Lancia Delta Integrale.

Lancia Delta Integrale, un referente para la marca de los anillos.



Hubo un poeta que escribió algo así como que “cuando recuerdo el pasado, lloro”.
Como estamos hablando de coches, pienso que ese poeta podría estar refiriéndose a Lancia.
Lo digo porque Lancia es el fabricante que creó hitos tan fundamentales en la historia del automóvil como el primer coche con instalación eléctrica en Europa, el Theta (1913), luego el primero con carrocería autoportante, el Lambda (1922), siguiendo con el bellísimo Flaminia (1957), cuya carrocería influyó extraordinariamente en la estética automóvil de los 50 y los 60, continuando con el primer tracción delantera de Italia, el Flavia (1960), que era todo menos bello, para finalizar con el coche que ganó 6 veces seguidas el Campeonato del Mundo de Rallyes, y todo ello sin olvidar excelentes referentes como el Aprilia, el Aurelia o, incluso, los Thema.



Lo cierto es que hoy Lancia no sobrepasa en un año la cifra de 30.000 unidades fabricadas en Italia, con una gama constituida por un Ypsilon mono fabricado en Polonia, un discutible Delta, un Thema que es un Chrysler 300, un Voyager que es un Chrysler Voyager y, en otros mercados, un Flavia que es un Chrysler 200, siendo estos tres últimos modelos Chrysler construidos en América.
Así pues, Lancia, con su glorioso pasado, vive un triste presente y afronta un dudoso futuro pues, aunque su viabilidad parece asegurada en el grupo Fiat-Chrysler, su entidad cualitativa no lo está.
No obstante, nadie le puede quitar lo vivido.
Y para que nadie le quite lo vivido, vamos a dedicar unas cuantas líneas a los 44.300 Lancia Integrale fabricados desde abril de 1986 a noviembre de 1994, a esos deportivos derivados del Lancia Delta que ganaron seis veces seguidas el Campeonato del Mundo de Rallies, cosa que posiblemente Audi hará en años venideros…



El Lancia Delta (llamado Saab 600 en Suecia) era una lujosa y recortada berlina de dos cuerpos carrozada por Giugiaro, sobre la base mecánica del Fiat Ritmo. Tal elegante y eficiente automóvil fue presentado en versiones 1300 y 1500 en el Salón de Francfort de septiembre de 1979 y fue considerado coche del año en 1980, lo que indica con contundencia sus cualidades.
Una base mecánica tan lograda sólo pedía más potencia para expresarse; por tal motivo, su fabricante (propiedad de Fiat desde 1969) se sumó a la moda de la tracción total, lanzada por el icónico Audi Quattro.



El primer fruto de esa moda, tras el prototipo Lancia Delta Turbo 4×4 exhibido en abril de 1982, fue el Lancia Delta HF 4WD 2 litros turbo de 165 cv, presentado en mayo de 1986 en el Salón de Turín, junto con el Prisma Integrale y el Thema SW. Este Delta HF 4WD, del que se construyeron 5300 ejemplares, fue puesto a la venta en España desde diciembre de 1986 al precio de 3.199.980 pesetas, precio similar al de un Volkswagen Golf GTI 16v, al de un Alfa Romeo GTV 2.5 o al de un Lancia Thema IE, siendo entonces el único 4×4 de Lancia en el mercado español (Lancia ofrecía también en 4×4 el Prisma), sumándose en aquellos días a los 4×4 de nuestro mercado, que eran el Alfa Romeo 33 G 4×4, los Audi 90 Quattro, Coupé GT Quattro y el Quattro original, el BMW 325 Ix y los Ford Sierra 2.8 i XR4 y Scorpio 4×4. Hay que añadir que en aquellos días un Lancia Delta HF Turbo IE de 5 velocidades y 140 cv costaba 2.246.370 pesetas.


