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Mercedes 190 E 2.3-16v, el comienzo de una leyenda.
Mercedes era el decimoctavo fabricante mundial en 1982 y también el mayor productor del mundo de coches de lujo y de gama alta, muy por delante de BMW y de Audi, marcas que crecían entonces a base de sus relativamente accesibles y prestigiosos BMW 3 y Audi 80.
Por tal motivo, no era de extrañar que el decano de los fabricantes mundiales articulara una oferta en consecuencia por debajo de sus 123, la gama más baja de Mercedes que comenzaba con los 200 y 200 D. Esa nueva oferta tenía que ser un Mercedes más económico que los acreditadísimos 123 -que competían un escalón por encima de los BMW 3 y los 80 con los BMW 5 y los Audi 100- lo que venía a ser una forma de hacer más asequible a la elitista y muy prestigiosa “estrella”.
Esta democratización de la estrella -que no vulgarización-, ese pequeño Mercedes presentado el 10 de diciembre de 1982 era el Mercedes 190, un coche completamente nuevo que esta vez no era ni un 180 en grande como su antecesor de 1956, ni un 220 de 4 cilindros como su predecesor de 1961.
El 190 W 201 representaba una novedad: un Mercedes más joven, más dinámico y desenfadado, pero siempre tan serio.
El 190 era un pequeño Mercedes, muy bien diseñado por Sacco, el estilista de la casa, dotado además de una excelente suspensión y provisto de las habituales virtudes de los caros coches de la marca, que lo presentó con este significativo eslogan: “La nueva categoría Mercedes Benz”.
Sin embargo, el excelente 190, con su excesivo aire deportivo para el gusto de muchos de los habituales de la casa, no tuvo unos inicios favorables entre los ”mercedistas”, que lo encontraban poco burgués. No obstante, el 190, ofreciendo superiores prestaciones y mayor envergadura, pronto disfrutó de la aceptación de los dueños de automóviles de otras firmas menos prestigiosas, los cuales -dispuestos a pagar el nombre de Mercedes- se disponían de muy buen grado a viajar en una berlina de solo 4,4 metros con tal de que enarbolara una estrella en su capó.
Consciente del aire deportivo, juvenil y menos formal que ofrecía el 190, su fabricante decidió situarlo por su cuenta entre los verdaderos deportivos, lo que ya habían pretendido desde el primer momento preparadores como AMG y Lorinser. Por tal motivo, en el verano de 1983 ya se sabía que Mercedes se había asociado con Cosworth para potenciar al motor M 102 del 190, desdeñando para ello la vía del aumento de cilindrada y la más económica del motor turboalimentado, optando por la suavidad que aportaría la sofisticación técnica del motor de 16 v, motor en el cual ya había trabajado su fabricante cuando en 1909 Benz se erigió en pionero construyendo una planta motriz de 16 v que al año siguiente se colocó en un coche de carreras, ganando así en 1914 el Gran Premio del Automóvil Club de Francia -celebrado en Lyon- un Mercedes 16 válvulas de la Daimler Motores Gesellschaft pilotado por Christian Lautenschagler, éxito que se repitió en Indianápolis.
Así fue que a mediados de agosto de 1983 el fabricante de Stuggart se desplazó al sur de Italia, al circuito de Nardo -donde el Mercedes C 111 había batido récords en 1979-, y lo hizo con tres 190 E 2.3-16 v en los que se turnaron cada 2 horas y media 6 pilotos. El trío de coches que recorrieron 50.000 km batiendo nueve récords internacionales no presentaba otras modificaciones que no fueran un grupo final alargado, la supresión del ventilador y de la dirección asistida, así como el incremento de sus espoilers. Los tres récords mundiales de distancias largas, el de 25.000 km recorrido a una velocidad media de 247,549 km/h, el de 25.000 millas estableciendo una media de 247,749 km/h y el de los 50.000 km con una velocidad media de 247,939 km/h, fueron superados, lo que era como haber rodado 201 horas ininterrumpidas a casi 250 km/h consumiendo una media de 22 litros cada 100 km, tal como proclamaba su catalogo de presentación que definía al 190 E 2.3-16 como “progreso en forma compacta y deportiva”.
Con motivo de su presentación y sus primeras entregas a los ansiosos clientes que padecían una larga lista de espera, la prensa destacaba sus hazañas en Nardo y le destacaba tres aspectos fundamentales que caracterizaban al 190 E 2.3-16 v:
Según su catálogo de presentación, las características del 190 E 2.3-16 eran éstas:
Igualmente, el programa de coches de turismo de su fabricante para 1984 lo enmarcaba en una gama que ofrecía los 190, 190 E y 190 D, así como los sedán diesel que eran los 200 D, 240 D y 300 D, los sedán de 4 y 6 cilindros, los 200, 230 E, 250 y 280 E, los cupé 230 CE y 280 CE, la serie T constituida por los 240 TD, 300 TD y 300 TD turbo diesel, junto con los S de 6 cilindros, 280 S y 280 SE y SEL, los S de 8 cilindros, los 380 SE y SEL y 500 SE y SEL, a los que se sumaban los SEC 380 y 500 y los SL, 280, 380 y 500, resultando el nuevo 190 E 2.3-16 -“la fórmula deportiva de la nueva categoría Mercedes Benz”- no el más poderoso ni el más caro de la gama, pero sí el más rápido, al que su fabricante describía como un verdadero deportivo dotado de 4 puertas y de 4 plazas.
Tras la hazaña de Nardo, el 190 E 2.3-16 v se presentó en el Salón de Fráncfort de septiembre de 1983 al lado de otros coches poderosos como el prototipo del futuro Porsche 959, el Audi Quattro Sport, el Audi 200 Turbo y el BMW M 635 CSI.
