mmg2
Habitual
Sin verificar
Los coches de Ercole Spada (parte 1)
Estoy preparando un artículo sobre el Spada Codatronca por lo que he tenido la oportunidad de bucear un poco en los trabajos más importantes de uno de sus co-diseñadores, Ercole Spada. Muchas veces, al hablar de los grandes del pasado en este terreno, sólo nos acordamos de aquellos que dejaron una empresa y/o una dinastía: Zagato, Giugiaro, Bertone o Pininfarina, entre otros.
Y sin embargo, a lo largo de la historia del automovilismo, dentro de estos gabinetes han trabajado personas cuyo legado es tan importante como el dejado por sus sucesivos dueños. Este es el caso de Ercole Spada (Italia, 1937), el cual es responsable del florecimiento de las carrocerías coda tronca o cola cortada, como por ejemplo la del fascinante Ferrari 250 GTO.
Corría 1960 cuando él y su jefe-piloto Elio Zagato, en ausencia aún de tunel de viento, tuvieron que poner a punto codo con codo el nuevo Alfa-Romeo Giulietta SZ concebido para la conquista de la temporada 61/62, pisando a fondo en la autopista Milán-Bergamo.
— No es suficiente Spada, necesitamos ir más deprisa.
— Lo sé. Elio, ¿Recuerdas las teorías del Profesor Kamm? Son disparatadas pero quizá... quizá podrían funcionar.
Las carrocerías Kammback, de la teoría a la práctica
Aquel académico hablaba de lo beneficioso que podía ser efectuar un corte radical, limpio, incluso en la dirección inversa a la caída trasera de la carrocería. Truncar la parte posterior para eliminar con ello las turbulencias.
Así hicieron los dos compañeros y superaron los 220 Km/h con su motorcillo 1300. Ahora bien, tenían algo raro entre manos.
La imagen del Alfa resultaba excéntrica para su tiempo, así que más valía hacer que luciera estéticamente lo mejor posible. A ello tuvo que aplicarse Ercole Spada y de ahí, y de su dedicación desde novato a la competición, surgió la filosofía que ha guiado toda su carrera: convertir la funcionalidad en estética. En cualquiera de sus coches todo tiene un porqué.
La nueva Giulietta triunfó en su primera carrera en la que, pilotado por Zagato, consiguió la pole y la victoria. El resto de fabricantes tomaron nota de su novedad aerodinámica y los diseños coda tronca se convirtieron en habituales, sobre todo en coches de alto rendimiento.
Por tanto, Spada marcó un punto de inflexión, abrió los portones de un nuevo camino estético.
Una pequeña prueba concreta más de ello es el Lamborghini 3500 GT ’65 que podéis ver a vuestra izquierda el cual, aunque sólo se hicieran dos porque sus proporciones no gustaron (¡!), demuestra de nuevo que los mejores fabricantes encargaron ejercicios de estilo a Zagato (y a otros) en la nueva perspectiva.
Parte de su trabajo durante la década de los sesenta
Antes de la Giulietta, y nada más incorporarse al gabinete en 1960, trabajó en otro incomprendido: el Aston-Martin DB4 Z, del que sólo se fabricaron veinte unidades y que hoy en día es un icono a punto de ser resucitado en el fresco V12 de la casa británica.
Y después, se encargó de la última versión GT del Lancia Appia (1953-63). Este modelo, en general, es conocido por una descomunal robustez y fiabilidad y por ser el último Lancia con suspensión delantera de pilar deslizante, seña de identidad de la casa desde el revolucionario Lambda de los años veinte. Con su motor V4 1.1 litros 60 caballos y su carrocería de aluminio, es mi preferido.
Sin embargo, el diseñador que traemos a este hipertexto, como todo el mundo, también hacía las cosas mal de vez en cuando; prueba de ello es el terrorífico Lancia Flavia Sport, el cual me parece horrendo. Aunque hay a gente que le encanta… por tanto, lo dicho constituye únicamente mi opinión.
