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pero que paquete.
saxito
Habitual
Sin verificar
Wallabee
Forer@ Senior
Sin verificar
Todo aquel que tiene una superliciencia, es un figura conduciendo. A pesar de que gente como Raph schumacher, la tuvo en su día. Pero por lo general son conductores muy eficaces y rápidos en cualquier circunstancia....ya me gustaría a mi tener un 30% de la habilidad del tan denostado Sato.,,,p.ej.
C
carrusel
Visitante
Si fuese así habrían fichado a un chino, no un japonés...
Evidentemente es un gran piloto y agresivo como pocos. Con un buen coche seguro que lo haría mejor que algunos de los que están ahora mismo en la f1.
SfS
Forer@ Senior
Sin verificar
Pero ese hombre no era el mejor poniendo a punto el coche y desarrollándolo? Entonces que pasa, que lleva 7 años de vacaciones?
C
carrusel
Visitante
De vacaciones lleva toda su vida, recuerda que cobra por hacer lo que le gusta.
Y sí, está considerado el mejor piloto de la parrilla por la inmensa mayoría de gente del paddock así que también será el mejor poniendo a punto al coche...
DanThunderbolt
Milpostista
Sin verificar
Hay que j*derse, estais a la que salta con el asturiano. Ahi, con el cuchillo siempre entre lof dientef. Panda de antipatriotas...
IVANON macho, se las dejas botando.
Wallabee
Forer@ Senior
Sin verificar
Si, se las ha dado Bernie Ecclestone.
De todas formas ya lleva varias temporadas, que en la encuesta a los jefes de equipo acaba como el mejor piloto de la temporada, es curioso ¿no? que no gane el campeonato y que los jefes de equipo digan que es el mejor.
A cualquiera de este foro y a mi, ya nos gustaría tener la mitad, que digo la mitad !!! la cuarta parte de prestigio social, de dinero, tener una superlicencia, entrar a Ferrari por cualquier puerta, hasta por la principal, y que te hagan el rendevuá tres ejemplares de 2 metros, de la emiliaromagna con unas manos como raquetas de tenis. La envidia nos corroe como al parnis que se dejó mi cuñao, en el barco de su hermano.
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cestommek
Antiguos Moderadores
Sin verificar
Antiguos Moderadores
Wallabee
Forer@ Senior
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Marco Canseco. Budapest 25/07/13 - 19:51.
Se empiezan a concretar los detalles definitivos de los monoplazas que llegarán en 2014, una verdadera revolución que comienza por el motor y que se extiende a la aerodinámica de los coches. Los pilotos también deberán poner una gran parte de aprendizaje, pues el estilo de conducción variará mucho más que con los cambios introducidos en la última década. Las principales novedades en lo que afectará al espectáculo son variadas.
Mismas prestaciones para los coches
Es lo que no se cansan de repetir, que el tiempo por vuelta será similar, ya que si bien hay algo menos de potencia disponible, la limitación del consumo a 100 kilos por carrera (160 ahora) va a aligerar el conjunto del monoplaza. En calificación, el coche tendrá incluso más potencia disponible que ahora durante un tercio de la vuelta, lo que rebajará los actuales tiempos.
En los monoplazas actuales, la potencia llega a unos 740 caballos cuando se acciona el kers (unos seis segundos disponible por vuelta). En los de 2014, con la llegada del motor V6 turbo, de 1.6 litros, la potencia es de 600 caballos, más un ERS (nueva denominación del sistema de recuperación de energía) de 163. Este sistema es mucho más sofisticado y puede ser usado unos 33 segundos por vuelta.
Consumo limitado
Es señalado por los ingenieros de Renault, Ferrari y Mercedes, como la clave principal de las nuevas carreras. El nuevo motor gasta menos, pero el consumo estará limitado a 100 kilos por prueba. “Las estrategias de consumo serán vitales. Lograr un motor que consuma poco, con la máxima eficiencia, puede dar lugar a grandes ventajas al final de las carreras”, dice Iñaki Rueda, ingeniero del equipo Lotus.
En la actualidad se considera que el motor más gastón es el Mercedes, que es también el que ofrece una mayor potencia. De ahí se pasaría a Ferrari y a Renault, el más contenido. “Es uno de los apartados en los que más estamos trabajando”, asegura Luca Marmorini, Jefe de Motores de Ferrari. “El equilibro entre consumos y prestaciones es el principal desafío”, concreta el italiano.
Los motores también estarán congelados, por lo que un error inicial en la construcción pude prolongarse durante varias temporadas. No se puede errar el tiro de inicio de ninguna forma.