El HF 4WD destacaba por 5 detalles:

• Sus faros delanteros dobles de diferente diámetro.
• Sus neumáticos de 185/60 HR 14 sobre llanta de 5,5 pulgadas.
• Su motor -el del Lancia Thema Turbo IE dotado de diferentes colectores de escape- con overbooost, que era una sobrealimentación momentánea y suplementaria.
• Un diferencial intermedio con bloqueo anterior Torsen y acoplamiento Ferguson que enviaba el 56 % de su par al eje delantero.
• Su servodirección.

Lancia presentaba a su Delta HF 4WD en los siguientes términos:
“La nueva energía Lancia. Un nuevo impulso que da un nuevo placer de conducción, placer que llega a su máxima expresión en el Lancia Delta 4WD con la seguridad de las 4 ruedas motrices, que le permitirán a través de sus 165 cv de potencia alcanzar los 208 km/h. Llegará a 100 km/h en 7,8 segundos, siempre con la seguridad de 4 ruedas motrices. Para transmitir toda su potencia con seguridad cuenta con un sistema Ferguson en el eje delantero y Torsen en el trasero.”



Ese mismo catálogo difundía las características del HF 4WD, el alto de la gama Delta española, que convivía con el 1300, el GT ie y el HF Turbo, concretamente éstas:

• Motor transversal delantero de 4 cilindros en línea cubicando 1.995 c.c. (84×90 mm), con inyección electrónica IAW Weber, turbocompresor, overboost e intercooler que da 165 cv a 5.250 rpm, con un par máximo de 26 kg·m a 2.500 rpm.
• Caja de cambios de 5 velocidades y tracción a las 4 ruedas.
• Servodirección de cremallera.
• Suspensión delantera independiente tipo McPherson con brazos oscilantes inferiores y barra estabilizadora; trasera de ruedas independientes tipo McPherson con barras transversales, tirantes de reacción y barra estabilizadora.
• Frenos delanteros de disco autoventilados y traseros de disco.
• Dimensiones: 3,895 m de largo, de ancho 1,620 m y 1,380 m de alto. Batalla de 2,475 m. Vía delantera de 1,409 m y trasera de 1,404 m. Maletero de 200 litros ampliables a 940 litros y peso en orden de marcha de 1.190 kg. Ruedas de 185/60 R 14-82 H.

La prensa especializada probó al Delta HF 4WD 2 l de 165 cv y valoró su extraordinario comportamiento, así como su mecánica potente y sus prestaciones (210,3 km/h de velocidad máxima y los 400 metros desde parado en 15 2/10 segundos, necesitando 27 9/10 para hacer el kilómetro desde cero).
Por el contrario, los frenos sin ABS, la falta de reposapié izquierdo y el consumo fueron los defectos señalados.



En relación a su más calificado competidor del momento, que era el BMW 325 Ix, la prensa se inclinaba ante las prestaciones superiores del 325 (un 50% más caro); no obstante, atribuía a ambos una avanzada ingeniería y decía del Lancia que era prácticamente imposible que perdiera tracción, considerándolo “supereficaz” en cualquier terreno, advirtiendo que subviraba al límite, siendo suficiente para lograr el sobreviraje levantar el pié del acelerador.
El siguiente Integrale a la venta fue el Lancia HF Integrale 8v de 185 cv, presentado en el Salón de Francfort de septiembre de 1987. Se trataba de un modelo fabricado en 9.800 unidades, pensado para homologarlo como Grupo A en el mundial de rallies -mundial que acababan de ganar en 1.987 tanto Lancia como su piloto Kankunen- y del que se pensaba construir al menos 5.000 unidades como requería el Grupo A.


El HF Integrale 8v contaba con un nuevo sistema de sobrealimentación basado en un turbo Garret T3, así como con un nuevo intercambiador térmico y nuevas válvulas overboost, siendo nuevos también su radiador de aceite y el de agua, lo mismo que las adaptaciones de pistones y válvulas que elevaban su potencia. Completaban las diferencias con la versión anterior unos nuevos amortiguadores y frenos, un grupo final acortado, el embrague del Lancia Thema 8.32, distintos pasos de ruedas con aletas, así como neumáticos de 195/55 en llantas de 6×15, diferentes paragolpes, faros más grandes y mayores entradas de aire, como las ventilas de su capó, permitiendo estas diferencias con la versión anterior que su fabricante recurriese, con toda justicia, a un eslogan publicitario tan sonoro y veraz como éste: “La tecnología Lancia triunfa en todos los terrenos”.