El siguiente modelo al que dedicó sus desvelos antes de cambiar de marca fue al Lancia Flaminia Sport. El Flaminia (1957-70) era el coupé tope de gama de la marca turinesa y por ello pasto continuo del que se alimentaban los mejores carroceros del mundo. Spada volvió a moldear en aluminio para vestir un chasis que alojaba un último propulsor de 2800 cc. Y 150 CV.
Volvemos ahora a Alfa-Romeo, para la cual el estudio de Zagato perfiló las líneas del 2600 SZ (1961-1968). Así como el Flaminia era a Lancia, el 2600 era a Alfa: la cúspide de la gama, en la que no podía faltar un diseño del calibre del que véis en la foto.
Además, los 2600 fueron los últimos en configurar sus motores según la arquitectura L6 de doble árbol de levas en cabeza, la tradicional de la casa de Milán desde los tiempos del genial Vittorio Jano (años veinte). A partir de entonces, hubo que conformarse con dos cilindros menos.
Y de aquí pasamos a los Giulia TZ (1963-67), dibujados en cola cortada radical y cuyos bocetos son quizá los más representativos del estilo Spada que estamos intentando desentrañar. El Alfa-Romeo TZ 1 fue concebido por Carlo Chiti (ex-Ferrari) como un deportivo peso pluma (tan sólo 650 Kg.) muy capaz al competir. El TZ 2 fue directamente un coche de carreras del que se construyeron doce unidades. Finalmente, es necesario apuntar que los TZ murieron para dar vida al archiconocido programa GTA.
Y con esto acaba la primera parte; espero que hayan disfrutado.
Continuará...
Los coches de Ercole Spada (parte 2)
Ayer estuvimos echando un vistazo a los trabajos del veterano diseñador Ercole Spada, uno de los progenitores del actual (y brutal) Spada Codatronca. Además, leíamos acerca de cómo, a principios de los sesenta, él fue el impulsor de las carrocerías Kammback o cola cortada; y, también, de la filosofía que regió su desempeño profesional, basada en la subordinación de la estética a la funcionalidad.
A lo largo de su vida, Spada ha estado empleado como jefe de diseño en los mejores estudios del mundo. Escribí que pasó la que probablemente sea su etapa automovilística más fecunda en Zagato, durante la década que va de 1960 a 1970. Sin embargo, respecto a ella y con el propósito de no alargarme, dejé algunos modelos en el tintero que son insoslayables.
Por ejemplo, ¿Conocéis las Alfa-Romeo Giulia de esa época (1962-78)? Son alucinantes y alumbraron, junto con el BMW 2002, al segmento de las pequeñas berlinas deportivas. Macchinas de aspecto rabiosamente agresivo, 1000 Kg y una potencia máxima de hasta 110 caballos metidos en explosivos propulsores de 1.3 y 1.6 litros.
Sobre su base la marca de Arese hizo nacer los formidables coupés de las series 105/115, diseñados por Bertone; y algunas berlinas más potentes, como las 1750 y 2000. Dentro de los primeros, la puerta de entrada al paraíso eran los GT 1300 y 1600 Junior, conocidos por su tendencia a hacer las curvas en tres ruedas cuando eran conducidos con entusiasmo.
Pues bien, en 1969 Ercole Spada reinterpretó los Junior de acuerdo a sus diseños coda tronca y produjo sendas series limitadas, en un principio con capó y puertas aligerados en aluminio. Son los biplaza JZ que, aunque muy parecidos, también son bastante distintos entre si: por ejemplo, el 1600 mide diez centímetros más de largo que su hermano pequeño.
Asimismo, trabajó sobre el maravilloso Lancia Fulvia del profesor Fessia (1963-76), para crear la variante Sport. Las carrocerías de algunos de ellos son enteramente de aluminio y su versión con motor 1.6 llevó al modelo de serie hasta los 190 Km/h., su velocidad máxima.