El 190 E 2.3-16 no comenzó sus ventas hasta los inicios del verano de 1984.
En España las primeras unidades llegaron en octubre de 1984 al precio final de 6.368.978 pesetas, precio que colocaba entonces a sus 185 cv muy por encima de los 182 del Audi 200 T facturado en 5.476.710 pesetas o de los 184 del BMW 528 I Sport que costaba 5.032.013 pesetas. Tan alto precio contrastaba aquellos días con los 6.407.415 de pesetas que costaba un BMW 735 o con los 5.806.703 de pesetas que valían los 185 cv de un Mercedes 280 SE. Para terminar de situar en su mercado a nuestro amigo, valga saber que en aquellas fechas un Porsche 944 con sus 163 cv estaba tarifado en 5.478.085 de pesetas, un 911 Carrera y sus 243 cv en 7.708.442 y un Jaguar XJ V 12 de 295 cv en 6.772.396, precios todos que evidenciaban el alto coste de un 190 E 2.3 16.
Con todo, 19.487 fueron los 190 E 2.3-16 v fabricados, concretamente 5 en 1983, 2.445 en 1984, 8.586 en 1985, 5.473 en 1986, 2.374 en 1987 y 534 en 1988, año en el cual le relevó el 190 E 2,5-16, presentado en el Salón de París de octubre junto con la remozada gama 190 caracterizada por sus bandas laterales. Durante su vida comercial, el 190 E 2.3-16 no registró otras novedades que no fueran el añadido de diferencial autoblocante anterior (ASD) desde el Salón de Francfort de 1985, así como la posibilidad de cambio automático.
La prensa especializada acogió con simpatía al 190E 2.3-16 v.
Le Moniteur Automobile en su prueba comenzaba asimilándolo, salvadas las distancias, a los 205 GTI, R 5 GT Turbo o Uno Turbo que capitaneaban las gamas de los 205, R 5 y Fiat Uno, aportándoles un serio plus deportivo. Añadían los belgas que el 190 E 2.3-16 estaba hecho para ir muy rápido en cualquier terreno y que toda su eficiencia se supeditaba a su nuevo y potente motor, lo que implicaba mejoras en todos los órganos y además una mejor aerodinámica, cosa que había supuesto alerones, estribos y otros aditamentos que habían llevado su cx a la cifra de 0,32. Señalaban también que era una iniciativa de Mercedes Benz ante la gran cantidad de mejoras de presencia y de prestaciones que los preparadores venían proponiendo sobre la base del excelente 190, modificando Mercedes su carrocería con discreción, pero dándole un toque declaradamente deportivo, o sea, un Mercedes discretamente tuneado por Mercedes.
El motor del 190 resultaba dócil en ciudad, sedoso incluso, pero sólo se desencadenaba a partir de las 4000 vueltas alcanzando con toda serenidad los 233,6 km/h y haciendo los 1000 metros desde parado en 28,5 segundos, lo que eran unas cifras semejantes a las de un BMW M635 CSI. En cuanto al consumo medio, éste se había cifrado en 15,3 litros cada 100 km, que no bajaban de 9,1 en toda la prueba aludida.
La caja de cambios, desarrollada por Getrag, estaba perfectamente escalonada con una quinta no sobremultiplicada, de modo que la velocidad máxima se obtenía a 6350rpm; sólo llamaba la atención la ubicación de la primera enfrente a la marcha atrás.
La dirección, de asistencia variable, con volante inmenso y no regulable que podía admitir un airbag, no sustentaba críticas, ni tampoco el frenado.
En cuanto a su comportamiento, le cabía el calificativo de soberbio, siempre que el piso fuera liso, pues saltos y derivas podrían aparecer de no ser así.
El confort era real, aunque duro y ruidoso, y sólo para 4 personas en unos asientos específicamente conformados.
En suma, Le Moniteur Automobile lo definía como “un coche soberbio que vale su peso en oro” (dicho en todos los sentidos), “peso en oro” acrecentado por onerosas opciones. Sus mejores calificaciones se atribuían a su transmisión robusta y bien escalonada, a sus frenos resistentes y precisos y a su acabado sólido, todo definiendo al 190 E 2.3-16 como un coche de línea dinámica con un motor soberbio, siempre dócil, con unos frenos, dirección y transmisión en consonancia y con un comportamiento rutero adaptado a cualquier circunstancia, todo ello sufriendo las habituales contrapartidas de espacio trasero y maletero escaso de la gama 190, a las que había que sumar las rémoras habituales de la marca: precio caro y equipo sucinto que debería completarse con opciones, a lo que habría que añadir unos consumos consecuentes con las prestaciones.
Por su lado, los franceses de L’Automobile alababan sus prestaciones, su comportamiento y su acabado, y censuraban su cambio de largas relaciones y sus frenos propensos al fading. Le medían 230 km/h d velocidad máxima y el kilómetro desde parado en 28,4 segundos.
Con todo, no dejaban de compararlo los franceses con su competencia de 1984, que iba del Maserati Biturbo de 200 cv capaz de 205,4 km/h y de hacer el kilómetro desde parado en 29,21 segundos, al BMW Alpina B 6/2.8 de 210, que alcanzaba los 233,3 km/h y hacía el kilómetro desde la inmovilidad en 27,53 segundos, pasando por el Saab 900 T 16 s de 175 que llegaba a los 207 km/h y hacía el km en 30 segundos, sin olvidar el Peugeot 205 T 16 de 200 cv que recorría el km en 27,88 segundos y conseguía los 205 km/h.