El HF Integrale 8v de 185 cv se puso a la venta en España a finales de febrero de 1988 al precio de 3.513.860 pesetas, costando entonces 3.363.570 pesetas los últimos Integrale de 165 cv.
La prensa continuó entusiasmada con el HF Integrale 8v de 185 cv, sintetizando su entusiasmo en una palabra: “Eficacia”. Añadía que era una evolución enfocada a la competición del HF 4WD y que, dado el elevado nivel de su antecesor, solo restaba recordar que estábamos ante el coche de serie más eficaz en carretera virada, independientemente de cuál fuera su pavimento.
Otras consideraciones sobre el 4×4 más sofisticado del mercado español, que marcaba el camino a los próximos deportivos, se referían a su poco lamentada carencia de ABS, a su escasa elasticidad por debajo de las 3.000 vueltas, a su falta de aire acondicionado, a los fallos de su instrumentación y a su acabado deficiente, “a la italiana”.



En suma, su potencia, su comportamiento y su estética seguían siendo los activos del HF Integrale 8v de 185 cv, del mismo modo que sus ruidos aerodinámicos, su escaso maletero o su exiguo habitáculo posterior eran los defectos de este 4×4 que alcanzaba los 212,92 km/h de velocidad máxima y que hacía los 400 m desde parado en 14 8/10 s y el kilómetro en 27 7/10 s, consumiendo 11,1 litros cada 100 km a una media de 120 km/h.
En relación a competidores suyos tan cualificados como el Ford Sierra Cosworth o el BMW M3 E30, el HF Integrale 8v resultaba ser el más fácil de conducir y el más eficaz en mojado o en terreno no asfaltado, mostrando una estabilidad a toda prueba, una excelente relación precio-prestaciones e incluso una cuidada instrumentación, si bien su postura de conducción, su maletero de solo 249 litros y sus conocidos ruidos aerodinámicos afeaban el conjunto, un conjunto ganador del campeonato del mundo de rallies y de pilotos (Biasion) en 1.988, año en cuyo Salón de Turín celebrado en abril, Pininfarina había presentado su prototipo Hit basado en el HF Integrale de 185 cv, dotado de un chasis en fibra de carbono.
La siguiente entrega de los Lancia Integrales fue el Lancia Integrale 16 v de 200 cv, que apareció en el Salón de Ginebra de marzo de 1.989 y del que se fabricaron unas 12.860 unidades. Este nuevo Integrale se puso a la venta en España desde julio de 1.989 al precio de 4.120.340 pesetas, costando entonces 2.201.150 pesetas un Lancia Delta HF Turbo IE de 140 cv, 4.461.000 el Ford Sierra Cosworth de 4 puertas de 204 cv y 7.242.265 el BMW M3 E30 y sus 200 cv.

El HF Integrale 16 v era un Integrale potenciado a 200 cv gracias a sus 16 válvulas, cuya mecánica le exigía la protuberancia que caracterizaba su capó. Este Integrale 16v intentaba ser el más rápido y eficaz en cualquier terreno que no fuera autopista y se había homologado desde agosto en el Grupo N para competir en el mundial de rallies, donde sus éxitos prolongaban la vida del Delta en toda su gama.
Los detalles mecánicos más caracterizados se referían a la gestión electrónica de las válvulas del turbo y su compresión bajada de 9:1 a 8:1, así como al mayor soplado del turbo entre 2.000 y 3.000 vueltas, con un par 500 rpm más bajo. Había igualmente modificaciones en colectores, inyectores y en la centralita, lo que permitía usar gasolina de 95. Unos desarrollos más cortos, neumáticos Michelin MXX o Pirelli P 700 Z de 205/50 ZR en llantas de 15 pulgadas con garganta de 7 pulgadas, un peso cifrado en 1.250 kg, un reparto de par que del 56 % delante pasaba al 47 % -lo que le hacía incluso sobrevirador-, así como unas suspensiones endurecidas y un ABS Bosch de tercera generación opcional, configuraban el HF Integrale 16v.