Etapas en Ghia y BMW
Así llegamos a su marcha de Zagato, en 1970, para entrar de la mano de Ford en el gabinete Ghia. De su trabajo allí destaca el prototipo para rallies GT70. Y es que al Escort no le fue tan bien como se esperaba en sus primeros tiempos por lo que, a raíz de su fracaso en el Monte Carlo de 1970, el departamento deportivo comenzó a desarrollar una alternativa de motor central.
El proyecto corrió a cargo de un veterano del GT40, Len Bailey, cuyo objetivo debía ser derrotar a los dominantes Porsche 911 S y Alpine-Renault A-110. Al final, en torno a 1972, la crisis de la edad de oro y la falta de éxitos lo hechó todo por tierra, a la vez que el Escort RS empezó a ganar. Aún con todo, se dice que esta especie de seudokitcar (en la foto sale demasiado favorecido) influyó en el futuro RS 200 y quizá incluso en el todopoderoso Lancia Stratos.
Pero también concibió el concept Iso-Rivolta Varedo (para quién no lo sepa, Iso era una pequeña marca italiana con unos coches para morirse). ¿Tienen cierto parecido verdad?
En 1976 Spada emigra a BMW tras un brevísimo paso por Audi. Allí, basicamente, firma el diseño del Serie 7 E32 (1986-93), primer automóvil de la casa bávara en ser limitado a 250 Km/h; con teléfono, fax y enfriador de botellas incluídos. Además, deja preparado el robusto Serie 5 E34 (1988-96).
Instituto I.DE.A
A mediados de los ochenta decidió cambiar de nuevo y dar el salto al recientemente creado Instituto I.DE.A italiano, el cual empieza a recibir masivamente pedidos del Grupo FIAT. Así, para empezar, tiene que poner a punto estéticamente el Fiat Tipo (1988-95), plataforma básica de infinidad de modelos posteriores del fabricante; así como también el Tempra (1990-98), elemento intermedio antes del Croma.
Más adelante, se ocupó en el Lancia Dedra (1989-2000), parada inmediatamente anterior al Thema. Todos conocemos la exótica variente Ferrari de éste último, pero el Dedra también tuvo sus momentos racing propulsado por el motor 2 litros twin cam con turbo T3 Garret e intercooler que interactuaba con las cuatro ruedas. Se trató del modelo Integrale.
Finalmente, dibuja para la marca turinesa la Nuova Delta (1993-99), es decir, la segunda generación de este famoso modelo. Es atractiva y tiene versión HF (podéis verla arriba de todo), si bien ya no es Integrale: Personalmente, yo diría que aquí, al salir de los rallies, es cuando Lancia empieza a ir definitivamente a la deriva. Acabaron con su carácter deportivo y, de paso, con lo poco que quedaba de la filosofía original de su fundador.
En cuanto a Alfa, Spada y el nuevo gabinete italiano presentaron a sus directivos un precioso diseño de berlina, el 155 (1992-98). A partir de ella se preparó una depredadora versión GTA que, entre 1992 y 1994, ganó los campeonatos de turismos germano, español (Adrián Campos), italiano y británico.
Finalmente, su último trabajo para I.DE.A consistió en el alto Nissan Terrano II, cuya demanda europea fue abastecida por Nissan Motor Ibérica, S.A. desde 1993 hasta 2006 (eso sí, con actualizaciones importantes a partir del 99).
Vuelta a Zagato e independencia
En 1992 Ercole Spada volvió a la casa que le había visto nacer; es decir, a Zagato. Allí fundamentalmente dejó un ejercicio de estilo: el Ferrari Testarossa FZ-93.
Actualmente el diseñador italiano sobrevive por libre asociado, entre otros, con su hijo Paolo Spada. La empresa de diseño industrial es SpadaConcept, dentro de la cual se encuentra Spada Vetture Sport, fabricante de los flipantes Codatronca TS y Monza. Los veremos con toda la profundidad que me sea posible muy pronto.
Nota: He intentado seguir un criterio cronológico de manera que podáis fijaros en la evolución. Además, he querido abarcar la mayor cantidad de los mejores diseños de Spada pero… no están todos. Avisados quedáis; y también que he eliminado el Fiat 850, cuya paternidad le atribuí erroneamente.)
