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Chevrolet Camaro, la historia del mito: años 60 y 70, la época del pony car.
Los años 60 para el automovilismo estadounidense fueron una época muy dulce. El petróleo tenía precios irrisorios – el barril costaba menos de 2$ – y la boyante industria de Detroit producía cifras récord en un país enamorado del automóvil. Era la época de los drive-ins, del autocine y de las carreras ilegales de las que Bruce Springsteen hablaba en sus canciones. Parte de culpa la tuvo Ford, que lanzaba el Mustang en 1964: un deportivo asequible, rápido, potente y con una imagen muy masculina.
Con 618.812 unidades vendidas en el primer Model Year, el concepto de pony car comenzaba a aparecer en boca de todos y Chevrolet no quiso quedarse atrás. Aunque el Mustang ya tenía mucho ganado, el 28 de junio de 1966 se anunciaba el lanzamiento del nuevo Chevrolet Camaro en una enigmática conferencia de prensa, en la que fue presentado con una enigmática frase: “What is a Camaro? A small, vicious animal that eats Mustangs.” Acababa de nacer el mejor Chevrolet de la historia.
The Pony Car Years: los felices años 60 y la primera generación.
Hace exactamente 45 años y menos de una semana, los primeros Chevrolet Camaro se ponían a la venta. Su primera generación estrenaba la plataforma F-Body de General Motors, que con una batalla de 2.743 mm, era considerada muy compacta para la época. Inicialmente disponible en carrocerías coupé y descapotable, el primer Camaro sólo se vendió entre 1966 y 1969 con tres Model Year diferentes que dieron lugar a denominaciones tan míticas como SS, Z/28 o ZL1, todas ellas en el ideario común de los aficionados a la potencia.
No obstante, el grueso de ventas de los Chevrolet Camaro correspondía a versiones estándar y RS, equipadas con motores de seis cilindros en línea, con un precio de partida de 2.466$. Los motores de seis cilindros daban un máximo de 155 CV de potencia a partir de hasta 4.1 litros de cilindrada, pero lo realmente interesante del Camaro de primera generación estaba en las versiones SS (Super Sport), que ya desde 1967 podían equipar de fábrica motores V8 con potencias anunciadas de 300, 325 y 375 CV.
Aunque el Camaro SS 350ci fue el más demandado, el bloque más goloso era el 6.5 big-block V8 de 396 pulgadas cúbicas, cuya potencia anunciada de 375 CV estaba subestimada a propósito. Por lo demás, las versiones SS tenían un aspecto exterior más agresivo, con tomas de aire en el capó – no funcionales – y unos vinilos laterales muy característicos. Para el 1967 MY se anunció la llegada del Camaro Z/28, idea de Vince Piggins, cometido a ofrecer “un Camaro listo para competir en cualquier concesionario Chevy”.
Esta denominación sale del RPO (Regular Production Orders), cuyo código era Z27 para los Camaro SS y Z28 para los Special Performance Package, aunque terminaron por ser conocidos únicamente como Z/28. La diferencia con otros Camaro es que venían de fábrica con discos de freno delanteros, y cajas de cambio manuales con cuatro relaciones, en lugar de las tres marchas de otros Camaro. Además, montaba neumáticos de altas prestaciones y una suspensión diseñada con la efectividad en circuito en mente.
Para poder cumplir los requisitos de las Trans Am Series – en las que muchos Camaro Z/28 fueron empleados – el motor era un small-block de 302ci (unos 4.9 litros), alimentados por carburadores Holley de cuatro cuerpos, con opción a dobles carburadores de cuatro cuerpos. El coche se anunciaba con 290 CV de potencia para cumplir normativas y no incordiar a “los federales”, pero la realidad era que se trataba de un lobo con piel de cordero: la potencia real llegaba hasta los 400 CV, con un régimen de giro de más de 7.000 rpm.
Tras un breve lavado de cara para el MY 1969 - el último de los Camaro de primera generación – los Camaro RS seguían acaparando la mayor parte de ventas, pero las ventas de los SS y Z/28 eran casi tan grandes, y se llegaron a vender 220.000 unidades de los Camaro MY 1969. Prueba de su popularidad, el Chevrolet Camaro Z/28 de 1969 ha sido considerado el mejor Chevrolet de la historia según una encuesta online publicada recientemente en el Facebook oficial de Chevrolet en la que han participado 125.000 fans. Ahí es nada.