La prensa especializada se refería a él denominándole “un grupo B en traje de calle”. Alababa su estabilidad, su motricidad y su dirección (sus mayores virtudes), su motor y sus frenos, criticando, en cambio, su ruidosa carrocería anticuada, un escaso maletero (su mayor defecto) o su escasa autonomía por causa de un depósito de solo 57 litros. No obstante, ese heredero del S4 en versión de calle resultaba ser el coche más próximo en el mercado a los que competían en el mundial de rallies, un pura sangre al que el turbo obligaba a anticipar, aunque dotado “de una estabilidad que aburre”. En suma, un coche poco habitable, duro, “que solo miraban los iniciados, que gastaba mucho y era caro, pero que deparaba un placer de conducción difícilmente igualable”, capaz de proporcionar unas prestaciones de excepción cifradas en una velocidad máxima de 217,5 km/h y en 14,96 segundos para hacer los 400 m desde parado y 27,64 para cubrir el kilómetro, con un consumo medio de 9,91 litros cada 100 km a 120 km/h.
En 1989 Lancia y su piloto Biasion volvían a ganar el Campeonato del Mundo de Rallies, campeonato que volvía a ser para Lancia en 1990, si bien Carlos Sainz con su Toyota Celica se adjudicaba el de pilotos.
Su fabricante podía permitirse otro eslogan certero y demoledor: “La diferencia de viajar en Lancia”.



Esos Lancias, diferentes por su excelencia, volvían a evolucionar; ello se hacía evidente en el Salón de Francfort de septiembre de 1.991, donde aparecía un nuevo Lancia Delta Integrale de 210 cv o Evoluzione I (serían unos 13.500 los Evo I y II fabricados). Esta segunda variación del Integrale ofrecía cambios de mecánica y de bastidor en un difícil compromiso de mejorar eficacia y de suavizar las reacciones al límite, pues el Delta, que ofrecía 85 cv en 1.979, debía gestionar ahora 210 cv, por lo que se imponían cambios. Tales cambios iban desde unos pasos de ruedas aumentados a unas vías incrementadas en 50 mm la delantera y en 60 mm la trasera. A ello se unía un capó más abombado, más rejillas de ventilación, unos parachoques más voluminosos -integralmente del color de la carrocería-, un alerón regulable, faldillas laterales, llantas aumentadas en media pulgada y un endurecimiento de su suspensión y dirección. Los 210 cv a 5.750 rpm se lograban también gracias a un nuevo diseño del escape y eran absorbidos por los 50 kg de peso que se habían sumado con las mejoras mecánicas, resultando el comportamiento más neutro y progresivo.
Otras mejoras eran la presencia de aire acondicionado y de un asiento posterior partido, a sumar a la dirección asistida y a los elevalunas eléctricos.
Así era que este nuevo Lancia Delta Integrale 16v de 210 cv se ponía a la venta desde octubre de 1.991, llegando entonces a nuestro mercado con el precio de 4.470.000 pesetas, cantidad a la que se podían sumar extras como la pintura metalizada (36.375 pesetas), el ABS (285.950 pesetas), el techo eléctrico (105.070 pesetas) y la tapicería de cuero (279.300 pesetas).
Lancia y Kankkunen volvían ambos a vencer en el Campeonato del Mundo de Rallies de 1.991, con lo que Lancia sumaba 9 victorias en el Mundial desde 1.973, ganándolo así en 5 ocasiones gracias a los Delta, victorias a sumar a las conseguidas previamente por otros Lancia, el Stratos y el S4, lo que era avasallador ante las tres victorias de Fiat, las dos de Audi y Peugeot, y las de Ford y Talbot conseguidas hasta entonces.
A pesar de tan arrollador palmarés, Lancia anunciaba su retirada del Campeonato Mundial de Rallies en diciembre de 1.991, viéndose la marca abocada a ello por causa de problemas económicos y también de personalismos, siguiendo su participación a través del equipo Martini Racing, que se adjudicaba el Montecarlo de 1.992 con el Integrale de Auriol, un coche simple y fácil de conducir, noble con sus 358 cv para mover 1.149 kg y con una suspensión que absorbía muy bien las irregularidades del terreno, como aseguraba entonces Ricardo Muñoz en Autopista.