Fuente:Motorpasion.
Estoy preparando un artículo sobre el Spada Codatronca por lo que he tenido la oportunidad de bucear un poco en los trabajos más importantes de uno de sus co-diseñadores, Ercole Spada. Muchas veces, al hablar de los grandes del pasado en este terreno, sólo nos acordamos de aquellos que dejaron una empresa y/o una dinastía: Zagato, Giugiaro, Bertone o Pininfarina, entre otros.
Y sin embargo, a lo largo de la historia del automovilismo, dentro de estos gabinetes han trabajado personas cuyo legado es tan importante como el dejado por sus sucesivos dueños. Este es el caso de Ercole Spada (Italia, 1937), el cual es responsable del florecimiento de las carrocerías coda tronca o cola cortada, como por ejemplo la del fascinante Ferrari 250 GTO.
Corría 1960 cuando él y su jefe-piloto Elio Zagato, en ausencia aún de tunel de viento, tuvieron que poner a punto codo con codo el nuevo Alfa-Romeo Giulietta SZ concebido para la conquista de la temporada 61/62, pisando a fondo en la autopista Milán-Bergamo.
— No es suficiente Spada, necesitamos ir más deprisa.
— Lo sé. Elio, ¿Recuerdas las teorías del Profesor Kamm? Son disparatadas pero quizá... quizá podrían funcionar.
Las carrocerías Kammback, de la teoría a la práctica
Aquel académico hablaba de lo beneficioso que podía ser efectuar un corte radical, limpio, incluso en la dirección inversa a la caída trasera de la carrocería. Truncar la parte posterior para eliminar con ello las turbulencias.
Así hicieron los dos compañeros y superaron los 220 Km/h con su motorcillo 1300. Ahora bien, tenían algo raro entre manos.
La imagen del Alfa resultaba excéntrica para su tiempo, así que más valía hacer que luciera estéticamente lo mejor posible. A ello tuvo que aplicarse Ercole Spada y de ahí, y de su dedicación desde novato a la competición, surgió la filosofía que ha guiado toda su carrera: convertir la funcionalidad en estética. En cualquiera de sus coches todo tiene un porqué.
La nueva Giulietta triunfó en su primera carrera en la que, pilotado por Zagato, consiguió la pole y la victoria. El resto de fabricantes tomaron nota de su novedad aerodinámica y los diseños coda tronca se convirtieron en habituales, sobre todo en coches de alto rendimiento.
Por tanto, Spada marcó un punto de inflexión, abrió los portones de un nuevo camino estético.
Una pequeña prueba concreta más de ello es el Lamborghini 3500 GT ’65 que podéis ver a vuestra izquierda el cual, aunque sólo se hicieran dos porque sus proporciones no gustaron (¡!), demuestra de nuevo que los mejores fabricantes encargaron ejercicios de estilo a Zagato (y a otros) en la nueva perspectiva.
Parte de su trabajo durante la década de los sesenta
Antes de la Giulietta, y nada más incorporarse al gabinete en 1960, trabajó en otro incomprendido: el Aston-Martin DB4 Z, del que sólo se fabricaron veinte unidades y que hoy en día es un icono a punto de ser resucitado en el fresco V12 de la casa británica.
Y después, se encargó de la última versión GT del Lancia Appia (1953-63). Este modelo, en general, es conocido por una descomunal robustez y fiabilidad y por ser el último Lancia con suspensión delantera de pilar deslizante, seña de identidad de la casa desde el revolucionario Lambda de los años veinte. Con su motor V4 1.1 litros 60 caballos y su carrocería de aluminio, es mi preferido.
Sin embargo, el diseñador que traemos a este hipertexto, como todo el mundo, también hacía las cosas mal de vez en cuando; prueba de ello es el terrorífico Lancia Flavia Sport, el cual me parece horrendo. Aunque hay a gente que le encanta… por tanto, lo dicho constituye únicamente mi opinión.
