocante (electrónico en el GT S), frenos de alto rendimiento (cerámicos en opción) y llantas forjadas de 19 o 20” con neumáticos de hasta 295 mm de sección.
Aparte de su personalidad deportiva, el AMG GT podrá contar con otros elementos de equipamiento avanzado como la alerta por cansancio, la frenada automática de emergencia, los sensores de parking con cámara de visión trasera, lector de señales de tráfico, asistentes de cambio de carril, ángulos muertos y aparcamiento… Un compendio tecnológico que complementará el rasgo principal del nuevo juguete de Mercedes-Benz: su rabiosa personalidad deportiva.
La línea de perfil es realmente atractiva.
Espero que se vea bien
saludos.
DanThunderbolt
Milpostista
Sin verificar
Lo que hay que leeros a veces...
DanThunderbolt
Milpostista
Sin verificar
Parece guapo la verdad.
Lo conocéis?
Un saludo!
No, si guapo es. El problema es que estéticamente parece la versión coreana del verdadero sucesor del Gullwing.
peugeotfran
Novat@
Sin verificar
este es para mi el mejor 911
Mano firme y progresividad son las máximas que en todo momento deben dictar los pasos del conductor de un Porsche 911 Turbo. Y, sobre todo, concentración: con este coche no se pueden cometer errores. La perfección mecánica eleva el margen de seguridad a cotas insospechadas, pero ahí está el problema, en calibrar dónde está el límite sin sobrepasarlo.
Las armoniosas formas externas dejan traslucir su peculiar carácter: atléticas anchuras de metal que cubren los dimensionados neumáticos P7; el enorme alerón trasero, que alberga el intercambiador de calor para el aire de admisión; el amplio faldón delantero, encargado de aplastar el ligero morro contra el asfalto...
Todo ajusta a la perfección, desde la trampilla del tapón de gasolina (que se abre desde el interior por medio de un sencillo tirador) hasta las pesadas puertas, que tras un enérgico tirón cierran herméticamente no dejando un resquicio al viento de la marcha.
Hundido en el duro y anatómico asiento deportivo el conductor, por alto que sea, tiene limitado su campo visual a la hora de realizar maniobras de estacionamiento: el capó se hunde ante sus ojos, quedando como única referencia los prominentes guardabarros (y saber que el morro termina unos treinta centímetros más allá); hacia atrás sólo se ve alerón, por ello cuenta con dos grandes y robustos topes de goma, para limitar las consecuencias de aparcar «de oído».
Las llantas de aluminio forjado (7 pulgadas delante de anchura y 8 detrás) forman parte del equipamiento de serie. Asimismo lleva elevalunas eléctrico y mando a distancia para los espejos retrovisores (el derecho, opcional) pero no lleva cerradura de puertas centralizada (ni existe en la larga lista de extras).
Bajo el capó delantero se encuentra la rueda de emergencia (que no de repuesto) deshinchada, la bolsa de herramientas, el compresor de aire, el triángulo de «avería» y el botiquín. Nada de esto (ni el gato) existía en nuestro vehículo de pruebas: algún caco se hizo cargo de todo y de la carísima radio Atlanta que equipaba.
Por si acaso, echamos al coche nuestra propia caja de herramientas, un gato y una bomba de pedal —la casa no tenía repuestos de cosas tan elementales— para nuestros recorridos de prueba en carretera.
Algo importante a comprobar antes que nada es la presión de neumáticos. Como el reparto de masas se inclina sensiblemente hacia el eje trasero, que carga con su parte correspondiente de carrocería y además con el peso del motor y la caja de cambios, el fabricante recomienda desde el primer momento y para cualquier carga y utilización, unas presiones muy diferentes para ambos trenes: 2 bar para las ruedas delanteras y 3 bar para las traseras.
Estas durezas, sumadas a la de la rígida suspensión, producen la sensación de circular sobre rodillos, pero pronto se aprecia su eficacia, desde el momento en que el Porsche comienza a demostrar de lo que es capaz.
Con buen piso (cualquier irregularidad se transmite a las manos del conductor a través del volante y a los riñoness de los ocupantes a través de los asientos) los anchos P7 suministran un agarre y capacidad de tracción excepcionales. Pero siempre que se actúe con progresividad sobre el pedal del acelerador.
La arrancada deja pegado al asiento como si de un despegue se tratara. Sin embargo se llega tan pronto al régimen de cambio de 1. a , que prácticamente no se le da tiempo al turbo a entrar en funcionamiento. En el cambio de relación se pierde un poco —ya no es la fuerza que hay que emplear para vencer los robustos muelles del embrague (es cuestión de acostumbrarse) sino el largo recorrido de la palanca, con dos tiempos claramente marcados, lo que hace que los cambios sean algo lentos.