Menos aerodinámica
Es una de las grandes alegrías para Ferrari, que por fin “retomará el protagonismo en la F1 el tren propulsor por encima de la aerodinámica, como hemos pedido durante años”, afirma Stefano Domenicali. El alerón delantero se estrecha en unos 20 centímetros de anchura, también se eliminan los deflectores laterales, tanto el vertical, que llevaba el espejo hasta hace tres temporadas, como el inferior de la toma de aire de los pontones.
Pero también se le quitará el llamado beam wing, que es el plano inferior del alerón trasero que va muy cerca de las suspensiones y el difusor. La razón es que el escape es único y va a soplar en esa zona central del alerón posterior. Detrás no debe encontrar nada en su camino, por lo que el ingenio de los escapes sopladores, recuperado por Adrian Newey como por ningún otro, se acaba para la Fórmula 1. Serán monoplazas clásicos en este sentido, parecidos a los actuales GP2 en su estética.
Más par disponible, más tacto en el pie
La llegada del motor turbo implica un aumento del par motor. Este es un parámetro de fuerza —se mide en Newton/metro—, que no depende de los caballos de potencia ni de la cilindrada, sino de la inmediatez con la que el motor responde al pisar el gas en bajas revoluciones. En coches de calle, un motor diesel tiene mucho más par que un gasolina a igual o menos potencia, lo que le permite hacer adelantamientos en bajas velocidades.
Los actuales F1 se mueven en unos 280 Nm. y los de 2014 rozarán los 350 Nm. Las cifras técnicas no son un mero dato sin importancia. Los pilotos deberán aprender a dosificar esa fuerza extra por dos motivos principales: para no destrozar los neumáticos y para no cruzarse en la salida de las curvas perdiendo eficiencia.
“Pilotos cuidadosos como Button, Alonso o Vettel tendrán ventaja sobre los más bruscos, como Hamilton”, confiesa Rueda a MARCA. “Eso es siempre teórico. Luego cada piloto deberá adaptarse también a las necesidades de consumo de su coche. Va a ser una ecuación complicada para todos”, añade.
Menos ruido, más grave y ahogado
Los nuevos motores traerán un sonido apagado, grave y con muchos menosdecibelios. La razón, primero las 15.000 revoluciones a las que girará el motor como máximo, por las 18.000 del actual. Pero sobre todo la llegada del turbocompresor, que mitiga el sonido de explosión del motor atmosférico tradicional. Se notará en televisión, pero sobre todo en la pista. Los tapones del público serán casi innecesarios.
Estética retro de los coches
La altura del morro se mantiene al nivel de la ruedas (unos 525 mm), pero desde allí empieza a bajar bruscamente hasta acabar a unos 18 cm del suelo. Eso dará lugar a un cambio total de la estética de los coches, que se parecerán mucho más al los Renault con los que Alonso logró sus títulos en 2005 y 2006. La nariz será estrecha y baja como antaño.
http://www.marca.com/2013/07/25/motor/fo...74676.html
Se empiezan a concretar los detalles definitivos de los monoplazas que llegarán en 2014, una verdadera revolución que comienza por el motor y que se extiende a la aerodinámica de los coches. Los pilotos también deberán poner una gran parte de aprendizaje, pues el estilo de conducción variará mucho más que con los cambios introducidos en la última década. Las principales novedades en lo que afectará al espectáculo son variadas.
Mismas prestaciones para los coches
Es lo que no se cansan de repetir, que el tiempo por vuelta será similar, ya que si bien hay algo menos de potencia disponible, la limitación del consumo a 100 kilos por carrera (160 ahora) va a aligerar el conjunto del monoplaza. En calificación, el coche tendrá incluso más potencia disponible que ahora durante un tercio de la vuelta, lo que rebajará los actuales tiempos.
En los monoplazas actuales, la potencia llega a unos 740 caballos cuando se acciona el kers (unos seis segundos disponible por vuelta). En los de 2014, con la llegada del motor V6 turbo, de 1.6 litros, la potencia es de 600 caballos, más un ERS (nueva denominación del sistema de recuperación de energía) de 163. Este sistema es mucho más sofisticado y puede ser usado unos 33 segundos por vuelta.
Consumo limitado
Es señalado por los ingenieros de Renault, Ferrari y Mercedes, como la clave principal de las nuevas carreras. El nuevo motor gasta menos, pero el consumo estará limitado a 100 kilos por prueba. “Las estrategias de consumo serán vitales. Lograr un motor que consuma poco, con la máxima eficiencia, puede dar lugar a grandes ventajas al final de las carreras”, dice Iñaki Rueda, ingeniero del equipo Lotus.