Llegado ese quinto campeonato mundial, Lancia comercializaba en su honor el Lancia Integrale 5, del que se construirían 400 unidades. Ese Integrale Celebración llegaba a nuestro país tarifado en 5.535.000 pesetas; llevaba los colores del equipo Martini Racing en los laterales e iba equipado con ABS, aire acondicionado, asientos Recaro, llantas de aleación blancas, radio Clarion, cinturones de seguridad rojos y una placa con el nº de serie.

La prensa especializada seguía atendiendo al Integrale y así era que el 16v de 210 cv era comparado con los referentes de aquellos días de 1.992, los Ford Sierra Cosworth, Toyota Celica, Mazda 323 GTR y Subaru Legacy, resultando que nuestro amigo sólo era superado en prestaciones por el Sierra Cosworth, quedando como el mejor en aceleraciones y recuperaciones al hacer desde parado los 400 m en 14,43 segundos y el kilómetro en 26,76 s.
Así era que el Integrale de 1.992 era definido como otro coche, más fácil, con sus suspensiones más cortas, un coche que “avisa, pero tú eres el que conduces”, un coche “que no acaba a 6.000 rpm”.
Terminaba 1.992 y el Integrale hacía ganar a su fabricante su sexto título mundial de marcas, al tiempo que Carlos Sainz con su Toyota se adjudicaba el mundial de pilotos.



Llegaba 1.993 y el Delta de 1.979 dejaba paso a un nuevo Delta -de diferente carrocería- en el Salón de Ginebra, lo que ocurría en marzo.
Un mes antes se había presentado un Integrale catalizado derivado del 16v de 210 cv, que será el único en venta en nuestro país desde abril de 1.993 -al precio de 4.255.468 pesetas-, ofreciendo solo 172 cv a 5.500 rpm y del que se fabricaron 2.700 unidades, al cual acompañaba en la lista de precios un Delta de 1.6 l y 92 cv, nominado Lancia Delta World Champion.
No se habían acabado las noticias sobre el Integrale, pues en mayo de 1993 aparecía la última versión de los Integrale, el Lancia Delta HF Integrale de 215 cv o Evoluzione II, a la venta en nuestro país desde diciembre de 1.993 al precio de 4.865.000 pesetas, modelo éste que se mantendría en venta hasta octubre de 1.995, cuando su precio era de 5.292.000 pesetas.


Este Integrale de 215 cv mantenía una estética invariada e incluía un catalizador de 3 vías con sonda lambda, al tiempo que aumentaba su par a 32 m·kg a 2.500 rpm con un turbo menor, revisándose igualmente la inyección y el encendido para lograr mejores bajos. Las llantas eran de 16 pulgadas, había un nuevo tapón de combustible, nuevas tomas de aire delanteras y un diferente volante de tres radios, aumentando 40 kg su peso, ahora cifrado en 1.340 kg. Este Integrale de 215 cv, que ofrecía una respuesta fulgurante especialmente a bajas revoluciones, se ofrecía en blanco, rojo Monza y azul oscuro, y traía de serie aire acondicionado, elevalunas eléctricos, cierre centralizado y ABS.
Bibliografía
El Lancia Delta Integrale es un coche muy, muy importante, tanto que es procedente describirlo con la mayor precisión y sobre todo hacerlo desde nuestra perspectiva nacional. Por tal motivo recurrí a mi colección de Autopista, a la que movilicé para expresar su presentación, sus evoluciones, sus precios en España, las impresiones de los probadores ante cada versión, las fechas de puesta en venta de cada variante y su salida de las listas de venta en España.
Así pues, para mayor precisión y detalle en los datos que anteceden, así como para mantener siempre la misma referencia en cifras y conceptos, detallo la lista de las revistas de Autopista consultadas:

• 1402 y 1429 de 1986.
• 1442, 1469 y 1477 de 1987.
• 1493, 1498, 1511 y 1533 de 1988.
• 1539, 1548, 1555, 1570, 1575 y 1585 de 1989.
• 1632 de 1990.
• 1669, 1678,1679, 1680,1685 y 1693 de 1991.
• 1703, 1705, 1727 y 1742 de 1992.
• 1755, 1762, 1767 y 1796 de 1993.
• 1891 de 10 de octubre de 1995, donde el Delta Integrale de 215 cv aparece por última vez en la lista de precios de dicha revista.
• La historia de Lancia fue seguida en Les Belles Italiennnes de Sessa, Bruni, Clarke, Paolini y Manzoni.
• Youngtimers nº 5 fue la fuente para las cifras de producción y el nº 2 de Clásicos Exclusivos sirvió para recordar las hazañas deportivas de los Integrales.

Insisto en mantener la misma fuente documental para esta visión de los Lancia Delta Integrale escrita desde un concreto referente periodístico español, pero no dejo de recomendar los n[SUP]os[/SUP] 367 y 368 de Quattroruote, donde se describe su salida al mercado, así como el 371, donde lo prueban por vez primera, y donde Ivan Capelli dice: “Supera el examen de la pista”, revista en la que destacan su excelente estabilidad, sus prestaciones deportivas (208,225 km/h de velocidad máxima y los 400 metros desde parado en 15,2 segundos haciendo el km en 28,4) y su óptimo motor, criticando su cambio algo duro, su habitabilidad posterior y su consumo elevado (10,11 litros cada 100 km a 120 km/h).
P.D. ¿Alguien podría decirme de quién es la cita cuyo autor olvidé?
Extra Lap
Puedes leer la prueba del Delta HF Integrale 16v Evoluzione I ‘Martini 5′ en 8000vueltas.com, acompañado de un Impreza STI y un EVO IX RS.

Extra Lap 2
O puedes ver al Delta en su hábitat natural, en el terreno en el que se ha grabado en nuestra mente: los rallyes.

El coche de mis amores, toda la vida suspirando por un Evo, he tenido la oportunidad de comprar varios y nunca me atreví dado la complejidad de mantenimiento. Si algún día me tocara la lotería sería lo primero que me compraba.

Gran post de los de 8000 vueltas

Una pasada de coche. Quiero uno!!!

Gracias Miguel :

Gracias!!

PASOTE de coche, de mis favoritos junto con el espectacular Audi Quattro del grupo B

uno como este llegue a conducir , aun recuerdo como en los tramos virados era una autentica bestia

Gracias por la aportación .... Que recuerdos !!!!

Impresionante, que buena la época que los coches eran diferentes unos de otros.

Ese Deltona, el GTV6 2.5 de Alfa Romeo y el Escort Cosworth junto al Audi Quattro y el R5 GT turbo.

Que gloria de coches. Y que viejo es uno.

Bello, bellissimo!!!!!!

sharko dijo:

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Gracias compañero por el reportaje. Que buenos momentos me has hecho recordar. Qué Rallyes aquellos , eran puro espectáculo y que sonido tan bonito tenían estos HF en su versión en Gr. A Muy bueno si señor

El mítico duelo de Carlos Sainz con el celica y el Delta Martini de Kankunen

Un gran clásico, cómo me gusta!

Saludos

Una vez probé un Evo I, con 43.000 kms, y me sorprendió bastante por ser mucho más civilizado de lo que esperaba, tanto de motor, como de tacto general. Muy agradable de conducir. Lo peor, la posición de conducción, para mi gusto.

Gracias por el reportaje compañero, me ha hecho caer la baba y recordar cuanto me ha hecho soñar ese coche, lástima que solo se haya quedado en sueños

Saludos

Yo tengo uno.

De slot, marca Scalextric, escala 1:32. Sé que no es lo mismo pero bueno, algo es algo.
Mersis por el post.

Precioso post, muy bién redactado y muy gráfico.

Muchas gracais, me encantaba esa máquina.