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Motores downsizing: ¿datos reales?

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felixmm

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Forer@ Senior
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¿Tiene alguien un compacto con motor gasolina "downsizing"?
Me explico por si alguien no conoce el "palabro" : motores de gasolina pequeños en cilindrada, turboalimentados, y que prometen sonido y "sensaciones" de gasolina, y consumos de diesel.

Por ejemplo, los motores Volkswagen 1.4 tsi que se montan en los Golf. ¿Alguien lo tiene? ¿Qué consumo medio real lleva con el?
¿Es una alternativa real al diesel?

Por supuesto hablo del segmento de compactos, ya que en coches más grandes probablemente no tenga mucho sentido.
 
Hola felixmm.
Yo compré coche en diciembre de 2015 y tenía claro que quería escapar de motores enanos turboalimentados. Me centré en los pocos motores gasolina atmosféricos que había y compre uno. Encantado de la decisión. Cuando me toque comprar otra vez ya veremos...
 
¿Tiene alguien un compacto con motor gasolina "downsizing"?
Me explico por si alguien no conoce el "palabro" : motores de gasolina pequeños en cilindrada, turboalimentados, y que prometen sonido y "sensaciones" de gasolina, y consumos de diesel.

Por ejemplo, los motores Volkswagen 1.4 tsi que se montan en los Golf. ¿Alguien lo tiene? ¿Qué consumo medio real lleva con el?
¿Es una alternativa real al diesel?

Por supuesto hablo del segmento de compactos, ya que en coches más grandes probablemente no tenga mucho sentido.
Mejores prestaciones, mejores consumos, mayor agrado de conduccion.

El 1.4 tsi de 125cv es una delicia.
 
En casa de mis padres hay un Tiguan 1.4 TSI 150CV, de los primeros modelos. El motor es muy suave, tuvo un problema gordo pero fue por causa externa, por lo demás de los motores más suaves que he llevado. Quizá en este modelo en concreto tiene una primera muy justa, aunque seguro que en un Golf iría mejor. Consumos... Bueno. Traga más que el 2 litros atmosférico viejete que tengo yo, pero supongo que tiene más que ver con el tipo de coche y el 4Motion que con el motor en si.
 
No valen ni para hacer jabón. Se diseñan con la única premisa de reducir las emisiones y poder ser homologados, perdiendo por el camino todas las sensaciones, entrega y respuesta de cualquier motor, tienen lo peor del diesel y del gasolina, pero con buen marketing todo se vende.

- Primera cagada: Reducción de cilindrada, el motivo es sencillisimo: bajar el peso y reducir el rozamiento interno como consecuencia directa tiene la perdida de vida útil y fiabilidad.
- Segunda cagada: El turbo, para aumentar la potencia específica que pierdes por cilindrada y que va de la mano de una menor vida útil del tren alternativo y de todo el sistema de tratamiento de gases sin olvidarnos de su vida útil reducida al usarlo sin conocimiento y/o mantenimiento inadecuado. Es un turbo de pequeño diámetro dispuesto para aumentar la compresión en bajos/bajos-medios donde junto con la inyección estratificada se puede reducir el consumo siempre y cuando conduzcas como una persona de 80 años, si buscas sensaciones, respuesta y seguridad, olvidate de reducir el consumo; por debajo del medio kilo de soplado el coche es un muerto como pocos, por no decir el que más que he tenido, en este caso, el horror de conducir. Un compresor volumétrico sería mejor opción pero claro más fiable y va a crear muchos menos problemas a medio plazo.

- Tercera cagada: Carga estratificada/inyección directa, por si solo no es un problema: Requiere un catalizador de tres vías con sus dos sondas lambda como cualquier gasolina, pero al trabajar con mezclas pobres tenemos un problema con los NOx que nunca tuvimos, así que añade un catalizador/trampa de NOx, su sonda de temperatura y su sensor de NOx y todo ello detrás de un turbo y su aceite......

La cadena de distribución es de juguete y con 80.000 km acusan desgaste sensible, los pistones rebajados, sin falda....

Si quieres un motor que te transmita algo y pretendes hacerle km no te compres ese proyecto de motor.
 
Última edición:
Yo tengo el 1.2 TSI, 110 cv en el Golf y va muy bien. Consumo mixto, sin hacer mucha ciudad y sin darle caña entre 6 y 6.5 litros. En viajes largos por autopista entre 120-140 se hacen fácilmente 5,5....