El siguiente modelo al que dedicó sus desvelos antes de cambiar de marca fue al Lancia Flaminia Sport. El Flaminia (1957-70) era el coupé tope de gama de la marca turinesa y por ello pasto continuo del que se alimentaban los mejores carroceros del mundo. Spada volvió a moldear en aluminio para vestir un chasis que alojaba un último propulsor de 2800 cc. Y 150 CV.
Volvemos ahora a Alfa-Romeo, para la cual el estudio de Zagato perfiló las líneas del 2600 SZ (1961-1968). Así como el Flaminia era a Lancia, el 2600 era a Alfa: la cúspide de la gama, en la que no podía faltar un diseño del calibre del que véis en la foto.
Además, los 2600 fueron los últimos en configurar sus motores según la arquitectura L6 de doble árbol de levas en cabeza, la tradicional de la casa de Milán desde los tiempos del genial Vittorio Jano (años veinte). A partir de entonces, hubo que conformarse con dos cilindros menos.
Y de aquí pasamos a los Giulia TZ (1963-67), dibujados en cola cortada radical y cuyos bocetos son quizá los más representativos del estilo Spada que estamos intentando desentrañar. El Alfa-Romeo TZ 1 fue concebido por Carlo Chiti (ex-Ferrari) como un deportivo peso pluma (tan sólo 650 Kg.) muy capaz al competir. El TZ 2 fue directamente un coche de carreras del que se construyeron doce unidades. Finalmente, es necesario apuntar que los TZ murieron para dar vida al archiconocido programa GTA.
Y con esto acaba la primera parte; espero que hayan disfrutado.
Continuará...
Los coches de Ercole Spada (parte 2)
Ayer estuvimos echando un vistazo a los trabajos del veterano diseñador Ercole Spada, uno de los progenitores del actual (y brutal) Spada Codatronca. Además, leíamos acerca de cómo, a principios de los sesenta, él fue el impulsor de las carrocerías Kammback o cola cortada; y, también, de la filosofía que regió su desempeño profesional, basada en la subordinación de la estética a la funcionalidad.
A lo largo de su vida, Spada ha estado empleado como jefe de diseño en los mejores estudios del mundo. Escribí que pasó la que probablemente sea su etapa automovilística más fecunda en Zagato, durante la década que va de 1960 a 1970. Sin embargo, respecto a ella y con el propósito de no alargarme, dejé algunos modelos en el tintero que son insoslayables.
Por ejemplo, ¿Conocéis las Alfa-Romeo Giulia de esa época (1962-78)? Son alucinantes y alumbraron, junto con el BMW 2002, al segmento de las pequeñas berlinas deportivas. Macchinas de aspecto rabiosamente agresivo, 1000 Kg y una potencia máxima de hasta 110 caballos metidos en explosivos propulsores de 1.3 y 1.6 litros.
Sobre su base la marca de Arese hizo nacer los formidables coupés de las series 105/115, diseñados por Bertone; y algunas berlinas más potentes, como las 1750 y 2000. Dentro de los primeros, la puerta de entrada al paraíso eran los GT 1300 y 1600 Junior, conocidos por su tendencia a hacer las curvas en tres ruedas cuando eran conducidos con entusiasmo.
Pues bien, en 1969 Ercole Spada reinterpretó los Junior de acuerdo a sus diseños coda tronca y produjo sendas series limitadas, en un principio con capó y puertas aligerados en aluminio. Son los biplaza JZ que, aunque muy parecidos, también son bastante distintos entre si: por ejemplo, el 1600 mide diez centímetros más de largo que su hermano pequeño.
Asimismo, trabajó sobre el maravilloso Lancia Fulvia del profesor Fessia (1963-76), para crear la variante Sport. Las carrocerías de algunos de ellos son enteramente de aluminio y su versión con motor 1.6 llevó al modelo de serie hasta los 190 Km/h., su velocidad máxima.
Etapas en Ghia y BMW
Así llegamos a su marcha de Zagato, en 1970, para entrar de la mano de Ford en el gabinete Ghia. De su trabajo allí destaca el prototipo para rallies GT70. Y es que al Escort no le fue tan bien como se esperaba en sus primeros tiempos por lo que, a raíz de su fracaso en el Monte Carlo de 1970, el departamento deportivo comenzó a desarrollar una alternativa de motor central.