Al pisar nuevamente el pedal derecho, la increíble aceleración vuelve a dejamos literalmente aplastados contra el respaldo. El morro parece querer levantarse y busca inquieto su camino —hay que sujetar fuerte el volante con ambas manos para evitar que se desmande.
En la segunda relación el 911 Turbo alcanza los 150 km/h. La tercera es ya una superdirecta que desarrolla nada menos que 220 km/h. al régimen máximo y en cuarta se alcanza con facilidad la velocidad máxima de 260 km/h. La gran elasticidad del motor de 3,3 litros turboalimentado permite este amplio escalonamiento sin necesidad de recurrir a una caja de cinco velocidades, si bien es cierto que, aun a pesar de haberse minimizado el tiempo de respuesta del turbo, existen unos instantes de desfase apreciables cuando se exige el máximo rendimiento, sobre todo en zonas viradas.
El brusco empujón que proporciona el turbo al alcanzar su régimen de soplado hace que el tren delantero pierda adherencia, produciéndose un repentino subviraje (vamos, un arrastrón de morro). Para evitarlo es necesario pisar con progresividad el acelerador, asegurando el apoyo de las ruedas delanteras.
Una vez dentro de la curva existe el riesgo de sobreviraje si se acelera con energía —aunque el límite de adherencia es muy elevado no es difícil llegar a él con 300 CV empujando desde atrás. En curvas lentas, pues, existe el riesgo de subviraje mientras que en las rápidas la tendencia es a sobrevirar.
El autoblocante (tarado al 40 por 100, opcional al precio de 125.832 ptas.) asegura la tracción uniformemente hacia adelante cuando se produce el deslizamiento de las ruedas motrices, evitando con esta componente que la fuerza que desplaza la trasera hacia el exterior provoque el trompo completo.
Tapizado de serie totalmente en cuero (los asientos deportivos, también de cuero, son opcionales al precio de 66.003 pesetas) el 911 Turbo ofrece sin embargo, austeridad en su habitáculo. No existen detalles exóticos. En el cuadro domina la esfera del cuentavueltas, dentro de la cual se halla el manómetro del turbo, rodeada de instrumentos de control e información adicional: niveles de gasolina y aceite, temperatura y presión de este último, velocímetro y reloj horario.
El confort está en segundo lugar —ante todo la funcionalidad— y la climatización, como elemento de confort, está algo descompensada. La calefacción se controla automáticamente por medio de un sensor de temperatura en el techo (hasta aquí, bien) pero en verano el conductor del Porsche 911 tendrá que poner al máximo el ventilador para que por las dos pequeñas toberas del salpicadero salga un estrecho chorro de aire fresco.
Por suerte el motor, al estar situado detrás, no calienta los pies de los ocupantes. Los del conductor se calientan solos: los pedales quedan muy elevados y tanto para desembragar como para frenar a fondo hay que levantar los talones del piso. De esta forma se puede hacer más fuerza y realizar además la maniobra «punta-tacón» como su nombre indica (no punta-planta), pues los pedales de acelerador y freno están bastante separados.
Y es que el «punta-tacón» conviene practicarlo a menudo. El Porsche 911 Turbo dispone de frenos de disco ventilados y perforados en las cuatro ruedas, con cuatro pinzas cada uno, pero tras una utilización prolongada y exhaustiva, como el descenso de un puerto, por ejemplo, hace su aparición el agotamiento y las frenadas se alargan excesivamente, haciéndose necesaria la ayuda de la retención del motor para controlar los 1.300 kg. que pesa el coche (140 kg. más que el Carrera).
Al Porsche 911 Turbo le gusta correr, aunque es capaz también de contener sus energías y circular a velocidades moderadas sin por ello ir dando tirones y mojando bujías. Los seis cilindros opuestos ronronean mansamente en el compartimiento trasero cuando lo que se quiere es pasear y a esta marcha necesita poco alimento (la aguja del manómetro «turbo» apenas se mueve del cero si el conductor se conforma con pocas revoluciones): menos de 10 litros por cada 100 km. yendo a 90 y menos de 12 a 120 km/h. El ritmo urbano, sin embargo, le da sed y llega a superar los 15 litros.
No se muestra tan comedido si, de pronto, el conductor da rienda suelta a sus instintos. El motor boxer ruge con fuerza y libera su potencial a costa de unos consumos no tan contenidos pero tampoco desmesuradamente altos: 19,3 litros de promedio no es tanto si consideramos el rendimiento de esta fabulosa máquina. Es más: resulta proporcional mente más bajo que el de la mayoría de los económicos utilitarios modernos.