Nuevas pruebas publicadas enL’Automobile le definían como “una pantera que daba impresión de potencia contenida”, “imposible de no compararlo con deportivos que a potencia igual exigían mucho más, pues el coche lo hace todo y su conductor no se cree a 231,5 km7h ya que el motor ronronea ( 82,9 db a 210 km/h), sólo se oyen silbidos aerodinámicos y la sensación de seguridad es enorme dado que no es un bruto, es un dandy de refinadas maneras que donde mejor se encuentra es entre las 4000 y las 6500 rpm, lo que no quita que exija cambiar, pero su cambio es preciso aunque lento”. Con todo, la mejor nota es para su suspensión y para sus asientos, estimándose que su comportamiento neutro podía llegar al subviraje y que sus frenos no eran interminables.
De nuevo, la misma revista probaba al 190 E 2.3-16 en febrero de 1985 e insistía en alabar ante todo su chasis, así como su homogeneidad, su confort y su aspecto, de buen gusto aunque agresivo, sin parecer customizado.
El mejorable soplo de su motor y la resistencias de sus frenos seguían siendo los defectos, así como su precio, superior al de un Audi 200 Quatro de 182 cv o al de un BMW 535 I de 218 o al de un BMW 528 Alpine de 210, así como al de un Saab 9000 T 16 de 175 cv o al de un Rover Vitesse de 193 cv, siendo sólo superado el 190 E 2.3-16 por el precio de un Maserati Biturbo 425 de 190 cv.
Añadía esta revista que faltaba potencia a medio régimen, que en seco se echaban en falta más caballos, pero que en mojado aparecían subvirajes que podía derivar a sobrevirajes, máxime si el piso no era excelente.
En España, Motor 16 también lo probaba y lo describía como “una estrella con mucha punta”, un mito que había generado gran expectación tras sus éxitos en Nardo y las consecuentes listas de espera ante tantas promesas que se esperaban del 190 E 2.3-16.
Motor 16 destacaba su velocidad máxima (224,8 km/h de velocidad máxima y los 1000 metros desde cero en 29 segundos), sus frenos y su presentación discreta y de buen gusto, aun con los alerones y faldones añadidos. Le reprochaba sus largos desarrollos, lo que unido a su deficiente potencia a bajo régimen reclamaba mucho uso de cambio de velocidades. Su dirección demasiado asistida y su suspensión blanda, que se notaría en carreteras viradas- lo que hasta podría llevarle a sobrevirar-, eran otras deficiencias que esta revista le señalaba.
Motor 16 aportaba los precios de los extras del 190 E 2.3-16 y éstos eran los que siguen, a sumar a los 6.889.550 de pesetas que valía el 190 E 2.3-16 cuando lo probaron en diciembre de 1986, fecha en la cual ya se podía disponer del Ford Sierra RS Cosworth:
Finalmente, y para más amplia perspectiva, valga la opinión de Quattroruote, revista que consideraba al 190 E 2.3-16 “Un cuatro puertas que tiene todas las características de las berlinas de elevadas prestaciones; preciso y rápido en sus reacciones, con estabilidad casi perfecta, es un coche muy ambicionado por los apasionados sin problemas financieros. Rapidísimo (supera los 223 km/h), brillante, tiene unos frenos excepcionales con ABS de serie”. Dicha revista, después de señalarle como virtudes su óptima estabilidad, su dirección ligera y precisa, así como sus brillantes prestaciones, le adjudicaba los defectos siguientes: reprise deficiente a bajo régimen, visibilidad posterior limitada y carrocería algo llamativa.
Esa misma revista, que había cronometrado al 190 E 2.3-16 a 223,550 km/h y le había medido el kilómetro desde parado en 28,9 segundos, le atribuía al BMW 323 I (6 cilindros, 2315 cc y 139 cv) una velocidad de 204,3 km/h y le medía el kilómetro en 29,2 segundos, cifras que para el Lancia Thema IE Turbo (4 cilindros de 1995 cc y 168 cv) eran de 220,275 km/h y 28 segundos y 221,020 km/h y 28,6 segundos en el caso de su pariente el Saab 9000 Turbo 16 (4 cilindros de 1985 cc y 175 cv). Para completar el panorama de los oponentes de nuestro caro amigo, dicha revista ofrecía las prestaciones del Maserati Biturbo S (6 cilindros en V, 1996 cc y 205 cv), que eran éstas: 219 km/h de velocidad máxima y el kilómetro desde parado en 26,9 segundos, cifras todas que evidenciaban el privilegiado posicionamiento del 190 E 2.3-16 entre las más selectas berlinas realmente deportivas de su tiempo.
En síntesis, nuestro caro amigo (que lo era en todas las acepciones de la palabra, máxime si se le comparaba con Ford Sierra RS Cosworth)sigue hoy aportando lo que ofrecía en su tiempo : prestigio, seguridad, confort, prestaciones y la fiabilidad, la calidad de fabricación que cabe esperar de un coche de su precio y de su marca, aunque para algunos (para mí, por ejemplo) venía “algo tuneado” por parte de su propio fabricante; yo le quitaría el alerón…, pero sus prestaciones probablemente me lo exigieran en su sitio.
Dicho de otro modo: un clásico por historia y por edad que vale para uso diario, sin desmerecer para nada en el tráfico actual o en las curvas de un circuito.
BIBLIOGRAFÍA
Los datos que se refieren a las características del 190 E 2.3-16 están tomados de su catálogo oficial y las cifras de fabricación proceden del libro Deutsche Autos de W. Osvald.
