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De Tomaso Pantera, el deportivo incombustible
Henry Ford II, el patrón del segundo fabricante mundial de aquellos días, intentaba en los años sesenta añadir un marchamo deportivo a los coches que llevaban su nombre, quizás demasiado útiles y utilitarios, cuyas ventas tendrían mucho que ganar con una vitola de deportividad.
Para tal cometido Ford lanzó en la primavera de 1964 un bello coche de aires deportivos, el Ford Mustang, y un verdadero deportivo, el Ford GT 40.
El GT 40 se midió en el más prestigioso circuito europeo contra Ferrari y así fue que entró el primero en las 24 horas de Le Mans en 1966, 1967, 1968 y 1969, hazaña que contribuyó a colocar a Ford en el podio del automovilismo mundial a la altura de Ferrari, Mercedes o Aston Martin en cuanto a méritos deportivos. Más aún, Ford pretendió comprar Ferrari, y no anduvo lejos de ello, si bien el comendatore Ferrari prefirió a última hora unir su marca a la galaxia Fiat.
Así las cosas, vistas las ganas de hazañas deportivas de Mr. Ford, un avispado argentino fabricante de automóviles deportivos, afincado en Italia, Alessandro de Tomaso, encontró en el Sr. Ford un interlocutor interesado, dispuesto a ceder sus motorizaciones más aguerridas a un fabricante como él que ya había puesto en el mercado desde 1959 deportivos como la berlinetta Vallelunga y el bellísimo e imperfecto Mangusta, en el que la hermosa escultura diseñada por Giugiaro y movida por un potente motor Ford no se veía secundada por un chasis en congruencia.
El Mangusta tenía en gestación un sucesor, el Pantera, diseñado esta vez por Tom Tjaarda. Dicho Pantera dispuso desde el primer momento – vistas las circunstancias antes descritas- de un poderoso motor Ford y, lo que es más, de una red de distribución en USA, la de las marcas Mercury y Lincoln, dispuesta a vender Panteras en aquel mercado que entonces era el principal mercado mundial, habiendo firmado para ello Ford y DeTomaso un acuerdo en septiembre de 1969, en virtud del cual el americano se hacía con el 80 % de De Tomaso y el 100 % del carrocero Ghia, propiedad de De Tomaso desde 1967.
El Pantera, que sería el más difundido de los deportivos de De Tomaso, fue presentado en el Salón de Nueva York de abril de 1970, destacando su carrocería fabricada por Vignale según el diseño de Tjaarda y ensamblada en Módena, así como su chasis autoportante y su motor trasero central, un V8 Ford de 5769 cc que daba 310 cv.
Su fabricante lo presentaba a sus potenciales compradores, en su mayoría radicados en USA, en un catalogo ilustrado por un ejemplar amarillo que posaba ante la romana fontana de Trevi, y lo describía como “Pantera by de Tomaso, imported for Lincoln-Mercury”, destacando en su gestación la aportación del carrocero Ghia y sintetizando su descripción en esta frase: “verdaderamente una creación internacional concienzudamente construida en limitada cantidad e importada para un selecto número de conocedores americanos”.
En dicho catálogo se reproducían sus características principales, que eran éstas:
Su equipo incluía faros de yodo, radio estéreo, iluminación del compartimento del motor y aire acondicionado en opción, lo que en su época era lo habitual.
El Pantera, ahora denominado Pantera L, dispuso en 1972 del añadido de una versión GTS de 350 cv y de otra decididamente dedicada a la competición, el GT 4 de 500 cv de potencia. En 1973 el Pantera pasó a 330 cv y su patrón compró dos marcas motociclísticas, Benelli y Guzzi. No obstante ese año de 1973 -el año de la crisis energética- fue nefasto para el Pantera, pues de los 2.718 fabricados en 1972 bajó a 196 construidos en 1974, año en el cual Ford y De Tomaso se separan pues al americano ya no le interesaba un caro y voraz deportivo por muchas que fueran sus prestaciones y su presencia.
Con todo, en 1975, cuando iban fabricados 5262 Pantera, su fabricante De Tomaso adquirió Maserati, que acababa de ser liquidada por Citroen, la cual, a su vez, había caído en manos de la calvinista Peugeot, nada amante de fantasías, adquiriendo al año siguiente Innocenti, y al antiguo fabricante de los Isetta y de los Iso Rivolta.