El 1.4 gastará algo más, pero poco.

Respecto a lo que dice el compañero de que no valen ni para hacer jabón...los conocimientos técnicos para rebatirlo no los tengo. pero vamos, son motores ya de sobra probados y contrastados.
 
Yo lo llevo en coche grande, ,.volvo s90, mi opinión es que lo único que mejora es el consumo. El resto, peor, sonido, parece el de un megane[emoji23][emoji23][emoji23][emoji23][emoji23] con 3k ya me ha dejado tirado en la M30!!!
 
Vaya por delante que como aficionado no me gusta que tengamos motores tan pequeños, pero las normativas anticontaminación son necesarias y nuestra tecnología no da para más. Adiós a los motores "gordos" y a lo bonito de todo esto. Nos tocó vivir la decadencia de esta tecnología.

No valen ni para hacer jabón. Se diseñan con la única premisa de reducir las emisiones y poder ser homologados, perdiendo por el camino todas las sensaciones, entrega y respuesta de cualquier motor, tienen lo peor del diesel y del gasolina, pero con buen marketing todo se vende.

- Primera cagada: Reducción de cilindrada, el motivo es sencillisimo: bajar el peso y reducir el rozamiento interno como consecuencia directa tiene la perdida de vida útil y fiabilidad.

¿Bajar la cilindrada tiene como consecuencia directa bajar la vida útil y la fiabildad?


- Segunda cagada: El turbo, para aumentar la potencia específica que pierdes por cilindrada y que va de la mano de una menor vida útil del tren alternativo y de todo el sistema de tratamiento de gases sin olvidarnos de su vida útil reducida al usarlo sin conocimiento y/o mantenimiento inadecuado. Es un turbo de pequeño diámetro dispuesto para aumentar la compresión en bajos/bajos-medios donde junto con la inyección estratificada se puede reducir el consumo siempre y cuando conduzcas como una persona de 80 años, si buscas sensaciones, respuesta y seguridad, olvidate de reducir el consumo; por debajo del medio kilo de soplado el coche es un muerto como pocos, por no decir el que más que he tenido, en este caso, el horror de conducir.


De acuerdo en que si a un 1.4 turbo gasolina le pisas alegremente te consumirá como un 2.0 o 2.5 atmosférico de potencia similar, pero a cambio si eres eficiente conduciendo puedes tener por ejemplo un motor de 150 cv con muy buenas prestaciones si así lo quieres al que le puedes hacer un consumo de 6.5 litros si lo deseas. Antiguamente esto no era posible con motores atmosféricos de mayor cilindrada.

Como todo habrá motores y motores. Los primeros turbos de baja presión que recuerdo fueron los de Saab hace 25 años para potenciar sus bloques de 2 litros atmosféricos. Siempre fueron motores fiables, aunque indudablemente un atmosférico lo será más desde el momento en que no se puede estropear un componente del que carece. Sin embargo la tecnología diesel no es nada prestacionalmente hablando sin un turbo, y esos sí que se han vendido a patadas contando numerosos ejemplos de motores con el turbo sin tocar y altos kilometrajes.

La respuesta de estos motores turbo gasolina por cierto suele ser excelente, buen par en todo el rango de revoluciones, suavidad y potencia. Otra cosa es cómo suenen, no se pueden igualar al sonido de los V6 y V8 de toda la vida.


Un compresor volumétrico sería mejor opción pero claro más fiable y va a crear muchos menos problemas a medio plazo.

Puede ser, pero ya es un sistema que de primeras roba potencia del motor al tener que conectarlo (con otra correita) al movimiento del cigüeñal. Y también hay que lubricarlo etc. Todo tiene sus ventajas y desventajas.


- Tercera cagada: Carga estratificada/inyección directa, por si solo no es un problema: Requiere un catalizador de tres vías con sus dos sondas lambda como cualquier gasolina, pero al trabajar con mezclas pobres tenemos un problema con los NOx que nunca tuvimos, así que añade un catalizador/trampa de NOx, su sonda de temperatura y su sensor de NOx y todo ello detrás de un turbo y su aceite......

La cadena de distribución es de juguete y con 80.000 km acusan desgaste sensible, los pistones rebajados, sin falda....

¿Este comentario es de propina o esta basado en algo concreto?