Porsche 911 Turbo 3.3 (930)
Como un potro de pura sangre es vivaz y caprichoso. Hay que proceder con tiento, conocerle, adaptarse a su monta —su conducción es totalmente diferente a la de las berlinas a que estamos habituados — tratándolo con mimo; de otra forma la reacción puede ser violenta e incontrolable para manos poco expertas. Mano firme y progresividad son las máximas que en todo momento deben dictar los pasos del conductor de un Porsche 911 Turbo. Y, sobre todo, concentración: con este coche no se pueden cometer errores. La perfección mecánica eleva el margen de seguridad a cotas insospechadas, pero ahí está el problema, en calibrar dónde está el límite sin sobrepasarlo.
Las armoniosas formas externas dejan traslucir su peculiar carácter: atléticas anchuras de metal que cubren los dimensionados neumáticos P7; el enorme alerón trasero, que alberga el intercambiador de calor para el aire de admisión; el amplio faldón delantero, encargado de aplastar el ligero morro contra el asfalto...
Todo ajusta a la perfección, desde la trampilla del tapón de gasolina (que se abre desde el interior por medio de un sencillo tirador) hasta las pesadas puertas, que tras un enérgico tirón cierran herméticamente no dejando un resquicio al viento de la marcha.
Hundido en el duro y anatómico asiento deportivo el conductor, por alto que sea, tiene limitado su campo visual a la hora de realizar maniobras de estacionamiento: el capó se hunde ante sus ojos, quedando como única referencia los prominentes guardabarros (y saber que el morro termina unos treinta centímetros más allá); hacia atrás sólo se ve alerón, por ello cuenta con dos grandes y robustos topes de goma, para limitar las consecuencias de aparcar «de oído».
Las llantas de aluminio forjado (7 pulgadas delante de anchura y 8 detrás) forman parte del equipamiento de serie. Asimismo lleva elevalunas eléctrico y mando a distancia para los espejos retrovisores (el derecho, opcional) pero no lleva cerradura de puertas centralizada (ni existe en la larga lista de extras).
Bajo el capó delantero se encuentra la rueda de emergencia (que no de repuesto) deshinchada, la bolsa de herramientas, el compresor de aire, el triángulo de «avería» y el botiquín. Nada de esto (ni el gato) existía en nuestro vehículo de pruebas: algún caco se hizo cargo de todo y de la carísima radio Atlanta que equipaba.
Por si acaso, echamos al coche nuestra propia caja de herramientas, un gato y una bomba de pedal —la casa no tenía repuestos de cosas tan elementales— para nuestros recorridos de prueba en carretera.
Algo importante a comprobar antes que nada es la presión de neumáticos. Como el reparto de masas se inclina sensiblemente hacia el eje trasero, que carga con su parte correspondiente de carrocería y además con el peso del motor y la caja de cambios, el fabricante recomienda desde el primer momento y para cualquier carga y utilización, unas presiones muy diferentes para ambos trenes: 2 bar para las ruedas delanteras y 3 bar para las traseras.
Estas durezas, sumadas a la de la rígida suspensión, producen la sensación de circular sobre rodillos, pero pronto se aprecia su eficacia, desde el momento en que el Porsche comienza a demostrar de lo que es capaz.
Con buen piso (cualquier irregularidad se transmite a las manos del conductor a través del volante y a los riñoness de los ocupantes a través de los asientos) los anchos P7 suministran un agarre y capacidad de tracción excepcionales. Pero siempre que se actúe con progresividad sobre el pedal del acelerador.
La arrancada deja pegado al asiento como si de un despegue se tratara. Sin embargo se llega tan pronto al régimen de cambio de 1. a , que prácticamente no se le da tiempo al turbo a entrar en funcionamiento. En el cambio de relación se pierde un poco —ya no es la fuerza que hay que emplear para vencer los robustos muelles del embrague (es cuestión de acostumbrarse) sino el largo recorrido de la palanca, con dos tiempos claramente marcados, lo que hace que los cambios sean algo lentos.
Al pisar nuevamente el pedal derecho, la increíble aceleración vuelve a dejamos literalmente aplastados contra el respaldo. El morro parece querer levantarse y busca inquieto su camino —hay que sujetar fuerte el volante con ambas manos para evitar que se desmande.