La producción de los Pantera siguió decayendo en años sucesivos, privada del patrocinio de Ford y del mercado USA, hasta el extremo de que en 1988 se fabricaba uno cada semana y en todo 1989 sólo se construían 24. Sin embargo, en el salón de Turín de 1990 un Pantera volvió a ser noticia, pues un excepcional estilista, Gandini -el creador del Lamborghini Miura y del Citroen BX- retocó su línea y la dotó de un alerón trasero, contando desde 1991 este Pantera II o Pantera 200, con el añadido de una versión Targa.
Motor 16 en su revista del 20 de abril de 1991 se hacía eco del nuevo De Tomaso Pantera con estas palabras: “Tiene 21 años y sigue tan campante”, describiéndolo en estos términos:
“Hace 21 años Lee Iacocca y Alejandro de Tomaso crearon el Pantera como réplica de Ford a Ferrari. Desde entonces la historia de este coche ha sido tan tumultuosa como impresionante. Iacocca era el máximo ejecutivo de Ford y quiso hacer realidad un supercoche de altas prestaciones a través de De Tomaso.
Los planes de Iacocca rayaban en la megalomanía, quería hacer 5000 coches al año. Su posición en Ford pendía de un hilo y el proyecto del Pantera desencadenó su caída, proyecto que se replegó a Módena, donde se fabricó en serie limitada y donde los 38 empleados de De Tomaso construyeron en 1990 casi 40 unidades.
Hoy Alejandro de Tomaso tiene depositada su esperanza en este modelo, el único que lleva su nombre, no en vano ha sido retocado por Gandini que ha puesto al día las líneas que creara Tjaarda. El De Tomaso es el vivo ejemplo de la artesanía italiana, las carrocerías son producidas por Embo en Turín desde donde llegan a Módena para acoplar un motor de V8 procedente del Ford Mustang.
En el próximo salón de Barcelona de 1991 se comercializará a un precio aproximado de 22 millones de pesetas el coche que se ha convertido en un clásico y es junto con el 911 el único deportivo mayor de edad que sobrevive en Europa”.
El catálogo del nuevo Pantera, ilustrado por un ejemplar en color rojo bronce y sin el menor comentario, reproducía sus características fundamentales, destacando que se trataba de una berlinetta monocasco de 2 plazas con un motor V 8 de 4942 cc que daba 247,5 cv a 5000 rpm. Destacaba también la presencia de diferencial autoblocante y sus nuevas dimensiones, ahora 4,365 m de largo, 1,980 de ancho y los mismos 1,100 de alto.
Sus neumáticos eran de 235 en llantas de 17 pulgadas delante y de 335 detrás y en su dotación había cuero, cuadro de madera, asientos de competición, climatizador, cristales y retrovisores eléctricos, lo que objetivaba un Pantera menos veloz, más grande y más cuidado en su equipo.
En los 90 continuó la decadencia del Pantera, de modo que en 1995 ya sólo se vendía a demanda expresa y en el año 1996 su producción constaba como suspendida en el Numéro Catalogue de la Revue Automobile de 1996, tras 7.260 ejemplares construidos entre 1970 y 1995, de los que solo en USA se vendieron entre 1972 y 1974 6.091 unidades según unas fuentes, o 5.233 según otras, no sin que sus dueños se quejaran de problemas eléctricos y de calentamiento del motor.
El Pantera, sin las letras de nobleza que conferían nombres como Ferrari, Jaguar o Maserati, había seguido la senda inaugurada por fabricantes ingleses en los años 30 como Jensen o Allard , motorizando al igual que ellos sus productos con motores potentes provenientes de USA, aunque estas mecánicas compartieran capot con berlinas nada deportivas llamadas Ford o Chevrolet.
De ese modo, De Tomaso -como Iso, que consiguió motores de Chevrolet para sus Iso Rivolta y Griffo- no tuvo empacho en hacer uso de los caballos de Ford, aunque no tuvieran el mismo pedigrí que los aristocráticos equinos de Ferrari o de Jaguar.
Con motor prestado, el De Tomaso Pantera se situó en el mercado suizo de 1971 tasado en 49.000 FS, lo que situaba sus 310 cv un 20 % más caros que los 180 de un 911 S, o a 7000 francos del Iso Rivolta Lele con 300 cv de origen Chevrolet, o a 12.000 del más barato de los Maserati, el México 4200 GT dueño de 290, o bien sólo 3 000 francos por encima de un Lamborghini Urraco P 250, pero lejos de los 66.00 francos de un Ferrari Daytona de 344 cv, doblando casi el precio de uno de los últimos Jaguar E 4.2, cuyo 6 cilindros daba 269 cv.