En la actualidad se considera que el motor más gastón es el Mercedes, que es también el que ofrece una mayor potencia. De ahí se pasaría a Ferrari y a Renault, el más contenido. “Es uno de los apartados en los que más estamos trabajando”, asegura Luca Marmorini, Jefe de Motores de Ferrari. “El equilibro entre consumos y prestaciones es el principal desafío”, concreta el italiano.
Los motores también estarán congelados, por lo que un error inicial en la construcción pude prolongarse durante varias temporadas. No se puede errar el tiro de inicio de ninguna forma.
Menos aerodinámica
Es una de las grandes alegrías para Ferrari, que por fin “retomará el protagonismo en la F1 el tren propulsor por encima de la aerodinámica, como hemos pedido durante años”, afirma Stefano Domenicali. El alerón delantero se estrecha en unos 20 centímetros de anchura, también se eliminan los deflectores laterales, tanto el vertical, que llevaba el espejo hasta hace tres temporadas, como el inferior de la toma de aire de los pontones.
Pero también se le quitará el llamado beam wing, que es el plano inferior del alerón trasero que va muy cerca de las suspensiones y el difusor. La razón es que el escape es único y va a soplar en esa zona central del alerón posterior. Detrás no debe encontrar nada en su camino, por lo que el ingenio de los escapes sopladores, recuperado por Adrian Newey como por ningún otro, se acaba para la Fórmula 1. Serán monoplazas clásicos en este sentido, parecidos a los actuales GP2 en su estética.
Más par disponible, más tacto en el pie
La llegada del motor turbo implica un aumento del par motor. Este es un parámetro de fuerza —se mide en Newton/metro—, que no depende de los caballos de potencia ni de la cilindrada, sino de la inmediatez con la que el motor responde al pisar el gas en bajas revoluciones. En coches de calle, un motor diesel tiene mucho más par que un gasolina a igual o menos potencia, lo que le permite hacer adelantamientos en bajas velocidades.
Los actuales F1 se mueven en unos 280 Nm. y los de 2014 rozarán los 350 Nm. Las cifras técnicas no son un mero dato sin importancia. Los pilotos deberán aprender a dosificar esa fuerza extra por dos motivos principales: para no destrozar los neumáticos y para no cruzarse en la salida de las curvas perdiendo eficiencia.
“Pilotos cuidadosos como Button, Alonso o Vettel tendrán ventaja sobre los más bruscos, como Hamilton”, confiesa Rueda a MARCA. “Eso es siempre teórico. Luego cada piloto deberá adaptarse también a las necesidades de consumo de su coche. Va a ser una ecuación complicada para todos”, añade.
Menos ruido, más grave y ahogado
Los nuevos motores traerán un sonido apagado, grave y con muchos menosdecibelios. La razón, primero las 15.000 revoluciones a las que girará el motor como máximo, por las 18.000 del actual. Pero sobre todo la llegada del turbocompresor, que mitiga el sonido de explosión del motor atmosférico tradicional. Se notará en televisión, pero sobre todo en la pista. Los tapones del público serán casi innecesarios.
Estética retro de los coches
La altura del morro se mantiene al nivel de la ruedas (unos 525 mm), pero desde allí empieza a bajar bruscamente hasta acabar a unos 18 cm del suelo. Eso dará lugar a un cambio total de la estética de los coches, que se parecerán mucho más al los Renault con los que Alonso logró sus títulos en 2005 y 2006. La nariz será estrecha y baja como antaño.
http://www.marca.com/2013/07/25/motor/fo...74676.html
SfS
Forer@ Senior
Sin verificar
Hay que j*derse, estais a la que salta con el asturiano. Ahi, con el cuchillo siempre entre lof dientef. Panda de antipatriotas...
IVANON macho, se las dejas botando.
Bueeeeno, vaaaale, ha sido sin querer. Es que, la he visto ahí, a punto, .... no me he podido resistir!!
SfS
Forer@ Senior
Sin verificar
Amos hombre, no fastidies. Por supuesto que Alonso, y no solo Alonso, sinó el peor piloto de la parrilla nos da sopas con ondas a cualquiera del "común de los mortales". De ahí a lo de que es el mejor por las encuestas, yo seguiré fijándome en los datos y entretanto, no se quien tendrá razón, pero los títulos, los seguirán ganando otros.
Lo de que es el mejor poniendo el coche a punto, ha venido porqué cuando Alonso ganó dos títulos, era exclusivamente por sus mágicas manos y lo bueno que era preparando el coche. De hecho, hasta Hamilton le copiaba el setup en McLaren (cualquiera con mínimos conocimientos de competición sabe que eso no funciona, pero bueno).