No obstante, no podríamos dejar de hablar de los Chevrolet Camaro de 1969 sin hacer referencia a los pack COPO 9560 y 9561, a Don Yenko y a los motores “427”. Los burócratas de General Motors – en un acto de autocontrol de cara a la galería, y para no canibalizar al Corvette – prohibieron de manera expresa a Chevrolet instalar motores de más de 6.6 litros en los Camaro. Sin embargo, esos motores podían encargarse de manera externa – formulario COPO 9561 - y Don Yenko fue el primero en acoplar este motor Corvette de 7.0 litros y 425 CV anunciados a un “simple” Camaro.
La fiebre fue considerable, y aún siendo una opción muy cara, Yenko vendió más de 200 Camaro “Yenko”, hoy en día, ítems de coleccionista con un altísimo valor. Chevrolet hizo lo propio en 1969, y el formulario COPO 9560 permitía aprovecharse de un bucle burocrático y autorizar la instalación de fábrica del potente motor L72, que desarrollaba más de 500 CV reales. El uso principal de estos Camaro COPO era el drag racing – un grupo corto era de serie – y respondían al nombre de Camaro ZL-1, que aún hoy día sigue en uso.
Sólo 69 Camaro ZL-1 fueron oficialmente producidos por Chevrolet, y es que el motor sólamente costaba 4.000$, casi el doble que un Camaro Coupé con un motor V8 de 350 pulgadas cúbicas. Hoy en día, se han revalorizado una media de un 6.500% y si están en buen estado, superan con muchísma holgura la frontera de las seis cifras en subastas a lo ancho y largo del planeta. Para muestra un botón, el 17 de enero de 2009 un Camaro COPO ZL-1 en estado impecable alcanzó los 290.000$ en Barrett-Jackson.
La segunda generación (1970-1981): auge y declive del muscle car.
Hemos terminado la primera generación con potencias de en torno a los 500 CV en coches que no pasaban de las 1,75 toneladas, pero la fiebre muscle car estaba en ebullición a principios de los años 70. No había normativas anti-contaminación, el petróleo seguía siendo barato y el Gobierno estadounidense no había capado consumos y emisiones de los automóviles. Era una época en la que la media de potencia de turismos rondaba los 300 CV y el consumo medio del parque de turismos era de 11 mpg, 21,4 l/100 km.
La segunda generación del Chevrolet Camaro era lanzada como un MY 1970, más grande, más ancho y más bajo que su predecesor. Se perdía la opción descapotable y la gama de motores era trasladada desde 1969 sin apenas cambios. Este Camaro polarizó los gustos de los clientes, algunos amaban al nuevo modelo, otros preferían el modelo precedente. Es cuestión de gustos, por mi parte prefiero el aspecto más clásico de los años 60, pero no me deja de parecer impresionante el aspecto bruto y agresivo del frontal del MY 1970.
Como se ha comentado, en 1970 apenas hubo cambios, con la excepción de las versiones Z/28, que abandonaban el small-block 302 por un 5.7 V8 LT-1 de 360 CV de potencia declarada, por primera vez también disponible con una caja de cambios automática, la famosa Turbo Hydramatic 400 de tres velocidades. Era un coche más dinámico, más seguro y más sencillo de conducir gracias entre otras cosas a una nueva barra estabilizadora trasera que toda la gama incorporaba de serie a partir del MY 1971.
Sin embargo, la fiebre muscle car y las potencias desmesuradas llegaron a su fin en 1971, cuando General Motors exigió que todos sus motores redujesen la compresión para poder funcionar con gasolina sin plomo y gasolina regular de 87 octanos, que sigue siendo el estándar en Estados Unidos. Todo ello fue causado por las restrictivas normativas de emisiones, que redujeron la potencia de las versiones Z/28 de 360 a 330 CV y la potencia de los Super Sport 350 de 350 a 300 CV. Además, la producción resultó muy afectada por una gran huelga de la UAW.