El proyecto corrió a cargo de un veterano del GT40, Len Bailey, cuyo objetivo debía ser derrotar a los dominantes Porsche 911 S y Alpine-Renault A-110. Al final, en torno a 1972, la crisis de la edad de oro y la falta de éxitos lo hechó todo por tierra, a la vez que el Escort RS empezó a ganar. Aún con todo, se dice que esta especie de seudokitcar (en la foto sale demasiado favorecido) influyó en el futuro RS 200 y quizá incluso en el todopoderoso Lancia Stratos.
Pero también concibió el concept Iso-Rivolta Varedo (para quién no lo sepa, Iso era una pequeña marca italiana con unos coches para morirse). ¿Tienen cierto parecido verdad?
En 1976 Spada emigra a BMW tras un brevísimo paso por Audi. Allí, basicamente, firma el diseño del Serie 7 E32 (1986-93), primer automóvil de la casa bávara en ser limitado a 250 Km/h; con teléfono, fax y enfriador de botellas incluídos. Además, deja preparado el robusto Serie 5 E34 (1988-96).
Instituto I.DE.A
A mediados de los ochenta decidió cambiar de nuevo y dar el salto al recientemente creado Instituto I.DE.A italiano, el cual empieza a recibir masivamente pedidos del Grupo FIAT. Así, para empezar, tiene que poner a punto estéticamente el Fiat Tipo (1988-95), plataforma básica de infinidad de modelos posteriores del fabricante; así como también el Tempra (1990-98), elemento intermedio antes del Croma.
Más adelante, se ocupó en el Lancia Dedra (1989-2000), parada inmediatamente anterior al Thema. Todos conocemos la exótica variente Ferrari de éste último, pero el Dedra también tuvo sus momentos racing propulsado por el motor 2 litros twin cam con turbo T3 Garret e intercooler que interactuaba con las cuatro ruedas. Se trató del modelo Integrale.
Finalmente, dibuja para la marca turinesa la Nuova Delta (1993-99), es decir, la segunda generación de este famoso modelo. Es atractiva y tiene versión HF (podéis verla arriba de todo), si bien ya no es Integrale: Personalmente, yo diría que aquí, al salir de los rallies, es cuando Lancia empieza a ir definitivamente a la deriva. Acabaron con su carácter deportivo y, de paso, con lo poco que quedaba de la filosofía original de su fundador.
En cuanto a Alfa, Spada y el nuevo gabinete italiano presentaron a sus directivos un precioso diseño de berlina, el 155 (1992-98). A partir de ella se preparó una depredadora versión GTA que, entre 1992 y 1994, ganó los campeonatos de turismos germano, español (Adrián Campos), italiano y británico.
Finalmente, su último trabajo para I.DE.A consistió en el alto Nissan Terrano II, cuya demanda europea fue abastecida por Nissan Motor Ibérica, S.A. desde 1993 hasta 2006 (eso sí, con actualizaciones importantes a partir del 99).
Vuelta a Zagato e independencia
En 1992 Ercole Spada volvió a la casa que le había visto nacer; es decir, a Zagato. Allí fundamentalmente dejó un ejercicio de estilo: el Ferrari Testarossa FZ-93.
Actualmente el diseñador italiano sobrevive por libre asociado, entre otros, con su hijo Paolo Spada. La empresa de diseño industrial es SpadaConcept, dentro de la cual se encuentra Spada Vetture Sport, fabricante de los flipantes Codatronca TS y Monza. Los veremos con toda la profundidad que me sea posible muy pronto.
Nota: He intentado seguir un criterio cronológico de manera que podáis fijaros en la evolución. Además, he querido abarcar la mayor cantidad de los mejores diseños de Spada pero… no están todos. Avisados quedáis; y también que he eliminado el Fiat 850, cuya paternidad le atribuí erroneamente.)
Fuente:Motorpasion.
:
