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Habitual
Sin verificar
Bizarrini, Dallara, Wallace, Gandini, Giugaro.con este equipo humano de lujo nació el apoteósico Lamborghini Miura.
Ferruccio Lamborghini, después de enzarzarse con Enzo Ferrari y marcharse de la marca del "cavallino rampante", fundó su propia fábrica de automóviles (con anterioridad fabricaba tractores), con el punto de mira puesto sobre la casa de Maranello. Sí, su principal objetivo era realizar deportivos más rápidos y de mayor calidad que las "balas rojas" que, según él, en esa época dejaban mucho que desear. Sea cierto o no, Don Ferruccio se puso manos a la obra, primero de todo contratando a un grupo muy joven de expertos (muchos de ellos venían de Ferrari).
Eran los años sesenta, una década de la cual surgieron máquinas extremadamente deportivas que entusiasmaron a todos los aficionados del motor. El Miura cautivó por sus líneas, pero sobretodo por su potente y original mecánica.
Gian Paolo Dallara (ingeniero jefe de Lamborghini en esa época) y Giotto Bizarrini (uno de los mejores ingenieros de la historia) unieron sus fuerzas para crear un automóvil potente, rápido y divertido. Dallara sabía perfectamente que tenía que ser un biplaza con motor central y Bizarrini se encargó de diseñar el poderoso V12 que iría colocado en posición transversal, una ubicación novedosa para la época, que tendría acoplada una transmisión que combinaba los cambios con el diferencial. La posición transversal del motor se realizó por motivos de espacio, según Dallara; el Miura tenía que ser un deportivo corto en medidas y si se colocaba longitudinalmente se perdía mucho espacio.
La carrocería fue elaborada por Bertone, el maestro fue Marcello Gandini, que estaba secundado por el mismo Giugaro. Todo se desarrolló rápidamente, el equipo trabajó muy unido, eran todos muy jóvenes pero con mucho entusiasmo.
El chasis está realizado íntegramente en acero, perforado en algunas zonas para aligerar peso. De hecho todas las soldaduras y los materiales empleados eran tradicionales, no había mucho presupuesto y la mano de obra existente en esa época en la zona de la fábrica de Lamborghini sólo sabía trabajar con acero y no con aluminio como ya lo hacían otras marcas. El chasis posee un túnel central que incluye la transmisión y parte de las extensiones de montaje del motor, así como de las suspensiones. Las cuatro ruedas estaban suspendidas por brazos triangulares.
El motor V12 de casi 4 litros de cilindrada, con 24 válvulas y cuatro carburadores Weber triples, rendía originariamente 350 CV, aunque después en la versión "S" se aumentó hasta los 370 CV y finalmente con el SV (Super Veloce) llegó hasta los 385 CV de potencia máxima. Una cifra increíble en la época que otorgó al Miura el honor de ser el primer "supercar" de la historia.
El habitáculo está resguardado del sonido y sobretodo del calor del motor por un tabique de aluminio recubierto de poliestireno, pero esto es insuficiente en la práctica y es que, cuando el voluminoso V12 trabaja a destajo, la temperatura que emite provoca que la cabina se convierta en una auténtica sauna, aparte de que el precioso pero estridente sonido no deja entablar una conversación con el acompañante. Eso sí, cuando se acelera a fondo y la aguja del cuentarrevoluciones roza la zona roja, la subida de adrenalina está asegurada. Según Ferruccio Lamborghini, el cliente del Miura tenía que aguantar estos "pequeños inconvenientes".
De hecho no había competencia para semejante misil, ya que el único que le ponía las cosas complicadas era el Ferrari Daytona, pero éste tiene una concepción muy diferente, siendo también muy rápido pero con un carácter más afable y confortable. El Daytona tiene una configuración mecánica muy distinta, ya que el motor está situado delante del conductor. Después que Lamborghini sacara el Miura, Enzo Ferrari tuvo que aceptar que su teoría (siempre había creído que era mejor posicionar el motor delante del habitáculo) había fracasado y desde entonces, la mayoría de Ferrari fueron con motor central.
El Miura fue un auténtico éxito. Cuando se presentó en público el prototipo ya se recibieron una buena cantidad de pedidos que auguraban un buen futuro para dicho modelo. Pero hasta 1967 no se entregaron las primeras 108 unidades (con un total de 474 unidades del P400 con 350 CV). Con el tiempo, los ingenieros seguían trabajando en la mejora del bólido y en 1968 se presentó la versión "S", que recibía mejoras en el sistema de calefacción, el acabado interior era de mayor calidad, elevalunas eléctricos, neumáticos con perfil 70, un nuevo sistema de escape, se aumentó el espesor del chasis en 0,1 mm y finalmente pequeñas mejoras en la suspensión y el motor. Éste vio aumentada su potencia hasta los 370 CV. Algunas unidades del "S" llevarían ya los frenos de disco ventilados. Al mismo tiempo, Bertone presentó una versión "roadster" que no llegó a ser producida en serie.