En la segunda relación el 911 Turbo alcanza los 150 km/h. La tercera es ya una superdirecta que desarrolla nada menos que 220 km/h. al régimen máximo y en cuarta se alcanza con facilidad la velocidad máxima de 260 km/h. La gran elasticidad del motor de 3,3 litros turboalimentado permite este amplio escalonamiento sin necesidad de recurrir a una caja de cinco velocidades, si bien es cierto que, aun a pesar de haberse minimizado el tiempo de respuesta del turbo, existen unos instantes de desfase apreciables cuando se exige el máximo rendimiento, sobre todo en zonas viradas.
El brusco empujón que proporciona el turbo al alcanzar su régimen de soplado hace que el tren delantero pierda adherencia, produciéndose un repentino subviraje (vamos, un arrastrón de morro). Para evitarlo es necesario pisar con progresividad el acelerador, asegurando el apoyo de las ruedas delanteras.
Una vez dentro de la curva existe el riesgo de sobreviraje si se acelera con energía —aunque el límite de adherencia es muy elevado no es difícil llegar a él con 300 CV empujando desde atrás. En curvas lentas, pues, existe el riesgo de subviraje mientras que en las rápidas la tendencia es a sobrevirar.
El autoblocante (tarado al 40 por 100, opcional al precio de 125.832 ptas.) asegura la tracción uniformemente hacia adelante cuando se produce el deslizamiento de las ruedas motrices, evitando con esta componente que la fuerza que desplaza la trasera hacia el exterior provoque el trompo completo.
Tapizado de serie totalmente en cuero (los asientos deportivos, también de cuero, son opcionales al precio de 66.003 pesetas) el 911 Turbo ofrece sin embargo, austeridad en su habitáculo. No existen detalles exóticos. En el cuadro domina la esfera del cuentavueltas, dentro de la cual se halla el manómetro del turbo, rodeada de instrumentos de control e información adicional: niveles de gasolina y aceite, temperatura y presión de este último, velocímetro y reloj horario.
El confort está en segundo lugar —ante todo la funcionalidad— y la climatización, como elemento de confort, está algo descompensada. La calefacción se controla automáticamente por medio de un sensor de temperatura en el techo (hasta aquí, bien) pero en verano el conductor del Porsche 911 tendrá que poner al máximo el ventilador para que por las dos pequeñas toberas del salpicadero salga un estrecho chorro de aire fresco.
Por suerte el motor, al estar situado detrás, no calienta los pies de los ocupantes. Los del conductor se calientan solos: los pedales quedan muy elevados y tanto para desembragar como para frenar a fondo hay que levantar los talones del piso. De esta forma se puede hacer más fuerza y realizar además la maniobra «punta-tacón» como su nombre indica (no punta-planta), pues los pedales de acelerador y freno están bastante separados.
Y es que el «punta-tacón» conviene practicarlo a menudo. El Porsche 911 Turbo dispone de frenos de disco ventilados y perforados en las cuatro ruedas, con cuatro pinzas cada uno, pero tras una utilización prolongada y exhaustiva, como el descenso de un puerto, por ejemplo, hace su aparición el agotamiento y las frenadas se alargan excesivamente, haciéndose necesaria la ayuda de la retención del motor para controlar los 1.300 kg. que pesa el coche (140 kg. más que el Carrera).
Al Porsche 911 Turbo le gusta correr, aunque es capaz también de contener sus energías y circular a velocidades moderadas sin por ello ir dando tirones y mojando bujías. Los seis cilindros opuestos ronronean mansamente en el compartimiento trasero cuando lo que se quiere es pasear y a esta marcha necesita poco alimento (la aguja del manómetro «turbo» apenas se mueve del cero si el conductor se conforma con pocas revoluciones): menos de 10 litros por cada 100 km. yendo a 90 y menos de 12 a 120 km/h. El ritmo urbano, sin embargo, le da sed y llega a superar los 15 litros.
No se muestra tan comedido si, de pronto, el conductor da rienda suelta a sus instintos. El motor boxer ruge con fuerza y libera su potencial a costa de unos consumos no tan contenidos pero tampoco desmesuradamente altos: 19,3 litros de promedio no es tanto si consideramos el rendimiento de esta fabulosa máquina. Es más: resulta proporcional mente más bajo que el de la mayoría de los económicos utilitarios modernos.