Si quieres un motor que te transmita algo y pretendes hacerle km no te compres ese proyecto de motor.
 
Vaya por delante que como aficionado no me gusta que tengamos motores tan pequeños, pero las normativas anticontaminación son necesarias y nuestra tecnología no da para más. Adiós a los motores "gordos" y a lo bonito de todo esto. Nos tocó vivir la decadencia de esta tecnología.

Te respondo por parrafos, pués no se quotea.....

Bajar la cilindrada y obtener una potencia específica más alta sí.

Para obtener esos consumos tienes que mantenerte en regímenes muy bajos y sin capacidad de recuperación, el uso del cambio es imprescindible para conseguirlo por lo que la respuesta está condicionada a reducir y subir vueltas.

El par es constante pero la potencia necesita rpm, es incompatible la conducción económica que ofrece con respuesta, agilidad y seguridad.

El roots no necesita lubricación forzada, el turbo si. Igualmente el turbo gira por la cinética de los gases de escape, perjudicando su inercia natural, no trabaja solamente con energía perdida.

Dispuse de 1.4 TSI durante 5 días y le hice 2000 km, se como se comporta al volante.
La cadena y algo más en mis manos incluyendo un pistón descabezado sin motivo alguno. No eran del anterior, me aburrió tanto que no me moleste en buscarle las cosquillas.
 
Última edición:
  • #10
Me encantan los vehículos, y me gusta más leer a gente con conocimientos técnicos sobre ello.
Así que... ¿creéis que no veremos tsi con 250.000 kms?
 
  • #11
Te respondo por parrafos, pués no se quotea.....

Bajar la cilindrada y obtener una potencia específica más alta sí.

Para obtener esos consumos tienes que mantenerte en regímenes muy bajos y sin capacidad de recuperación, el uso del cambio es imprescindible para conseguirlo por lo que la respuesta está condicionada a reducir y subir vueltas.

El par es constante pero la potencia necesita rpm, es incompatible la conducción económica que ofrece con respuesta, agilidad y seguridad.

El roots no necesita lubricación forzada, el turbo si. Igualmente el turbo gira por la cinética de los gases de escape, perjudicando su inercia natural, no trabaja solamente con energía perdida.

Dispuse de 1.4 TSI durante 5 días y le hice 2000 km, se como se comporta al volante.
La cadena y algo más en mis manos incluyendo un pistón descabezado sin motivo alguno. No eran del anterior, me aburrió tanto que no me moleste en buscarle las cosquillas.


La respuesta no está condicionada a reducir y subir vueltas, al contrario, hay que subir muchas menos vueltas que en un motor atmosférico para que el motor entregue la maxima potencia, luego no entiendo ese comentario.

En una conducción normal, que es lo que la mayoría hacemos hoy en día en el 99% de las ocasiones en las que cogemos el coche, son motores con un comportamiento, respuesta y suavidad excelentes. Evidentemente si quieres una conducción deportiva o te gusta mucho subir de vueltas, pues mejor busca otro motor, aunque con el TSI de 150 también se puede hacer conducción deportiva perfectamente.

Yo antes de tener este, tenía un GTI con un motor 1.8 y 150cv y en las condiciones en las que conduzco habitualmente no echo de menos mucho ese motor ni noto una diferencia tan grande. Es más, este motor es bastante más suave.

Y luego lo de que se rompan más por ser más pequeños, no lo sé, creo que no está tan claro.
 
  • #12
La respuesta no está condicionada a reducir y subir vueltas, al contrario, hay que subir muchas menos vueltas que en un motor atmosférico para que el motor entregue la maxima potencia, luego no entiendo ese comentario.

En una conducción normal, que es lo que la mayoría hacemos hoy en día en el 99% de las ocasiones en las que cogemos el coche, son motores con un comportamiento, respuesta y suavidad excelentes. Evidentemente si quieres una conducción deportiva o te gusta mucho subir de vueltas, pues mejor busca otro motor, aunque con el TSI de 150 también se puede hacer conducción deportiva perfectamente.

Yo antes de tener este, tenía un GTI con un motor 1.8 y 150cv y en las condiciones en las que conduzco habitualmente no echo de menos mucho ese motor ni noto una diferencia tan grande. Es más, este motor es bastante más suave.

Y luego lo de que se rompan más por ser más pequeños, no lo sé, creo que no está tan claro.