El sindicato de los trabajadores de automóvil paralizó la producción durante 67 días y obligó a desguazar más de 1.100 Camaro que no cumplían una nueva normativa estatal de paragolpes, ya que no lograron ponerse a tiempo a la venta. 1972 y 1973 trajeron más penuria para los amantes de las prestaciones, con el Chevrolet Camaro Z/28 reduciendo su potencia a 245 CV y la desaparición del políticamente incorrecto motor 6.5 V8, que supuso en sí mismo el fin de los Chevrolet Camaro SS.
Entre 1974 y 1975 la sangría continuó, los motores tuvieron que adoptar catalizadores debido a la presión del Estado y la crisis del petróleo, los fabricantes seguían subestimando la potencia de sus motores para no asustar a las aseguradoras y la potencia de los motores se homologaba ahora con todos los accesorios y sistema de escape conectados. Como resultado, el Camaro Z/28 desaparecía sin dejar rastro y motores como el 5.7 V8 que antes desarrollaba 350 CV se quedaba en unos tristes 145-155 CV, según versiones.
El aspecto del coche cambió a causa de unos nuevos paragolpes, necesarios para que el coche no se dañase en impactos de hasta 8 km/h. La presión estatal había convertido al Camaro en un pony car poco potente, feo y políticamente incorrecto. Pero poco a poco, iría consumando su venganza. En 1976 el conocido 5.7 subía su potencia a 165 CV y curiosamente, Pontiac y Chevrolet eran las únicas empresas que seguían produciendo pony cars, lo que hizo que sus ventas fuesen impresionantemente altas a finales de los años 70.
En 1977 volvía el Camaro Z/28 con un motor 350ci de 185 CV, y aunque parezca increíble, lograba tiempos en el cuarto de milla casi comparables a algunos muscle car de los 60, lo que venía a decir que esos 185 CV eran en realidad unos cuantos más. Por aquél entonces, su hermano el Pontiac Trans Am acaparaba aún más popularidad. Compartiendo chasis y motores, los Camaro Z/28 y Trans Am del ‘78 son recordados como posiblemente los pony car más icónicos de la época. Por primera vez, el Camaro vendía más que el Ford Mustang.
1979 venía acompañado de una versión Berlinetta más confortable y lujosa y en 1980 un control electrónico de emisiones volvía a arruinar el fin de fiesta de la segunda generación del Chevrolet Camaro. Pero no pasa nada, ya que la tercera generación sería lanzada en 1982, y pronto se convertiría en todo un icono de los años 80. Además, la tercera generación del Chevrolet Camaro fue la primera en venderse oficialmente en Europa, aunque en mercados selectos y en un número de unidades realmente bajo.
Chevrolet Camaro, la historia del mito: tiempos modernos, de los 80 a la actualidad.
Ayer os comenzamos a explicar la historia del Chevrolet Camaro, desde sus orígenes en los años 60 hasta la muerte de su segunda generación en el año 1981. ¿Por qué estamos haciendo esto? Pues porque mi compañero SandMan se encuentra ahora mismo en Suiza en la presentación internacional de la versión europea del nuevo Chevrolet Camaro. El jueves nos ofrecerá sus impresiones del impresionante coupé estadounidense, en su versión SS equipada con motor 6.2 V8 LS3 de 426 CV de potencia.
Además, nos ha comentado que es muy posible que consiga probar brevemente un Camaro Z/28 del año 1978 y un Camaro IROC-Z de los años 80. No se lo está pasando nada mal, y de hecho, es la razón por la que yo estoy escribiendo estos artículos. Ojo, los coches americanos también me encantan, y en esta segunda parte conoceremos en detalle a la tercera, cuarta y quinta generación del Chevrolet Camaro. Comenzamos en el año 1982, hace 29 años, una época en la que Whitesnake y Abba estaban en la cima de su popularidad.
La tercera generación del Chevrolet Camaro: un hit ochentero (1982-1992)
La renovación era muy necesaria y en el año 1982 General Motors anunciaba el lanzamiento de una nueva generación del Chevrolet Camaro, aún construida sobre la plataforma F-Body, pero con una imagen actualizada. Anguloso y agresivo, mantenía los rasgos generales de sus predecesores, pero actualizados a una nueva década en la que la electrónica del automóvil comenzaba a tomar mucha importancia y la competencia por parte de vehículos japoneses ya empezaba a sentirse en el mercado, inspirando miedo a los Detroit Three.