Lo relativo a su aparición en nuestro mercado, así como a su precio y al de sus competidores, procede la revista nº 50 de Motor 16 de 6 de octubre de 1984, revista la primera en situar su precio en nuestro mercado.
Automobiles Classiques nº 6 aporta detalles sobre su presentación.
Le Moniteur Automobile lo prueba en su nº 829 y Motor 16 lo hace en su nº 165. En cuanto a L’Automobile, lo analiza en sus n[SUP]os[/SUP] 456, 460, 464 y 467. La prueba de Quattroruote y las de sus oponentes están tomadas del Speciale Prove 1985, así como de los n[SUP]os[/SUP] 355 y 376 de la misma publicación.
Extra Lap
¿Conoces la historia de la carrera monomarca del Mercedes 190 2.3 16v? Esos 190 de circuito que aparecen en el post ya dan algunas pistas. ¿Sabes qué vino después del 2.3 16v?, ¿Cómo sigue la historia del 190? Sigue leyendo aquí, uno de los primeros artículos de 8000vueltas, mucho menos profesional que el de hoy pero con información interesante:
Evolución
Evolución
Cuando hablamos de Mercedes y deportivos nos vienen a la cabeza las siglas AMG. Sin embargo AMG no es Mercedes, y no siempre estuvo ahí. Hubo otros tiempos en los que los Mercedes más radicales, que no eran muchos, se los tenían que hacer ellos solitos. En los 80 Mercedes presenta el 190, un modelo emblemático que fué todo un éxito de ventas, y que aún ahora podemos encontrar fácilmente en la calle. Sin embargo Mercedes no tenía suficiente con esta versión de calle y decidió llevar el 190 a la competición. En una tentativa de entrar en el Mundial de Rallyes con el 190 se comenzó un proyecto llamado WAA con un motor preparado por Cosworth que llegaría hasta las 320 CV, aunque no llegaron a competir puesto que la aparición del Audi Quattro con Turbo y Tracción Total había dejado ya obsoleto al 190 en el mundo de los Rallyes. Otros constructores no lo vieron así, afortunadamente, e intentaron, sin éxito, plantar cara al Audi.
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Sin embargo el trabajo realizado no cayó en el olvido y Mercedes estrenó en 1983 una versión deportiva del 190, el 2.3-16V. Las diferencias de este modelo respecto a los 190 normales eran bien visibles puesto que llevaban un discreto pero deportivo kit de carrocería, lo que lo hacía la berlina más aerodinámica de la época (0,32 Cx). Sólo se vendía en dos colores: Blue-schwarz metallic (negro metalizado) y Smoke silver (champagne, en la imagen). En el interior, un volante más pequeño, asientos Recaro que lo convertían en un 4 plazas, 3 relojes adicionales (Temperatura del aceite, cronómetro y Voltímetro) un depósito mayor (de 55 a 70 L), suspensiones mejoradas…en fin, un coche nuevo. Aunque quizá lo más característico es la caja de cambios Getrag invertida donde la 1ª se mete hacia atrás (enfrentada a la posición de marcha atrás) y las otras 4 marchas quedan en forma de H, en teoría para facilitar los cambios.
Sus 185CV a 6200rpm le permitían alcanzar los 230 km/h y acelerar de 0 a 100 en 8.0 sg. El motor era altamente prestacional porque tenía una curva de par muy plana y utilizable en un amplio rango de revoluciones. (Un Mercedes Cosworth no podría ser menos…) Este coche batió varios records en el circuito de Nardó (Hablaremos pronto de él) tras 202 horas rodando, pues dejó una media de 248km/h en un recorrido de 50.000km entre otras sutilezas.
Siguiendo esta línea salió en 1988 el 2.5-16V con 204CV (197 en la versión catalizada).
Mercedes y Cosworth nunca se llegaron a poner de acuerdo sobre quien habría desarrollado ese motor, pero eso es lo de menos. Se hicieron 5.743 unidades (sólo los EVOs y el 2.5 TD son menos numerosos entre los 190) y se le añadieron dos nuevos colores a los dos ya existentes: Almandine Red (Rojo Burdeos, en la imagen) y Astral Silver (Plata metalizado claro). Alcanzaba los 235 km/h. Y hacía el 0 a 100 en 7,5 sg.
Sin embargo la revolución llegó de la mano de la evolución. En concreto con las versiones Evolution I y II. Un estilo y una estética hasta entonces desconocidos en Mercedes y nunca repetidos. Agresividad en estado puro.
En 1989 aparece el Evolution I, en teoría con los mismos 205 CV del 2.5, pero con unos cilindros de mayor diámetro y carrera aún más corta para que subiera más de vueltas y con más facilidad. Iba equipado con un agresivo Kit de carrocería con pasos de rueda ensanchados y un alerón mayor (aunque casi discreto viendo lo que se avecinaba) Bajo esta, ya estridente, carrocería escondía unos frenos más potentes y la suspensión SLS regulable en altura desde el interior. Además de modificaciones en la caja de cambios, que la hacían más corta, consecuente con el espíritu de carreras de este modelo. Se fabricó en una edición limitada de 502 unidades. (Necesarias para conseguir la homologación para competir)
Sin embargo los ingenieros sabían que ese motor aún podía dar mucho más de si, y es aquí cuando entra en juego AMG, sacando el AMG Power Pack, que eleva la potencia hasta los 235 CV. Este pack se constituía de un nuevo embrague, arbol de levas retocado, una “reprogramación” (cambios en la inyección) y mejoras en la admisión y el escape.
De ahí nacería el Evolution II, la versión DEFINITIVA y más atractiva de todas para nosotros. Recordado por los mayores, y por los jóvenes tras su aparición en el GT4 (La prueba de rodar Nurburgring en 8 minutos con la versión de carreras es épica!!!), desata pasiones a su paso, aunque también miradas de desprecio viniendo de profanos que lo confunden con un modelo tuning. Tras el éxito de la primera evolución se presento en Ginebra en el 90 y se vendieron todas las unidades antes de que pisara la calle. En 1991 se entregaron todas a los 502 afortunados compradores. Traían de serie el AMG Power Pack de 235 CV, con un par de 245 Nm entre 5000 y 6000 rpm. Con un peso de 1300 kilos sólo necesitaba 7.1 segundos para hacer el 0-100km/h, y alcanzaba los 250 km/h. La suspensión con 3 posiciones y el nuevo kit de carrocería diseñado por Richard Eppler con su masivo alerón ajustable acababan de diferenciarle de su antecesor. Este kit era una proeza aerodinámica, ya que reducía el Cx a 0,29 y aumentaba el apoyo a alta velocidad.
Aún hubo más, ya que este motor llegó a los 420 CV en competición, con un peso total del coche cercano a 1000kg, lo que da una idea de la bestia en la que se convirtió. AMG y Mercedes compitieron de manera independiente, y con ellos este modelo ganó cerca de 50 carreras en la DTM. En concreto, en 1992 las especificaciones eran de 373CV (a 9500 vueltas!!!!) y alrededor de 300km/h con una caja de cambios de 6 marchas.
En 1984 para estrenar el circuito de Nurburgring se hizo una carrera con varios 2.3-16V de serie, enfrentando a pilotos de F1 (os lo imagináis ahora????) en ella un desconocido Ayrton Senna se impuso a Moss, Lauda, Prost y Hill. ¡Indescriptible!
Fuente:8000vueltas.
Mercedes era el decimoctavo fabricante mundial en 1982 y también el mayor productor del mundo de coches de lujo y de gama alta, muy por delante de BMW y de Audi, marcas que crecían entonces a base de sus relativamente accesibles y prestigiosos BMW 3 y Audi 80.
Por tal motivo, no era de extrañar que el decano de los fabricantes mundiales articulara una oferta en consecuencia por debajo de sus 123, la gama más baja de Mercedes que comenzaba con los 200 y 200 D. Esa nueva oferta tenía que ser un Mercedes más económico que los acreditadísimos 123 -que competían un escalón por encima de los BMW 3 y los 80 con los BMW 5 y los Audi 100- lo que venía a ser una forma de hacer más asequible a la elitista y muy prestigiosa “estrella”.
Esta democratización de la estrella -que no vulgarización-, ese pequeño Mercedes presentado el 10 de diciembre de 1982 era el Mercedes 190, un coche completamente nuevo que esta vez no era ni un 180 en grande como su antecesor de 1956, ni un 220 de 4 cilindros como su predecesor de 1961.
El 190 era un pequeño Mercedes, muy bien diseñado por Sacco, el estilista de la casa, dotado además de una excelente suspensión y provisto de las habituales virtudes de los caros coches de la marca, que lo presentó con este significativo eslogan: “La nueva categoría Mercedes Benz”.
Sin embargo, el excelente 190, con su excesivo aire deportivo para el gusto de muchos de los habituales de la casa, no tuvo unos inicios favorables entre los ”mercedistas”, que lo encontraban poco burgués. No obstante, el 190, ofreciendo superiores prestaciones y mayor envergadura, pronto disfrutó de la aceptación de los dueños de automóviles de otras firmas menos prestigiosas, los cuales -dispuestos a pagar el nombre de Mercedes- se disponían de muy buen grado a viajar en una berlina de solo 4,4 metros con tal de que enarbolara una estrella en su capó.
Consciente del aire deportivo, juvenil y menos formal que ofrecía el 190, su fabricante decidió situarlo por su cuenta entre los verdaderos deportivos, lo que ya habían pretendido desde el primer momento preparadores como AMG y Lorinser. Por tal motivo, en el verano de 1983 ya se sabía que Mercedes se había asociado con Cosworth para potenciar al motor M 102 del 190, desdeñando para ello la vía del aumento de cilindrada y la más económica del motor turboalimentado, optando por la suavidad que aportaría la sofisticación técnica del motor de 16 v, motor en el cual ya había trabajado su fabricante cuando en 1909 Benz se erigió en pionero construyendo una planta motriz de 16 v que al año siguiente se colocó en un coche de carreras, ganando así en 1914 el Gran Premio del Automóvil Club de Francia -celebrado en Lyon- un Mercedes 16 válvulas de la Daimler Motores Gesellschaft pilotado por Christian Lautenschagler, éxito que se repitió en Indianápolis.
Con motivo de su presentación y sus primeras entregas a los ansiosos clientes que padecían una larga lista de espera, la prensa destacaba sus hazañas en Nardo y le destacaba tres aspectos fundamentales que caracterizaban al 190 E 2.3-16 v:
- Su motor de 16 válvulas, derivado del original 2.0 del 190 E y retocado por Cosworth, motor que daba fiabilidad y la potencia de un 2.8 litros, así como par y consumos ajustados.
- Sus suspensiones con resortes mayores, barras estabilizadoras y un chasis descendido en 2,2 mm, llantas modificadas de 7×15 pulgadas, vías aumentadas en 16 y 12 mm y un corrector de eje hidroneumático trasero.
- Su aerodinamismo (CX 0,32) a base de un carenado integral de los bajos y del chasis, un espoiler delantero, un alerón trasero, faldones laterales y alas de los guardabarros más anchas.