Estás equivocado, tu TSI entrega la potencia máxima a 5800 rpm, la cartografía está diseñada para circular a las vueltas mínimas posibles y con poca carga (requisito para estratificar) y en esas condiciones la respuesta es nula. Para ir del punto A al punto B priorizando el consumo funciona pero requiere usar el cambio si o si para tener agilidad, no se puede tener todo en la vida y gran parte de su reducido consumo exije esta conducción. Bajo zapato pierden toda su economía y hasta gastan más, la respuesta al acelerador esta filtradísima, tu no aceleras lo hace la gestión a su ritmo, nula franqueza.......

Que se rompan más por ser más pequeños no, que se rompan por estar demasiado exprimidos, es, ha sido y será y ya no solo es una decisión del fabricante sino una imposición por normativa.

En cualquier caso el tiempo dirá, yo lo tengo claro de primera mano, la mía y si buscas encontrarás como rompen equipo motor "semi-nuevos".

A la pregunta del compañero: ¿300.000 km? Ni en sueños húmedos.

¿A ti te gusta? Pués disfrútalo, para mí fué una de las mayores decepciones que me he encontrado.
 
Última edición:
  • #13
Pues yo que estoy mirando para comprar un scirocco/golf con unos 100.000 kms...
 
  • #14
Estás equivocado, tu TSI entrega la potencia máxima a 5800 rpm, la cartografía está diseñada para circular a las vueltas mínimas posibles y con poca carga (requisito para estratificar) y en esas condiciones la respuesta es nula. Para ir del punto A al punto B priorizando el consumo funciona pero requiere usar el cambio si o si para tener agilidad, no se puede tener todo en la vida y gran parte de su reducido consumo exije esta conducción. Bajo zapato pierden toda su economía y hasta gastan más, la respuesta al acelerador esta filtradisima, tu no aceleras lo hace la gestión a su ritmo, nula franqueza.......

Que se rompan más por ser más pequeños no, que se rompan por estar demasiado exprimidos, es, ha sido y será y ya no solo es una decisión del fabricante sino una imposición por normativa.

En cualquier caso el tiempo dirá, yo lo tengo claro de primera mano, la mía y si buscas encontrarás como romper equipo motor semi-nuevos.

A la pregunta del compañero: ¿300.000 km? Ni en sueños humedos.

¿A ti te gusta? Pués disfrútalo, para mí fué una de las mayores decepciones que me he encontrado.

No acabo de entenderte.

Por seguir con el tan manoseado 1.4 TSi de 125 cv por ejemplo. Lo primero vamos a ver, es el motor de un utilitario o compacto para uso convencional, no pensemos que los motores de 125 cv que se sacaban de aquellos 2.0 de antaño tenían una respuesta más contundente.

Ese motor turbo de VW tiene unos 200 Nm entre 1500 rpm hasta unas 4000 rpm, eso hace que si vas por encima de 1500 rpm ya tengas una respuesta buena de aceleración independientemente de la marcha que lleves.

Mi coche hace 20 años el mes que viene, tiene 6 cilindros, 2 litros atmosférico y 150 cv. El par máximo esta más allá de las 4000 rpm, por lo que no tengo "garra" hasta que no llego a ese régimen. Luego tengo mucha diversión hasta el corte ya que la potencia máxima está más allá de las 6000 rpm.

¿Cuál es más satisfactorio de conducir para el público general? El motor de VW probablemente, te permite recuperar sin necesidad de andar tanto con el cambio. Entretenidísimo no es, pero en el rango de utilización habitual es más que satisfactorio para el cliente objetivo.

Es cierto que suele ser más simple y fiable un motor menos apretado, pero yo no tengo datos para determinar que todo cuanto te venden hoy con baja cilindrada y motor turbo gasolina es para tirarlo a los 150-200.000 km. Depende mucho de lo que hagas con el coche.

Sigue habiendo motores de respuesta deportiva y "franqueza" como tú dices, pero no en utilitarios de 18.000€.
 
  • #15
No acabo de entenderte.

Por seguir con el tan manoseado 1.4 TSi de 125 cv por ejemplo. Lo primero vamos a ver, es el motor de un utilitario o compacto para uso convencional, no pensemos que los motores de 125 cv que se sacaban de aquellos 2.0 de antaño tenían una respuesta más contundente.