Lanzado con carrocerías coupé-hatchback y descapotable, se puso a la venta inicialmente con versiones Sport Coupé, Berlinetta y Z/28. El Camaro de tercera generación también tuvo la compañía de su hermano el Pontiac Firebird, aunque el Chevy siempre fue más pródigo en ventas y popularidad. La gama de motores incluía unidades V6 y V8, pero por primera vez también cuatro cilindros en línea. Eran los Camaro “Iron Duke”, cuyo propulsor de 2.5 litros estrenaba la inyección de combustible, entregando sólo 90 CV de potencia.
Era un Camaro de bajas prestaciones, pero el primer paso de muchos clientes a otra clase en términos de estilo y dinámica. Aunque las versiones Sport Coupé también podían equipar un 2.8 V6, el grueso de clientes era atraído hacia los Berlinetta y Z/28, que compartían el motor 5.0 LG4 V8. De nuevo, el Estado había puesto límites a consumos y emisiones a causa de la Segunda Crisis del Petróleo (1979), con lo que sus potencias estaban limitadas a sólo 145 CV, asociables a una caja manual de 4 relaciones o una manual de 3.
Las versiones Z/28 tenían algunas diferencias estéticas, un kit de carrocería más deportivo y un capó de fibra de vidrio. Como opción, el motor 5.0 se ofrecía con inyección de combustible y unos 165 CV de potencia, pero todas las reviews de la época compartían su escasa potencia, que competidores como el Ford Mustang GT tampoco eran capaces de superar. 1983 vino con un nuevo motor 5.0 L69 bajo el brazo, con una potencia ya de 190 CV, y cajas de cambio manuales y automáticas con una relación adicional.
Las mayores novedades de 1984 fueron para el Camaro Berlinetta, cuya instrumentación pasó a ser completamente digital, en sintonía con una época en la que la música new wave era lo más, y los ordenadores personales ganaban mucha popularidad. Sin embargo, el Camaro más icónico de la tercera generación hubo de esperar a ser lanzado en 1985: el Camaro IROC-Z, en referencia al la popular competición Internacional Race of Champions. Era un pack opcional que se ofrecía sobre los Camaro Z/28.
La potencia del 5.0 V8 se elevaba a 215 CV y los IROC-Z recibían una suspensión rebajada, neumáticos de alto rendimiento en medida 245/50/VR16 y un conjunto especial de vinilos. En el mismo año, el 2.8 V6 pasaba de 112 a 135 CV gracias a la incorporación de la inyección de combustible y también suponía el fin de los Camaro “Iron Duke”, asequibles pero muy lentos. No hubo más novedades hasta 1987, año en que se empezó a fabricar de nuevo el Camaro Convertible, y se sumó a la gama un motor 5.7 V8 con 225 CV declarados.
Al final de su vida comercial, sólo las versiones Sport Coupé e IROC-Z sobrevivían, la gama al completo tenía inyección de combustible y durante un breve periodo de tiempo, se volvió a recuperar la denominación RS. El motor 5.7 V8 llegó a desarrollar 245 CV y el fin de la tercera generación supuso la primera introducción del airbag, así como una limitada edición “25th Anniversary Edition”, junto a un muy ligero lavado de cara a principios de los 90. El pavimento estaba allanado para la cuarta iteración del Camaro.
Cuarta generación (1992-2002): tiempos modernos
La cuarta generación del Chevrolet Camaro llegaba en un momento crucial para General Motors, muy amenazada por coupés Honda, Toyota y Nissan, ante los que el Camaro debía hacerse valer. Aún construida sobre la plataforma F-Body, el concepto no variaba con respecto a la primera generación: carrocerías coupé y descapotable, tracción trasera, motores de seis y ocho cilindros. Ya en plena modernidad, desaparecían al completo los carburadores y la electrónica ya era parte intrínseca del Camaro.
Un nuevo aspecto venía del brazo de la cuarta generación, mucho más redondeado, más bajo, más estilizado. Un diseño que se podría considerar muy característico de la época en que fue lanzado. El motor base era un robusto 3.4 V6 con 160 CV de potencia, mientras que los potentes Z/28 equipaban un 5.7 V8 LT1 con una potencia muy respetable de 275 CV. Aún así, lejos de los más de 400 CV reales que entragaban los Camaro Z/28 de 1969 con sus motores 302ci small-block de alto régimen de giro.