Ahora que no gana títulos, es exclusivamente culpa del coche y francamente, ni un extremo, ni el otro.
Wallabee
Forer@ Senior
Sin verificar
En realidad el Ferrari iba muy bien al principio de la temporada. Pero en cuanto empezaron a cambiar compuestos; Blandos que no eran blandos, duros que no eran duros, medios que eran duros.....kevlar por acero. Red bull dando la vara con la seguridad, Mercedes hizo sus test ilegales.......las cosas cambiaron. No han habido evoluciones en los coches, apenas unas pocas para intentar adaptarse a las temperaturas y circuitos; los equipos están dedicando mucho dinero a desarrollar el coche de 6 cil y turbo.
Lo que han evolucionado son las Pirelli a mejor para Red Bull y Mercedes y a peor para Lotus y Ferrari. McLaren está en otro mundo este año, no tienen un duro....con la de pasta de que manejaban.
Y esto es lo que hay. Podemos verlo desde el punto que queráis, desde el nacionalismo deportivo, desde la información amplia y en varios idiomas, desde las inversiones por medio de sociedades interpuestas. Pero los hechos son irrefutables. Y te voy a decir más, Fernando está por encima de su equipo en rendimiento (y soy Ferrarista) este año, el pasado y el otro. Pocos pilotos han llegado a Maranello y han besado el santo, Fernando estuvo a punto de conseguirlo en su segundo año....se quedó solo a tres puntos.
Me gustaría que compartieras la razón de porque los títulos los seguirán ganando otros.
Siempre hay un roto para un descosido y nunca digas de esta agua no beberé.
SfS
Forer@ Senior
Sin verificar
Pues me remito a mi última frase. Ni un extremo, ni el otro. Jamás me oirás decir que Alonso es un mal piloto. He tenido la suerte de verle hacer cosas increíbles con un Minardi, de adelantar por fuera en curvas donde teóricamente era imposible, mantener un cuerpo a cuerpo con Massa tocándose ambos y sin arrugarse ni un ápice, etc., etc. pero francamente, tampoco me oirás decir nunca que es el mejor. Porqué? Porqué el mejor piloto, cambia cada 10 minutos en carrera, porqué las circunstancias cambian a cada momento.
Lo de la frase de que los títulos los seguirán ganando otros, pues quizá no sea la más afortunada. Para nada descarto un 3er. título de Fernando.
Lo que no puedo compartir contigo de ningún modo, es lo de que Fernando está por encima del rendimiento del Ferrari. Al menos, esta temporada. El Ferrari es un coche rapidísimo. El coche sin DRS, era capaz de mantener el ritmo (en las rectas, manda el coche) de coches que si empleaban DRS y los resultados de Massa, en general este año están siendo más que aceptables. Coincidirás conmigo, en que la comparación "Alonso siempre queda delante de Massa" sería como decir que Einstein saca mejores notas que Kiko Rivera.
Lo de R&B y Mercedes, a ver si sabes que piloto dijo textualmente: "Hay dos equipos que hacen trampas. Uno es BAR Honda y el otro Ferrari"
Entre que el mejor coche, siempre son los demás y que lo tramposos son siempre los demás, empiezo a creer que lo de Alonso es que siempre está en el sitio equivocado.
Finalmente, entre los pocos que llegaron y besaron el santo, se me ocurre por ejemplo, Kimi. El piloto al que Fernando sustituyó.
Lo de la frase de que los títulos los seguirán ganando otros, pues quizá no sea la más afortunada. Para nada descarto un 3er. título de Fernando.
Lo que no puedo compartir contigo de ningún modo, es lo de que Fernando está por encima del rendimiento del Ferrari. Al menos, esta temporada. El Ferrari es un coche rapidísimo. El coche sin DRS, era capaz de mantener el ritmo (en las rectas, manda el coche) de coches que si empleaban DRS y los resultados de Massa, en general este año están siendo más que aceptables. Coincidirás conmigo, en que la comparación "Alonso siempre queda delante de Massa" sería como decir que Einstein saca mejores notas que Kiko Rivera.
Lo de R&B y Mercedes, a ver si sabes que piloto dijo textualmente: "Hay dos equipos que hacen trampas. Uno es BAR Honda y el otro Ferrari"
Entre que el mejor coche, siempre son los demás y que lo tramposos son siempre los demás, empiezo a creer que lo de Alonso es que siempre está en el sitio equivocado.
Finalmente, entre los pocos que llegaron y besaron el santo, se me ocurre por ejemplo, Kimi. El piloto al que Fernando sustituyó.
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