La prensa de los primeros setenta rápidamente se ocupó del Pantera y así se podía leer en el nº 720 de Autopista del 25 de enero de 1972 lo siguiente sobre el De Tomaso Pantera, todo según prueba realizada por L’Auto-Journal:
“Destinado a USA con motor Ford pocos puntos negros se le pueden encontrar, aparte su consumo y su estética discutible (sí, sí, eso escribieron). La mecánica está bien conseguida con su motor central transversal y su cambio ZF de 5 velocidades. El comportamiento es plenamente satisfactorio para un coche de esta envergadura, con un buen promedio en circuito y en slalom que corresponde a unas exigencias de conducción sin complicaciones”.
En esa misma prueba se cronometraba al Pantera a 221 km/h, velocidad que superaban el Porsche 911 S, cronometrado a 224 km/h, el Jaguar E V 12 que había llegado a los 234 y el Ferrari Daytona que había alcanzado en esa prueba comparativa los 259 km/h de velocidad máxima.
El km parado lo hacía el Pantera en 28 segundos, empatando con el 911 S pero concediendo 1/5 de segundo al E V 12 y casi dos segundos al Daytona. En esa misma prueba el Pantera se descolgaba con un pantagruélico consumo de 29,8 litros cada 100 km, que eran 16,6 en el caso de un 911 S y 25,1 tratándose de un Daytona.
Por su parte, los ingleses de Autocar probaron el De Tomaso Pantera y titularon su prueba “¿Un sucesor para el Fod GT 40 MK III?, definiendo a este automóvil de la siguiente manera: “Soberbio estilo y demoledoras performances a un precio realista.
Algunas economías en equipo y acabado. Buen manejo, excepto al límite, en mojado. Decepcionantes frenos y pobre visibilidad hacia atrás. Espacioso maletero”. En esa veterana revista se cronometró al Pantera nada menos que a 256 km/h, superando a competidores como el Jaguar E V 12 o el Jensen SP.
En la revista Motor el De Tomaso Pantera se acreditaba como un coche muy estable, de grandes capacidades velocísticas, con una excelente caja de cambios y un interior confortable y amplio, siendo sus defectos su embrague extremadamente duro, su limitada visibilidad tres cuartos trasera y su escasa calefacción y ventilación. La unidad probada en Motor no era tan rápida como la de Autocar, alcanzando una velocidad máxima de 221,8 km/h, claro que se conformó con un consumo medio de 25 litros cada 100 km.
En la práctica, hay que decir que los De Tomaso Pantera que hoy aún estén vivos tienen su mayor enemigo en la corrosión de sus carrocerías y en sus deficientes circuitos eléctricos, no así en sus sólidos motores, robustos y de fácil entretenimiento, de los que se puede sacar más potencia, si bien la refrigeración y las juntas de culata son mejorables; las cajas de cambios no son eternas y las piezas son fáciles de encontrar a través de los clubs de aficionados a la marca.
Bibliografía consultada
Fuente:8000vueltas.
Henry Ford II, el patrón del segundo fabricante mundial de aquellos días, intentaba en los años sesenta añadir un marchamo deportivo a los coches que llevaban su nombre, quizás demasiado útiles y utilitarios, cuyas ventas tendrían mucho que ganar con una vitola de deportividad.
Para tal cometido Ford lanzó en la primavera de 1964 un bello coche de aires deportivos, el Ford Mustang, y un verdadero deportivo, el Ford GT 40.
El GT 40 se midió en el más prestigioso circuito europeo contra Ferrari y así fue que entró el primero en las 24 horas de Le Mans en 1966, 1967, 1968 y 1969, hazaña que contribuyó a colocar a Ford en el podio del automovilismo mundial a la altura de Ferrari, Mercedes o Aston Martin en cuanto a méritos deportivos. Más aún, Ford pretendió comprar Ferrari, y no anduvo lejos de ello, si bien el comendatore Ferrari prefirió a última hora unir su marca a la galaxia Fiat.