En opción con este motor había una caja de cambios manual Borg-Warner de seis relaciones, algo realmente innovador hace 20 años. Algunos cambios en la electrónica y gestión del motor precedieron al abandono del motor 3.4 por un nuevo 3.8 V6 de 200 CV y un aumento de potencia hasta los 285 CV para el 5.7 LT1. El lanzamiento en 1997 de las ediciones Z/28 30th Anniversary y SS 30th Anniversary trajo bajo el brazo una limitada serie de unidades con motor LT4 de 330 CV de potencia.
Un ligero lavado de cara fue realizado en 1998, con un frontal remozado y nuevos diseños para las llantas. Personalmente, preferí siempre la estética del Pontiac Firebird de los 90, con sus espectaculares “lanzamisiles” frontales. En cualquier caso, como novedades antes de su cese de producción, las versiones más potentes pasaron a emplear el motor 5.7 V8 LS1 que Chevrolet estrenó en el Corvette C5. Inicialmente tenía 310 CV de potencia, que aumentaron a 325 CV en las versiones SS a partir del año 2001.
El Chevrolet Camaro pasó entonces al limbo de los deportivos, con un mercado que ya apenas demandaba vehículos de corte prestacional, habiéndose pasado al completo al mundo del SUV. El exceso de capacidad de la planta de producción – Sainte-Thérèse, Quebec, Canadá – fue otro de los factores que anunciaron la muerte del Camaro en 2002, sin reemplazo previsto. Para ello habría que esperar al año 2009, y ceder por completo el trono al Ford Mustang, que jamás ha dejado de producirse desde el año 1964.
Quinta generación (2009-): Transformers y el retorno de las pony car wars
En 2006 Chevrolet sorprendía al mundo con la presentación en el Salón de Detroit de un Camaro Concept. Diferente, moderno y atrevido, pero con claros guiños al primer Camaro de los años 70. Crítica y público se rindieron a los pies de Bob Lutz, uno de los artífices del nuevo muscle car. 2007 nacía con el Camaro Convertible Concept y el mundo explotaba de júbilo al saber que a partir de 2009 se produciría en serie un nuevo Camaro, tras siete años de ausencia total en el mercado.
Las malas lenguas comentan que la competencia obligó a General Motors a tomar la decisión de resucitar al Camaro debido a la presencia en el mercado de los Ford Mustang y Dodge Challenger, reviviendo cuarenta años después las guerras entre pony cars de los años 60. Con un habitáculo de calidad y una instrumentación en claro homenaje al pasado del Camaro, a finales de 2009 se ponía a la venta como MY 2010, con dos motores V6 y V8, tracción trasera y cajas de cambio manuales o automáticas.
El motor V6 es un 3.6 litros que inicialmente entregaba 304 CV de potencia gracias a la inyección directa, disponible sólo en los acabados LS y LT. Este motor recibió un incremento de potencia hasta los 312 CV en 2010 y otro incremento de potencia hasta los actuales 323 CV en 2011. Por su parte, los Camaro SS montan el brillante 6.2 LS3 V8, con 426 CV y frenos Brembo en el caso de las versiones manuales y 400 CV con desactivación parcial de cilindros en las versiones automáticas (seis relaciones).
Una edición especial Transformers fue lanzada en 2010 como pack estético, tras una fuerte promoción del prototipo y modelos de producción caracterizado como el “Autobot” Bumblebee y 2011 ha visto la edición especial 45th Anniversary, que mi compañero SandMan ha tenido el placer de conducir. No obstante, la versión más excitante llegará en 2012, reviviendo la denominación ZL-1 y convirtiéndose por derecho propio en el Camaro de serie más potente y prestacional jamás producido.
El Camaro ZL-1 lleva bajo el capó el motor 6.2 V8 LSA, sobrealimentado por un compresor volumétrico hasta la tremenda cifra de 580 CV, con un par motor superior a los 750 Nm. Disponible con cajas de cambio manuales y automáticas, de serie monta suspensión magnética y un avanzado control de estabilidad programable. En definitiva, al Chevrolet Camaro le queda mucha cuerda. No olvidéis que mañana probaremos en Diariomotor el nuevo Chevrolet Camaro, ni se os ocurra perdéroslo.