Ese motor turbo de VW tiene unos 200 Nm entre 1500 rpm hasta unas 4000 rpm, eso hace que si vas por encima de 1500 rpm ya tengas una respuesta buena de aceleración independientemente de la marcha que lleves.

Mi coche hace 20 años el mes que viene, tiene 6 cilindros, 2 litros atmosférico y 150 cv. El par máximo esta más allá de las 4000 rpm, por lo que no tengo "garra" hasta que no llego a ese régimen. Luego tengo mucha diversión hasta el corte ya que la potencia máxima está más allá de las 6000 rpm.

¿Cuál es más satisfactorio de conducir para el público general? El motor de VW probablemente, te permite recuperar sin necesidad de andar tanto con el cambio. Entretenidísimo no es, pero en el rango de utilización habitual es más que satisfactorio para el cliente objetivo.

Es cierto que suele ser más simple y fiable un motor menos apretado, pero yo no tengo datos para determinar que todo cuanto te venden hoy con baja cilindrada y motor turbo gasolina es para tirarlo a los 150-200.000 km. Depende mucho de lo que hagas con el coche.

Sigue habiendo motores de respuesta deportiva y "franqueza" como tú dices, pero no en utilitarios de 18.000€.

Eso es, yo tampoco lo entiendo mucho. Precisamente la pega que se le suele poner a estos motores es que pasadas 4000 vueltas no hay nada. Y usar el cambio, te aseguro que se usa mucho más con un atmosférico que tenga esa misma potencia o parecida, y las recuperaciones suelen ser bastante más lentas.
 
  • #16
Yo tengo en el trabajo un TSI 1.4 150cv y es una maravilla, anda genial y pisandole sin miramientos gasta sobre los 8-8,5
 
  • #17
Muchas marcas están empezando a dejar esta tendencia
 
  • #18
Estás equivocado, tu TSI entrega la potencia máxima a 5800 rpm, la cartografía está diseñada para circular a las vueltas mínimas posibles y con poca carga (requisito para estratificar) y en esas condiciones la respuesta es nula. Para ir del punto A al punto B priorizando el consumo funciona pero requiere usar el cambio si o si para tener agilidad, no se puede tener todo en la vida y gran parte de su reducido consumo exije esta conducción. Bajo zapato pierden toda su economía y hasta gastan más, la respuesta al acelerador esta filtradísima, tu no aceleras lo hace la gestión a su ritmo, nula franqueza.......

Que se rompan más por ser más pequeños no, que se rompan por estar demasiado exprimidos, es, ha sido y será y ya no solo es una decisión del fabricante sino una imposición por normativa.

En cualquier caso el tiempo dirá, yo lo tengo claro de primera mano, la mía y si buscas encontrarás como rompen equipo motor "semi-nuevos".

A la pregunta del compañero: ¿300.000 km? Ni en sueños húmedos.

¿A ti te gusta? Pués disfrútalo, para mí fué una de las mayores decepciones que me he encontrado.

La verdad es que por lo que cuentas, a mí (y al 95% de los conductores) me vale.

En una conducción en ciudad si le exiges mucho al coche es que o bien eres un poco quemao o bien no sabes conducir. No tienen ningún sentido exigir al coche en circuito urbano. Si lo que quieres es ganar tiempo más productivo será fijarse en la sincronización de semáforos, la mejor ruta, el tráfico etc… que andar metiendo pisotones para hacer pole en el siguiente semáforo o stop.

En autopista, tres cuartos de lo mismo. Llegar a 120,poner crucero y a estarte al tráfico.

Quizás en carreteras secundarias haya que jugar con el cambio si andas adelantando (cosa que mucha gente, yo entre ellos, rara vez hacemos, ya que vamos algo por debajo del límit por defectoe) , pero eso pasará tanto en un downsizing como en un turbodiésel y no digamos en un atmosférico…

Si añadimos además que la tendencia es dotar a estos propulsores de cambios automáticos no entiendo por que nada de lo que dices debería preocupar a un conductor normal.

En temas de durabilidad no tengo conocimientos para meterme así que daré por bueno todo lo que dices y dejaremos que la prueba del tiempo dicte sentencia.

En cualquier caso tenemos que asumir que, como decía Dan más arriba, no hay alternativa. Y a mí tb me gustan los atmosféricos, pero en fin, siempre podremos comprar un híbrido, que al paso que va serán los únicos que queden.
 