En el Salón de Ginebra de 1971 se presentó el "SV". En esa misma cita ya se adelantó el prototipo del espectacular Countach, sin duda un modelo mítico de la marca del toro, pero eso ya es otra historia. El SV recibía importantes mejoras, no solamente mecánicas sino también estéticas. Los pasos de ruedas traseros fueron aumentados para albergar las nuevas llantas Campagnolo, más anchas y con neumáticos de menor perfil. Los pilotos traseros también cambiaban y los faros delanteros ya no tenían las pestañas. El chasis se reforzó y la suspensión fue rediseñada. Finalmente al motor se le sumaron 15 CV extras, ascendiendo la potencia hasta los 385 CV. En 1972 se cesó la producción del Miura para dar paso al Countach LP500. En total se produjeron 750 ejemplares.
Las prestaciones eran abrumadoras. El SV (con un peso de 1305 kg) lograba acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzaba los 283 km/h de velocidad máxima. Pero Bob Wallace (uno de los principales ingenieros del Miura) en sus horas libres desarrolló el P400 Jota, que era su juguete personal, donde probaba nuevas ideas que en un futuro fueron aplicadas al SVJ (una pequeña serie de cinco ejemplares del SV con mejoras mecánicas). El Jota sólo pesaba 880 Kg, lo que le permitía lograr unas prestaciones de infarto, cifras que hoy en día siguen sorprendiendo, ya que aceleraba de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,5 segundos y llegaba a los 310 km/h. Tales prestaciones pasaron factura y el Jota acabó desintegrado en un accidente cuando rodaba a altísimas velocidades.
Sin duda, el Miura marcó un punto y aparte en la historia del automóvil, su línea bella y su potente mecánica formaron un cóctel explosivo. Fue el sueño de cualquier aficionado de finales de los sesenta y principios de los setenta. Hoy, el Miura, cuyo nombre es en honor a una raza española de toros, es considerado una obra de arte para los nostálgicos.
Modelos
P400
Roadster
Miura S Jota
Miura S
Miura SV
Eran los años sesenta, una década de la cual surgieron máquinas extremadamente deportivas que entusiasmaron a todos los aficionados del motor. El Miura cautivó por sus líneas, pero sobretodo por su potente y original mecánica.
La carrocería fue elaborada por Bertone, el maestro fue Marcello Gandini, que estaba secundado por el mismo Giugaro. Todo se desarrolló rápidamente, el equipo trabajó muy unido, eran todos muy jóvenes pero con mucho entusiasmo.
El motor V12 de casi 4 litros de cilindrada, con 24 válvulas y cuatro carburadores Weber triples, rendía originariamente 350 CV, aunque después en la versión "S" se aumentó hasta los 370 CV y finalmente con el SV (Super Veloce) llegó hasta los 385 CV de potencia máxima. Una cifra increíble en la época que otorgó al Miura el honor de ser el primer "supercar" de la historia.
De hecho no había competencia para semejante misil, ya que el único que le ponía las cosas complicadas era el Ferrari Daytona, pero éste tiene una concepción muy diferente, siendo también muy rápido pero con un carácter más afable y confortable. El Daytona tiene una configuración mecánica muy distinta, ya que el motor está situado delante del conductor. Después que Lamborghini sacara el Miura, Enzo Ferrari tuvo que aceptar que su teoría (siempre había creído que era mejor posicionar el motor delante del habitáculo) había fracasado y desde entonces, la mayoría de Ferrari fueron con motor central.
Las prestaciones eran abrumadoras. El SV (con un peso de 1305 kg) lograba acelerar de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos y alcanzaba los 283 km/h de velocidad máxima. Pero Bob Wallace (uno de los principales ingenieros del Miura) en sus horas libres desarrolló el P400 Jota, que era su juguete personal, donde probaba nuevas ideas que en un futuro fueron aplicadas al SVJ (una pequeña serie de cinco ejemplares del SV con mejoras mecánicas). El Jota sólo pesaba 880 Kg, lo que le permitía lograr unas prestaciones de infarto, cifras que hoy en día siguen sorprendiendo, ya que aceleraba de 0 a 100 km/h en tan sólo 3,5 segundos y llegaba a los 310 km/h. Tales prestaciones pasaron factura y el Jota acabó desintegrado en un accidente cuando rodaba a altísimas velocidades.
Modelos
P400
Roadster
Miura S Jota
Miura S
Miura SV
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