| DATOS TECNICOS Y PRESTACIONES | |
| Marca y Modelo | Porsche 911 Turbo |
| Motor | 6 cilindros opuestos. Refrigerado por aire |
| Situación | Trasero longitudinal |
| Cilindrada | 3.258 cm3 |
| Diámetro x carrera | 97 x 74,4 mm. |
| Relación de compresión | 7:1 |
| Potencia máxima | 300 CV (221 Kw) a 5.500 r.p.m. |
| Par máximo | 44 kgm. (430 Nm) a 4.000 r.p.m. |
| Alimentación | Inyección Bosch K-Jetronic y Turbo-compresor |
| Distribución | 1 árbol do levas en cabeza por bancada |
| Encendido | Electrónico sin ruptor |
| Transmisión | Tracci ón trasera |
| Embrague | Monodisco en seco |
| Mando | Mecánico |
| Caja de cambios I | 2,2500:1 |
| II | 1,3043:1 |
| III | 0,8928:1 |
| IV | 0,6250:1 |
| MA | 2,4375:1 |
| Grupo | 4,2220:1 |
| Bastidor | Estructura monocasco autoportante |
| Suspensión delantera | Independiente, brazos transversales, conjunto McPherson, barra de torsión longitudinal, amortiguadores hidráulicos de doble efecto y barra estabilizadora |
| Suspensión trasera | Independiente, brazos oblicuos, barra de torsión transversal, amortiguadores hidráulicos de doble efecto y barra estabilizadora |
| Dirección | Cremallera |
| Radio de giro | 5,4 mm. |
| Sistema de frenos | Doble circuito hidráulico servoasistido |
| Frenos delanteros/traseros | Discos perforados, con 4 pinzas |
| Neumáticos | Delante, 205/55 VR16; detrá s, 225/50 VR16 |
| Llantas | Aluminio: delante, 7Jx16; detrás, 8J x 16 |
| Carrocería | Coupé deportivo, 2 + 2 plazas |
| Largo/ancho/alto | 4.291/1.775/1.310 mm. |
| Batalla | 2.272 mm. |
| Vías delantera/trasera | 1.432/1.501 mm. |
| Peso en vacío | 1.300 kg. |
| Depósito de combustible | 80 litros |
| Velocidad máxima | 260 km/h. |
| Aceleración: | |
| 0-100 km/h. | 6,3 seg. . |
| 0-1.000 m. | 25,3 seg. (0-200 km/h., 23,9 seg.) |
| Elasticidad: | |
| 40-100 (en 3.ª ). | 9,5 seg. |
| 60-120 (en 4.ª ) | 15,1 seg. |
| Consumo 90/120/ciudad (ECE) | 9,7/11,8/15,5 U100 km. |
| Consumo medio (prueba) | 19,3 U100 km. |
| Incidentes durante ta prueba | Ninguno |
| Precio en la calle | 12.521.175 ptas. (sin opciones) |
Octoberseventyfour
Forer@ Senior
Sin verificar
Amen...
Por mis manazas han pasado ambas marcas (y varios modelos). El Porsche impresionante. El mercedes incluso mas impresionante....
mmg2
Habitual
Sin verificar
Creo que habria que esperar un poquito a que lo prueben y tranquilo que al primero al que van a poner enfrente va ser un 911.
Nando87
Habitual
Verificad@ con 2FA
Es un rango de precios complicado, el terreno del 911. El 911 no es que sea exclusivo, pero ya sin ver las cifras apuesto y lo dejo por escrito que el 991 estando ya a punto del restyling aún en el modelo actual tendrá mejores cualidades dinámicas en todos los aspectos que este coche. Seguramente el 991 carrera 3,4 de 350cv con el pdk acelerará más frenará mejor y alcanzará mayores aceleraciones laterales que el v8 4,0 biturbo base y el carrera S lo mismo con el AMG GTs. Ya no digamos los turbo o GTx de porsche
Dinámica aparte, estéticamente me parece insulso, como una mezcla de s coupe y slk. Quizás gane en vivo y en colores más tradicionales, a ver si me coincide de verlo. Esperaba este coche con expectación porque además han estado publicitándolo y creando expectativas desproporcionadas durante meses y cuando vi la presentación simplemente pensé "pues ya ves". Mejor un 991 c2s, o un 997.2 turbo, o un bmw m4, o incluso un audi r8 con cambio manual y todos del rango de precio o más baratos
Dinámica aparte, estéticamente me parece insulso, como una mezcla de s coupe y slk. Quizás gane en vivo y en colores más tradicionales, a ver si me coincide de verlo. Esperaba este coche con expectación porque además han estado publicitándolo y creando expectativas desproporcionadas durante meses y cuando vi la presentación simplemente pensé "pues ya ves". Mejor un 991 c2s, o un 997.2 turbo, o un bmw m4, o incluso un audi r8 con cambio manual y todos del rango de precio o más baratos
- Estado