No valen ni para hacer jabón. Se diseñan con la única premisa de reducir las emisiones y poder ser homologados, perdiendo por el camino todas las sensaciones, entrega y respuesta de cualquier motor, tienen lo peor del diesel y del gasolina, pero con buen marketing todo se vende.
- Primera cagada: Reducción de cilindrada, el motivo es sencillisimo: bajar el peso y reducir el rozamiento interno como consecuencia directa tiene la perdida de vida útil y fiabilidad.
¿Bajar la cilindrada tiene como consecuencia directa bajar la vida útil y la fiabildad?
- Segunda cagada: El turbo, para aumentar la potencia específica que pierdes por cilindrada y que va de la mano de una menor vida útil del tren alternativo y de todo el sistema de tratamiento de gases sin olvidarnos de su vida útil reducida al usarlo sin conocimiento y/o mantenimiento inadecuado. Es un turbo de pequeño diámetro dispuesto para aumentar la compresión en bajos/bajos-medios donde junto con la inyección estratificada se puede reducir el consumo siempre y cuando conduzcas como una persona de 80 años, si buscas sensaciones, respuesta y seguridad, olvidate de reducir el consumo; por debajo del medio kilo de soplado el coche es un muerto como pocos, por no decir el que más que he tenido, en este caso, el horror de conducir.
De acuerdo en que si a un 1.4 turbo gasolina le pisas alegremente te consumirá como un 2.0 o 2.5 atmosférico de potencia similar, pero a cambio si eres eficiente conduciendo puedes tener por ejemplo un motor de 150 cv con muy buenas prestaciones si así lo quieres al que le puedes hacer un consumo de 6.5 litros si lo deseas. Antiguamente esto no era posible con motores atmosféricos de mayor cilindrada.
Como todo habrá motores y motores. Los primeros turbos de baja presión que recuerdo fueron los de Saab hace 25 años para potenciar sus bloques de 2 litros atmosféricos. Siempre fueron motores fiables, aunque indudablemente un atmosférico lo será más desde el momento en que no se puede estropear un componente del que carece. Sin embargo la tecnología diesel no es nada prestacionalmente hablando sin un turbo, y esos sí que se han vendido a patadas contando numerosos ejemplos de motores con el turbo sin tocar y altos kilometrajes.
La respuesta de estos motores turbo gasolina por cierto suele ser excelente, buen par en todo el rango de revoluciones, suavidad y potencia. Otra cosa es cómo suenen, no se pueden igualar al sonido de los V6 y V8 de toda la vida.
Un compresor volumétrico sería mejor opción pero claro más fiable y va a crear muchos menos problemas a medio plazo.
Puede ser, pero ya es un sistema que de primeras roba potencia del motor al tener que conectarlo (con otra correita) al movimiento del cigüeñal. Y también hay que lubricarlo etc. Todo tiene sus ventajas y desventajas.
- Tercera cagada: Carga estratificada/inyección directa, por si solo no es un problema: Requiere un catalizador de tres vías con sus dos sondas lambda como cualquier gasolina, pero al trabajar con mezclas pobres tenemos un problema con los NOx que nunca tuvimos, así que añade un catalizador/trampa de NOx, su sonda de temperatura y su sensor de NOx y todo ello detrás de un turbo y su aceite......
La cadena de distribución es de juguete y con 80.000 km acusan desgaste sensible, los pistones rebajados, sin falda....
¿Este comentario es de propina o esta basado en algo concreto?
Si quieres un motor que te transmita algo y pretendes hacerle km no te compres ese proyecto de motor.