Así las cosas, vistas las ganas de hazañas deportivas de Mr. Ford, un avispado argentino fabricante de automóviles deportivos, afincado en Italia, Alessandro de Tomaso, encontró en el Sr. Ford un interlocutor interesado, dispuesto a ceder sus motorizaciones más aguerridas a un fabricante como él que ya había puesto en el mercado desde 1959 deportivos como la berlinetta Vallelunga y el bellísimo e imperfecto Mangusta, en el que la hermosa escultura diseñada por Giugiaro y movida por un potente motor Ford no se veía secundada por un chasis en congruencia.
El Mangusta tenía en gestación un sucesor, el Pantera, diseñado esta vez por Tom Tjaarda. Dicho Pantera dispuso desde el primer momento – vistas las circunstancias antes descritas- de un poderoso motor Ford y, lo que es más, de una red de distribución en USA, la de las marcas Mercury y Lincoln, dispuesta a vender Panteras en aquel mercado que entonces era el principal mercado mundial, habiendo firmado para ello Ford y DeTomaso un acuerdo en septiembre de 1969, en virtud del cual el americano se hacía con el 80 % de De Tomaso y el 100 % del carrocero Ghia, propiedad de De Tomaso desde 1967.
El Pantera, que sería el más difundido de los deportivos de De Tomaso, fue presentado en el Salón de Nueva York de abril de 1970, destacando su carrocería fabricada por Vignale según el diseño de Tjaarda y ensamblada en Módena, así como su chasis autoportante y su motor trasero central, un V8 Ford de 5769 cc que daba 310 cv.
Su fabricante lo presentaba a sus potenciales compradores, en su mayoría radicados en USA, en un catalogo ilustrado por un ejemplar amarillo que posaba ante la romana fontana de Trevi, y lo describía como “Pantera by de Tomaso, imported for Lincoln-Mercury”, destacando en su gestación la aportación del carrocero Ghia y sintetizando su descripción en esta frase: “verdaderamente una creación internacional concienzudamente construida en limitada cantidad e importada para un selecto número de conocedores americanos”.
En dicho catálogo se reproducían sus características principales, que eran éstas:
- Motor Ford Cleveland 351 de 5750 cc de 8 cilindros en V, colocado en posición central, con carburador cuádruple y tasa de compresión de 11:1, entregando 310 cv sae a 5400 rpm.
- Caja de cambios ZF de 5 velocidades.
- Frenos de disco Girling asistidos en las 4 ruedas.
- Suspensión de 4 ruedas independientes.
- Dirección de cremallera.
- Dimensiones: 427 cm de largo, 183 de ancho y 110 de alto.Peso de 1330 kg.
Su equipo incluía faros de yodo, radio estéreo, iluminación del compartimento del motor y aire acondicionado en opción, lo que en su época era lo habitual.
El Pantera, ahora denominado Pantera L, dispuso en 1972 del añadido de una versión GTS de 350 cv y de otra decididamente dedicada a la competición, el GT 4 de 500 cv de potencia. En 1973 el Pantera pasó a 330 cv y su patrón compró dos marcas motociclísticas, Benelli y Guzzi. No obstante ese año de 1973 -el año de la crisis energética- fue nefasto para el Pantera, pues de los 2.718 fabricados en 1972 bajó a 196 construidos en 1974, año en el cual Ford y De Tomaso se separan pues al americano ya no le interesaba un caro y voraz deportivo por muchas que fueran sus prestaciones y su presencia.
De Tomaso Pantera GT4
Con todo, en 1975, cuando iban fabricados 5262 Pantera, su fabricante De Tomaso adquirió Maserati, que acababa de ser liquidada por Citroen, la cual, a su vez, había caído en manos de la calvinista Peugeot, nada amante de fantasías, adquiriendo al año siguiente Innocenti, y al antiguo fabricante de los Isetta y de los Iso Rivolta.
La producción de los Pantera siguió decayendo en años sucesivos, privada del patrocinio de Ford y del mercado USA, hasta el extremo de que en 1988 se fabricaba uno cada semana y en todo 1989 sólo se construían 24. Sin embargo, en el salón de Turín de 1990 un Pantera volvió a ser noticia, pues un excepcional estilista, Gandini -el creador del Lamborghini Miura y del Citroen BX- retocó su línea y la dotó de un alerón trasero, contando desde 1991 este Pantera II o Pantera 200, con el añadido de una versión Targa.