  • #19
En casa hay un Golf TSI de 122 cv, esta semana hace 241k km, prácticamente sin ningún problema (el alternador se suicido y el catalizador se rajo, y para el resto revisiones en la casa cada 3k km)

Consumo? Sobre 7,5 l/100 de media.
 
  • #20
Tengo su hermano pequeño, el TSI 1.2 90 CV (Ibiza). Despues de un año con él, contento. Y va sobrado. Imagino que el 1.4 en un León, Golf, Octavia debe ir sobrado también. Claro está conducción normal ( no de carreras).

Vengo de un diesel, durante 20 años, y no tiene nada que envidiar. Y consumos ligeramente superiores a 1 litro, como mucho, sobre el diesel.

¿Tiene alguien un compacto con motor gasolina "downsizing"?
Me explico por si alguien no conoce el "palabro" : motores de gasolina pequeños en cilindrada, turboalimentados, y que prometen sonido y "sensaciones" de gasolina, y consumos de diesel.

Por ejemplo, los motores Volkswagen 1.4 tsi que se montan en los Golf. ¿Alguien lo tiene? ¿Qué consumo medio real lleva con el?
¿Es una alternativa real al diesel?

Por supuesto hablo del segmento de compactos, ya que en coches más grandes probablemente no tenga mucho sentido.
 
  • #21
¿Seguro en tus afirmaciones?... Los TSI del grupo VAG llevan turbo y compresor volumétrico... https://es.wikipedia.org/wiki/TSI

"El motor TSI es un motor gasolina, y con la peculiar característica de tener tanto un compresor volumétrico , independiente de los gases post combustión (ya que esta acoplado directamente al cigüeñal), como un turbo en el mismo motor"

No valen ni para hacer jabón. Se diseñan con la única premisa de reducir las emisiones y poder ser homologados, perdiendo por el camino todas las sensaciones, entrega y respuesta de cualquier motor, tienen lo peor del diesel y del gasolina, pero con buen marketing todo se vende.

- Primera cagada: Reducción de cilindrada, el motivo es sencillisimo: bajar el peso y reducir el rozamiento interno como consecuencia directa tiene la perdida de vida útil y fiabilidad.
- Segunda cagada: El turbo, para aumentar la potencia específica que pierdes por cilindrada y que va de la mano de una menor vida útil del tren alternativo y de todo el sistema de tratamiento de gases sin olvidarnos de su vida útil reducida al usarlo sin conocimiento y/o mantenimiento inadecuado. Es un turbo de pequeño diámetro dispuesto para aumentar la compresión en bajos/bajos-medios donde junto con la inyección estratificada se puede reducir el consumo siempre y cuando conduzcas como una persona de 80 años, si buscas sensaciones, respuesta y seguridad, olvidate de reducir el consumo; por debajo del medio kilo de soplado el coche es un muerto como pocos, por no decir el que más que he tenido, en este caso, el horror de conducir. Un compresor volumétrico sería mejor opción pero claro más fiable y va a crear muchos menos problemas a medio plazo.

- Tercera cagada: Carga estratificada/inyección directa, por si solo no es un problema: Requiere un catalizador de tres vías con sus dos sondas lambda como cualquier gasolina, pero al trabajar con mezclas pobres tenemos un problema con los NOx que nunca tuvimos, así que añade un catalizador/trampa de NOx, su sonda de temperatura y su sensor de NOx y todo ello detrás de un turbo y su aceite......

La cadena de distribución es de juguete y con 80.000 km acusan desgaste sensible, los pistones rebajados, sin falda....

Si quieres un motor que te transmita algo y pretendes hacerle km no te compres ese proyecto de motor.
 
  • #22
Según he leido, el de 122 caballos no lleva los dos sistemas. Es en los más potentes donde hay compresor y turbo.
Corregidme si me equivoco.
 
  • #23
Según he leido, el de 122 caballos no lleva los dos sistemas. Es en los más potentes donde hay compresor y turbo.
Corregidme si me equivoco.

Creo que hace tiempo que abandonaron la doble sobrealimentación y todos llevan únicamente turbocompresor.
Por simplificar vaya, debieron dar quebraderos de cabeza y así ahorran un poco en costes de fabricación.
 
  • #24
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  • #25
Dejaron de montarlos hace unos años ya, por lo visto salían muy caros...
 
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