Según su catálogo de presentación, las características del 190 E 2.3-16 eran éstas:
- Motor de 2299 cc de inyección de gasolina con culata de metal ligero y con dos árboles de levas y 16 válvulas, realizando la transmisión por una sola correa nervada, con tensor automático, dando 185 cv din a 6200 rpm. La susodicha culata era la pieza fundamental del motor -fabricada en Worcerstershire- con un método patentado en cuya fundición intervenía hasta una arena especial traída desde Australia, lo que implicaba un ciclo de fundición 10 veces más largo -20 minutos- para poder responder a unas exigencias de calidad que no eran compatibles con la producción en serie, no pudiendo superar cifras de producción de más de 5 o 7 mil unidades anuales.
- Cambio de 5 marchas.
- Suspensión independiente en las 4 ruedas -las traseras con 5 brazos por rueda-, diferencial de resbalamiento limitado y regulación de nivel hidroneumática en el eje posterior, así como sendos estabilizadores por barras de torsión y dos amortiguadores por gas a presión en cada eje.
- Frenos de disco, ventilados los delanteros, con servo y con ABS opcional.
- Dirección de circulación de bolas servoasistida y airbag opcional en el volante.
- Dimensiones: 4,430 m de largo y 1,706 de ancho y 1,361 de alto. Maletero de 385 litros, depósito de 70 litros y peso en orden de marcha de 1260 kg. Neumáticos de 205/55 VR 15.
El 190 E 2.3-16 no comenzó sus ventas hasta los inicios del verano de 1984.
En España las primeras unidades llegaron en octubre de 1984 al precio final de 6.368.978 pesetas, precio que colocaba entonces a sus 185 cv muy por encima de los 182 del Audi 200 T facturado en 5.476.710 pesetas o de los 184 del BMW 528 I Sport que costaba 5.032.013 pesetas. Tan alto precio contrastaba aquellos días con los 6.407.415 de pesetas que costaba un BMW 735 o con los 5.806.703 de pesetas que valían los 185 cv de un Mercedes 280 SE. Para terminar de situar en su mercado a nuestro amigo, valga saber que en aquellas fechas un Porsche 944 con sus 163 cv estaba tarifado en 5.478.085 de pesetas, un 911 Carrera y sus 243 cv en 7.708.442 y un Jaguar XJ V 12 de 295 cv en 6.772.396, precios todos que evidenciaban el alto coste de un 190 E 2.3 16.
La prensa especializada acogió con simpatía al 190E 2.3-16 v.
Le Moniteur Automobile en su prueba comenzaba asimilándolo, salvadas las distancias, a los 205 GTI, R 5 GT Turbo o Uno Turbo que capitaneaban las gamas de los 205, R 5 y Fiat Uno, aportándoles un serio plus deportivo. Añadían los belgas que el 190 E 2.3-16 estaba hecho para ir muy rápido en cualquier terreno y que toda su eficiencia se supeditaba a su nuevo y potente motor, lo que implicaba mejoras en todos los órganos y además una mejor aerodinámica, cosa que había supuesto alerones, estribos y otros aditamentos que habían llevado su cx a la cifra de 0,32. Señalaban también que era una iniciativa de Mercedes Benz ante la gran cantidad de mejoras de presencia y de prestaciones que los preparadores venían proponiendo sobre la base del excelente 190, modificando Mercedes su carrocería con discreción, pero dándole un toque declaradamente deportivo, o sea, un Mercedes discretamente tuneado por Mercedes.
El motor del 190 resultaba dócil en ciudad, sedoso incluso, pero sólo se desencadenaba a partir de las 4000 vueltas alcanzando con toda serenidad los 233,6 km/h y haciendo los 1000 metros desde parado en 28,5 segundos, lo que eran unas cifras semejantes a las de un BMW M635 CSI. En cuanto al consumo medio, éste se había cifrado en 15,3 litros cada 100 km, que no bajaban de 9,1 en toda la prueba aludida.
La caja de cambios, desarrollada por Getrag, estaba perfectamente escalonada con una quinta no sobremultiplicada, de modo que la velocidad máxima se obtenía a 6350rpm; sólo llamaba la atención la ubicación de la primera enfrente a la marcha atrás.
La dirección, de asistencia variable, con volante inmenso y no regulable que podía admitir un airbag, no sustentaba críticas, ni tampoco el frenado.
En cuanto a su comportamiento, le cabía el calificativo de soberbio, siempre que el piso fuera liso, pues saltos y derivas podrían aparecer de no ser así.
El confort era real, aunque duro y ruidoso, y sólo para 4 personas en unos asientos específicamente conformados.
Por su lado, los franceses de L’Automobile alababan sus prestaciones, su comportamiento y su acabado, y censuraban su cambio de largas relaciones y sus frenos propensos al fading. Le medían 230 km/h d velocidad máxima y el kilómetro desde parado en 28,4 segundos.
Con todo, no dejaban de compararlo los franceses con su competencia de 1984, que iba del Maserati Biturbo de 200 cv capaz de 205,4 km/h y de hacer el kilómetro desde parado en 29,21 segundos, al BMW Alpina B 6/2.8 de 210, que alcanzaba los 233,3 km/h y hacía el kilómetro desde la inmovilidad en 27,53 segundos, pasando por el Saab 900 T 16 s de 175 que llegaba a los 207 km/h y hacía el km en 30 segundos, sin olvidar el Peugeot 205 T 16 de 200 cv que recorría el km en 27,88 segundos y conseguía los 205 km/h.