Motor 16 en su revista del 20 de abril de 1991 se hacía eco del nuevo De Tomaso Pantera con estas palabras: “Tiene 21 años y sigue tan campante”, describiéndolo en estos términos:
“Hace 21 años Lee Iacocca y Alejandro de Tomaso crearon el Pantera como réplica de Ford a Ferrari. Desde entonces la historia de este coche ha sido tan tumultuosa como impresionante. Iacocca era el máximo ejecutivo de Ford y quiso hacer realidad un supercoche de altas prestaciones a través de De Tomaso.
Los planes de Iacocca rayaban en la megalomanía, quería hacer 5000 coches al año. Su posición en Ford pendía de un hilo y el proyecto del Pantera desencadenó su caída, proyecto que se replegó a Módena, donde se fabricó en serie limitada y donde los 38 empleados de De Tomaso construyeron en 1990 casi 40 unidades.
Hoy Alejandro de Tomaso tiene depositada su esperanza en este modelo, el único que lleva su nombre, no en vano ha sido retocado por Gandini que ha puesto al día las líneas que creara Tjaarda. El De Tomaso es el vivo ejemplo de la artesanía italiana, las carrocerías son producidas por Embo en Turín desde donde llegan a Módena para acoplar un motor de V8 procedente del Ford Mustang.
En el próximo salón de Barcelona de 1991 se comercializará a un precio aproximado de 22 millones de pesetas el coche que se ha convertido en un clásico y es junto con el 911 el único deportivo mayor de edad que sobrevive en Europa”.
El catálogo del nuevo Pantera, ilustrado por un ejemplar en color rojo bronce y sin el menor comentario, reproducía sus características fundamentales, destacando que se trataba de una berlinetta monocasco de 2 plazas con un motor V 8 de 4942 cc que daba 247,5 cv a 5000 rpm. Destacaba también la presencia de diferencial autoblocante y sus nuevas dimensiones, ahora 4,365 m de largo, 1,980 de ancho y los mismos 1,100 de alto.
Sus neumáticos eran de 235 en llantas de 17 pulgadas delante y de 335 detrás y en su dotación había cuero, cuadro de madera, asientos de competición, climatizador, cristales y retrovisores eléctricos, lo que objetivaba un Pantera menos veloz, más grande y más cuidado en su equipo.
En los 90 continuó la decadencia del Pantera, de modo que en 1995 ya sólo se vendía a demanda expresa y en el año 1996 su producción constaba como suspendida en el Numéro Catalogue de la Revue Automobile de 1996, tras 7.260 ejemplares construidos entre 1970 y 1995, de los que solo en USA se vendieron entre 1972 y 1974 6.091 unidades según unas fuentes, o 5.233 según otras, no sin que sus dueños se quejaran de problemas eléctricos y de calentamiento del motor.
El Pantera, sin las letras de nobleza que conferían nombres como Ferrari, Jaguar o Maserati, había seguido la senda inaugurada por fabricantes ingleses en los años 30 como Jensen o Allard , motorizando al igual que ellos sus productos con motores potentes provenientes de USA, aunque estas mecánicas compartieran capot con berlinas nada deportivas llamadas Ford o Chevrolet.
De ese modo, De Tomaso -como Iso, que consiguió motores de Chevrolet para sus Iso Rivolta y Griffo- no tuvo empacho en hacer uso de los caballos de Ford, aunque no tuvieran el mismo pedigrí que los aristocráticos equinos de Ferrari o de Jaguar.
Con motor prestado, el De Tomaso Pantera se situó en el mercado suizo de 1971 tasado en 49.000 FS, lo que situaba sus 310 cv un 20 % más caros que los 180 de un 911 S, o a 7000 francos del Iso Rivolta Lele con 300 cv de origen Chevrolet, o a 12.000 del más barato de los Maserati, el México 4200 GT dueño de 290, o bien sólo 3 000 francos por encima de un Lamborghini Urraco P 250, pero lejos de los 66.00 francos de un Ferrari Daytona de 344 cv, doblando casi el precio de uno de los últimos Jaguar E 4.2, cuyo 6 cilindros daba 269 cv.