Fuente: Wikipedia | Chevrolet Heritage Center
En Diariomotor.
Los años 60 para el automovilismo estadounidense fueron una época muy dulce. El petróleo tenía precios irrisorios – el barril costaba menos de 2$ – y la boyante industria de Detroit producía cifras récord en un país enamorado del automóvil. Era la época de los drive-ins, del autocine y de las carreras ilegales de las que Bruce Springsteen hablaba en sus canciones. Parte de culpa la tuvo Ford, que lanzaba el Mustang en 1964: un deportivo asequible, rápido, potente y con una imagen muy masculina.
Con 618.812 unidades vendidas en el primer Model Year, el concepto de pony car comenzaba a aparecer en boca de todos y Chevrolet no quiso quedarse atrás. Aunque el Mustang ya tenía mucho ganado, el 28 de junio de 1966 se anunciaba el lanzamiento del nuevo Chevrolet Camaro en una enigmática conferencia de prensa, en la que fue presentado con una enigmática frase: “What is a Camaro? A small, vicious animal that eats Mustangs.” Acababa de nacer el mejor Chevrolet de la historia.
The Pony Car Years: los felices años 60 y la primera generación.
Hace exactamente 45 años y menos de una semana, los primeros Chevrolet Camaro se ponían a la venta. Su primera generación estrenaba la plataforma F-Body de General Motors, que con una batalla de 2.743 mm, era considerada muy compacta para la época. Inicialmente disponible en carrocerías coupé y descapotable, el primer Camaro sólo se vendió entre 1966 y 1969 con tres Model Year diferentes que dieron lugar a denominaciones tan míticas como SS, Z/28 o ZL1, todas ellas en el ideario común de los aficionados a la potencia.
1967 Chevrolet Camaro SS350
No obstante, el grueso de ventas de los Chevrolet Camaro correspondía a versiones estándar y RS, equipadas con motores de seis cilindros en línea, con un precio de partida de 2.466$. Los motores de seis cilindros daban un máximo de 155 CV de potencia a partir de hasta 4.1 litros de cilindrada, pero lo realmente interesante del Camaro de primera generación estaba en las versiones SS (Super Sport), que ya desde 1967 podían equipar de fábrica motores V8 con potencias anunciadas de 300, 325 y 375 CV.
Aunque el Camaro SS 350ci fue el más demandado, el bloque más goloso era el 6.5 big-block V8 de 396 pulgadas cúbicas, cuya potencia anunciada de 375 CV estaba subestimada a propósito. Por lo demás, las versiones SS tenían un aspecto exterior más agresivo, con tomas de aire en el capó – no funcionales – y unos vinilos laterales muy característicos. Para el 1967 MY se anunció la llegada del Camaro Z/28, idea de Vince Piggins, cometido a ofrecer “un Camaro listo para competir en cualquier concesionario Chevy”.
1969 Chevrolet Camaro SS Pace Car
Esta denominación sale del RPO (Regular Production Orders), cuyo código era Z27 para los Camaro SS y Z28 para los Special Performance Package, aunque terminaron por ser conocidos únicamente como Z/28. La diferencia con otros Camaro es que venían de fábrica con discos de freno delanteros, y cajas de cambio manuales con cuatro relaciones, en lugar de las tres marchas de otros Camaro. Además, montaba neumáticos de altas prestaciones y una suspensión diseñada con la efectividad en circuito en mente.
Para poder cumplir los requisitos de las Trans Am Series – en las que muchos Camaro Z/28 fueron empleados – el motor era un small-block de 302ci (unos 4.9 litros), alimentados por carburadores Holley de cuatro cuerpos, con opción a dobles carburadores de cuatro cuerpos. El coche se anunciaba con 290 CV de potencia para cumplir normativas y no incordiar a “los federales”, pero la realidad era que se trataba de un lobo con piel de cordero: la potencia real llegaba hasta los 400 CV, con un régimen de giro de más de 7.000 rpm.
1969 Chevrolet Camaro Z/28
Tras un breve lavado de cara para el MY 1969 - el último de los Camaro de primera generación – los Camaro RS seguían acaparando la mayor parte de ventas, pero las ventas de los SS y Z/28 eran casi tan grandes, y se llegaron a vender 220.000 unidades de los Camaro MY 1969. Prueba de su popularidad, el Chevrolet Camaro Z/28 de 1969 ha sido considerado el mejor Chevrolet de la historia según una encuesta online publicada recientemente en el Facebook oficial de Chevrolet en la que han participado 125.000 fans. Ahí es nada.