Nuevas pruebas publicadas enL’Automobile le definían como “una pantera que daba impresión de potencia contenida”, “imposible de no compararlo con deportivos que a potencia igual exigían mucho más, pues el coche lo hace todo y su conductor no se cree a 231,5 km7h ya que el motor ronronea ( 82,9 db a 210 km/h), sólo se oyen silbidos aerodinámicos y la sensación de seguridad es enorme dado que no es un bruto, es un dandy de refinadas maneras que donde mejor se encuentra es entre las 4000 y las 6500 rpm, lo que no quita que exija cambiar, pero su cambio es preciso aunque lento”. Con todo, la mejor nota es para su suspensión y para sus asientos, estimándose que su comportamiento neutro podía llegar al subviraje y que sus frenos no eran interminables.
El mejorable soplo de su motor y la resistencias de sus frenos seguían siendo los defectos, así como su precio, superior al de un Audi 200 Quatro de 182 cv o al de un BMW 535 I de 218 o al de un BMW 528 Alpine de 210, así como al de un Saab 9000 T 16 de 175 cv o al de un Rover Vitesse de 193 cv, siendo sólo superado el 190 E 2.3-16 por el precio de un Maserati Biturbo 425 de 190 cv.
Añadía esta revista que faltaba potencia a medio régimen, que en seco se echaban en falta más caballos, pero que en mojado aparecían subvirajes que podía derivar a sobrevirajes, máxime si el piso no era excelente.
En España, Motor 16 también lo probaba y lo describía como “una estrella con mucha punta”, un mito que había generado gran expectación tras sus éxitos en Nardo y las consecuentes listas de espera ante tantas promesas que se esperaban del 190 E 2.3-16.
Motor 16 destacaba su velocidad máxima (224,8 km/h de velocidad máxima y los 1000 metros desde cero en 29 segundos), sus frenos y su presentación discreta y de buen gusto, aun con los alerones y faldones añadidos. Le reprochaba sus largos desarrollos, lo que unido a su deficiente potencia a bajo régimen reclamaba mucho uso de cambio de velocidades. Su dirección demasiado asistida y su suspensión blanda, que se notaría en carreteras viradas- lo que hasta podría llevarle a sobrevirar-, eran otras deficiencias que esta revista le señalaba.
Motor 16 aportaba los precios de los extras del 190 E 2.3-16 y éstos eran los que siguen, a sumar a los 6.889.550 de pesetas que valía el 190 E 2.3-16 cuando lo probaron en diciembre de 1986, fecha en la cual ya se podía disponer del Ford Sierra RS Cosworth:
- Tapicería de cuero, 217.600 pesetas.
- Cambio automático, 222.100 pesetas.
- Airbag, 192.500 pesetas.
- Aire acondicionado, 344.900 pesetas.
- Elevalunas eléctricos delanteros y traseros, 135.800 pesetas.
- Cierre centralizado, 48.600 pesetas.
Esa misma revista, que había cronometrado al 190 E 2.3-16 a 223,550 km/h y le había medido el kilómetro desde parado en 28,9 segundos, le atribuía al BMW 323 I (6 cilindros, 2315 cc y 139 cv) una velocidad de 204,3 km/h y le medía el kilómetro en 29,2 segundos, cifras que para el Lancia Thema IE Turbo (4 cilindros de 1995 cc y 168 cv) eran de 220,275 km/h y 28 segundos y 221,020 km/h y 28,6 segundos en el caso de su pariente el Saab 9000 Turbo 16 (4 cilindros de 1985 cc y 175 cv). Para completar el panorama de los oponentes de nuestro caro amigo, dicha revista ofrecía las prestaciones del Maserati Biturbo S (6 cilindros en V, 1996 cc y 205 cv), que eran éstas: 219 km/h de velocidad máxima y el kilómetro desde parado en 26,9 segundos, cifras todas que evidenciaban el privilegiado posicionamiento del 190 E 2.3-16 entre las más selectas berlinas realmente deportivas de su tiempo.
Dicho de otro modo: un clásico por historia y por edad que vale para uso diario, sin desmerecer para nada en el tráfico actual o en las curvas de un circuito.
Los datos que se refieren a las características del 190 E 2.3-16 están tomados de su catálogo oficial y las cifras de fabricación proceden del libro Deutsche Autos de W. Osvald.
Lo relativo a su aparición en nuestro mercado, así como a su precio y al de sus competidores, procede la revista nº 50 de Motor 16 de 6 de octubre de 1984, revista la primera en situar su precio en nuestro mercado.
Automobiles Classiques nº 6 aporta detalles sobre su presentación.
Le Moniteur Automobile lo prueba en su nº 829 y Motor 16 lo hace en su nº 165. En cuanto a L’Automobile, lo analiza en sus n[SUP]os[/SUP] 456, 460, 464 y 467. La prueba de Quattroruote y las de sus oponentes están tomadas del Speciale Prove 1985, así como de los n[SUP]os[/SUP] 355 y 376 de la misma publicación.