La prensa de los primeros setenta rápidamente se ocupó del Pantera y así se podía leer en el nº 720 de Autopista del 25 de enero de 1972 lo siguiente sobre el De Tomaso Pantera, todo según prueba realizada por L’Auto-Journal:
“Destinado a USA con motor Ford pocos puntos negros se le pueden encontrar, aparte su consumo y su estética discutible (sí, sí, eso escribieron). La mecánica está bien conseguida con su motor central transversal y su cambio ZF de 5 velocidades. El comportamiento es plenamente satisfactorio para un coche de esta envergadura, con un buen promedio en circuito y en slalom que corresponde a unas exigencias de conducción sin complicaciones”.
En esa misma prueba se cronometraba al Pantera a 221 km/h, velocidad que superaban el Porsche 911 S, cronometrado a 224 km/h, el Jaguar E V 12 que había llegado a los 234 y el Ferrari Daytona que había alcanzado en esa prueba comparativa los 259 km/h de velocidad máxima.
El km parado lo hacía el Pantera en 28 segundos, empatando con el 911 S pero concediendo 1/5 de segundo al E V 12 y casi dos segundos al Daytona. En esa misma prueba el Pantera se descolgaba con un pantagruélico consumo de 29,8 litros cada 100 km, que eran 16,6 en el caso de un 911 S y 25,1 tratándose de un Daytona.
Por su parte, los ingleses de Autocar probaron el De Tomaso Pantera y titularon su prueba “¿Un sucesor para el Fod GT 40 MK III?, definiendo a este automóvil de la siguiente manera: “Soberbio estilo y demoledoras performances a un precio realista.
Algunas economías en equipo y acabado. Buen manejo, excepto al límite, en mojado. Decepcionantes frenos y pobre visibilidad hacia atrás. Espacioso maletero”. En esa veterana revista se cronometró al Pantera nada menos que a 256 km/h, superando a competidores como el Jaguar E V 12 o el Jensen SP.
En la revista Motor el De Tomaso Pantera se acreditaba como un coche muy estable, de grandes capacidades velocísticas, con una excelente caja de cambios y un interior confortable y amplio, siendo sus defectos su embrague extremadamente duro, su limitada visibilidad tres cuartos trasera y su escasa calefacción y ventilación. La unidad probada en Motor no era tan rápida como la de Autocar, alcanzando una velocidad máxima de 221,8 km/h, claro que se conformó con un consumo medio de 25 litros cada 100 km.
En la práctica, hay que decir que los De Tomaso Pantera que hoy aún estén vivos tienen su mayor enemigo en la corrosión de sus carrocerías y en sus deficientes circuitos eléctricos, no así en sus sólidos motores, robustos y de fácil entretenimiento, de los que se puede sacar más potencia, si bien la refrigeración y las juntas de culata son mejorables; las cajas de cambios no son eternas y las piezas son fáciles de encontrar a través de los clubs de aficionados a la marca.
Bibliografía consultada
- La evolución del modelo se siguió en los sucesivos números de la Revue Automobile Suisse desde 1971 a 1996, de cuyo número de 1971 proceden los precios del De Tomaso Pantera y de su competencia en 1971.
- Las cifras de producción proceden de Rétroviseur nº 187 y del Standard Catalog of Importerd cars 1946-1990.
- Los nos 123 de Ruoteclassiche, 187 de Rétroviseur y 199 de Autoretro también fueron consultados para seguir el nacimiento y la evolución del modelo, así como la historia de su esforzado fabricante, Alejandro de Tomaso, un acaudalado argentino muy aficionado al automóvil que políticamente discrepaba de otro aficionado al automóvil, el general Perón, por lo cual se marchó a Italia, país donde fabricó coches desde 1959 y en el que compró empresas fabricantes de motos y de automóviles, falleciendo allí en mayo de 2003.
- Las pruebas aludidas proceden del nº 720 de Autopista, que la reprodujo del nº
- 19 de 1972 de L’Auto-Journal, de Road Tests Book Exotic Cars de Autocar y de Road tests 1972 de Motor.
- La descripción del De Tomaso II está tomada del nº 391 de Motor 16, donde consta su enorme precio, pues en aquellos días tanto dinero doblaba el de un Jaguar XJR S 6.0, superaba al más caro de los Porsche, el 928 S 4, que no llegaba a los 15 millones de pesetas como no llegaba a los 20 un Rolls Royce Silver Spirit, siendo solo rebasado el De TomasoPantera II por los más de 29 millones que valía un Ferrari Testarossa.
- Las características generales del Pantera están tomadas de los catálogos de 1971 y de 1991.
Fuente:8000vueltas.
gracias, gracias, muy currao