Extra Lap
¿Conoces la historia de la carrera monomarca del Mercedes 190 2.3 16v? Esos 190 de circuito que aparecen en el post ya dan algunas pistas. ¿Sabes qué vino después del 2.3 16v?, ¿Cómo sigue la historia del 190? Sigue leyendo aquí, uno de los primeros artículos de 8000vueltas, mucho menos profesional que el de hoy pero con información interesante:
Evolución
Evolución
Cuando hablamos de Mercedes y deportivos nos vienen a la cabeza las siglas AMG. Sin embargo AMG no es Mercedes, y no siempre estuvo ahí. Hubo otros tiempos en los que los Mercedes más radicales, que no eran muchos, se los tenían que hacer ellos solitos. En los 80 Mercedes presenta el 190, un modelo emblemático que fué todo un éxito de ventas, y que aún ahora podemos encontrar fácilmente en la calle. Sin embargo Mercedes no tenía suficiente con esta versión de calle y decidió llevar el 190 a la competición. En una tentativa de entrar en el Mundial de Rallyes con el 190 se comenzó un proyecto llamado WAA con un motor preparado por Cosworth que llegaría hasta las 320 CV, aunque no llegaron a competir puesto que la aparición del Audi Quattro con Turbo y Tracción Total había dejado ya obsoleto al 190 en el mundo de los Rallyes. Otros constructores no lo vieron así, afortunadamente, e intentaron, sin éxito, plantar cara al Audi.
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Sin embargo el trabajo realizado no cayó en el olvido y Mercedes estrenó en 1983 una versión deportiva del 190, el 2.3-16V. Las diferencias de este modelo respecto a los 190 normales eran bien visibles puesto que llevaban un discreto pero deportivo kit de carrocería, lo que lo hacía la berlina más aerodinámica de la época (0,32 Cx). Sólo se vendía en dos colores: Blue-schwarz metallic (negro metalizado) y Smoke silver (champagne, en la imagen). En el interior, un volante más pequeño, asientos Recaro que lo convertían en un 4 plazas, 3 relojes adicionales (Temperatura del aceite, cronómetro y Voltímetro) un depósito mayor (de 55 a 70 L), suspensiones mejoradas…en fin, un coche nuevo. Aunque quizá lo más característico es la caja de cambios Getrag invertida donde la 1ª se mete hacia atrás (enfrentada a la posición de marcha atrás) y las otras 4 marchas quedan en forma de H, en teoría para facilitar los cambios.
Siguiendo esta línea salió en 1988 el 2.5-16V con 204CV (197 en la versión catalizada).
Mercedes y Cosworth nunca se llegaron a poner de acuerdo sobre quien habría desarrollado ese motor, pero eso es lo de menos. Se hicieron 5.743 unidades (sólo los EVOs y el 2.5 TD son menos numerosos entre los 190) y se le añadieron dos nuevos colores a los dos ya existentes: Almandine Red (Rojo Burdeos, en la imagen) y Astral Silver (Plata metalizado claro). Alcanzaba los 235 km/h. Y hacía el 0 a 100 en 7,5 sg.
Sin embargo la revolución llegó de la mano de la evolución. En concreto con las versiones Evolution I y II. Un estilo y una estética hasta entonces desconocidos en Mercedes y nunca repetidos. Agresividad en estado puro.
En 1989 aparece el Evolution I, en teoría con los mismos 205 CV del 2.5, pero con unos cilindros de mayor diámetro y carrera aún más corta para que subiera más de vueltas y con más facilidad. Iba equipado con un agresivo Kit de carrocería con pasos de rueda ensanchados y un alerón mayor (aunque casi discreto viendo lo que se avecinaba) Bajo esta, ya estridente, carrocería escondía unos frenos más potentes y la suspensión SLS regulable en altura desde el interior. Además de modificaciones en la caja de cambios, que la hacían más corta, consecuente con el espíritu de carreras de este modelo. Se fabricó en una edición limitada de 502 unidades. (Necesarias para conseguir la homologación para competir)
Sin embargo los ingenieros sabían que ese motor aún podía dar mucho más de si, y es aquí cuando entra en juego AMG, sacando el AMG Power Pack, que eleva la potencia hasta los 235 CV. Este pack se constituía de un nuevo embrague, arbol de levas retocado, una “reprogramación” (cambios en la inyección) y mejoras en la admisión y el escape.
De ahí nacería el Evolution II, la versión DEFINITIVA y más atractiva de todas para nosotros. Recordado por los mayores, y por los jóvenes tras su aparición en el GT4 (La prueba de rodar Nurburgring en 8 minutos con la versión de carreras es épica!!!), desata pasiones a su paso, aunque también miradas de desprecio viniendo de profanos que lo confunden con un modelo tuning. Tras el éxito de la primera evolución se presento en Ginebra en el 90 y se vendieron todas las unidades antes de que pisara la calle. En 1991 se entregaron todas a los 502 afortunados compradores. Traían de serie el AMG Power Pack de 235 CV, con un par de 245 Nm entre 5000 y 6000 rpm. Con un peso de 1300 kilos sólo necesitaba 7.1 segundos para hacer el 0-100km/h, y alcanzaba los 250 km/h. La suspensión con 3 posiciones y el nuevo kit de carrocería diseñado por Richard Eppler con su masivo alerón ajustable acababan de diferenciarle de su antecesor. Este kit era una proeza aerodinámica, ya que reducía el Cx a 0,29 y aumentaba el apoyo a alta velocidad.
Aún hubo más, ya que este motor llegó a los 420 CV en competición, con un peso total del coche cercano a 1000kg, lo que da una idea de la bestia en la que se convirtió. AMG y Mercedes compitieron de manera independiente, y con ellos este modelo ganó cerca de 50 carreras en la DTM. En concreto, en 1992 las especificaciones eran de 373CV (a 9500 vueltas!!!!) y alrededor de 300km/h con una caja de cambios de 6 marchas.
En 1984 para estrenar el circuito de Nurburgring se hizo una carrera con varios 2.3-16V de serie, enfrentando a pilotos de F1 (os lo imagináis ahora????) en ella un desconocido Ayrton Senna se impuso a Moss, Lauda, Prost y Hill. ¡Indescriptible!
Fuente:8000vueltas.
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