No obstante, no podríamos dejar de hablar de los Chevrolet Camaro de 1969 sin hacer referencia a los pack COPO 9560 y 9561, a Don Yenko y a los motores “427”. Los burócratas de General Motors – en un acto de autocontrol de cara a la galería, y para no canibalizar al Corvette – prohibieron de manera expresa a Chevrolet instalar motores de más de 6.6 litros en los Camaro. Sin embargo, esos motores podían encargarse de manera externa – formulario COPO 9561 - y Don Yenko fue el primero en acoplar este motor Corvette de 7.0 litros y 425 CV anunciados a un “simple” Camaro.
1969 Chevrolet Camaro Yenko S/C
La fiebre fue considerable, y aún siendo una opción muy cara, Yenko vendió más de 200 Camaro “Yenko”, hoy en día, ítems de coleccionista con un altísimo valor. Chevrolet hizo lo propio en 1969, y el formulario COPO 9560 permitía aprovecharse de un bucle burocrático y autorizar la instalación de fábrica del potente motor L72, que desarrollaba más de 500 CV reales. El uso principal de estos Camaro COPO era el drag racing – un grupo corto era de serie – y respondían al nombre de Camaro ZL-1, que aún hoy día sigue en uso.
Sólo 69 Camaro ZL-1 fueron oficialmente producidos por Chevrolet, y es que el motor sólamente costaba 4.000$, casi el doble que un Camaro Coupé con un motor V8 de 350 pulgadas cúbicas. Hoy en día, se han revalorizado una media de un 6.500% y si están en buen estado, superan con muchísma holgura la frontera de las seis cifras en subastas a lo ancho y largo del planeta. Para muestra un botón, el 17 de enero de 2009 un Camaro COPO ZL-1 en estado impecable alcanzó los 290.000$ en Barrett-Jackson.
La segunda generación (1970-1981): auge y declive del muscle car.
Hemos terminado la primera generación con potencias de en torno a los 500 CV en coches que no pasaban de las 1,75 toneladas, pero la fiebre muscle car estaba en ebullición a principios de los años 70. No había normativas anti-contaminación, el petróleo seguía siendo barato y el Gobierno estadounidense no había capado consumos y emisiones de los automóviles. Era una época en la que la media de potencia de turismos rondaba los 300 CV y el consumo medio del parque de turismos era de 11 mpg, 21,4 l/100 km.
1970 Chevrolet Camaro
La segunda generación del Chevrolet Camaro era lanzada como un MY 1970, más grande, más ancho y más bajo que su predecesor. Se perdía la opción descapotable y la gama de motores era trasladada desde 1969 sin apenas cambios. Este Camaro polarizó los gustos de los clientes, algunos amaban al nuevo modelo, otros preferían el modelo precedente. Es cuestión de gustos, por mi parte prefiero el aspecto más clásico de los años 60, pero no me deja de parecer impresionante el aspecto bruto y agresivo del frontal del MY 1970.
Como se ha comentado, en 1970 apenas hubo cambios, con la excepción de las versiones Z/28, que abandonaban el small-block 302 por un 5.7 V8 LT-1 de 360 CV de potencia declarada, por primera vez también disponible con una caja de cambios automática, la famosa Turbo Hydramatic 400 de tres velocidades. Era un coche más dinámico, más seguro y más sencillo de conducir gracias entre otras cosas a una nueva barra estabilizadora trasera que toda la gama incorporaba de serie a partir del MY 1971.
Sin embargo, la fiebre muscle car y las potencias desmesuradas llegaron a su fin en 1971, cuando General Motors exigió que todos sus motores redujesen la compresión para poder funcionar con gasolina sin plomo y gasolina regular de 87 octanos, que sigue siendo el estándar en Estados Unidos. Todo ello fue causado por las restrictivas normativas de emisiones, que redujeron la potencia de las versiones Z/28 de 360 a 330 CV y la potencia de los Super Sport 350 de 350 a 300 CV. Además, la producción resultó muy afectada por una gran huelga de la UAW.
1971 Chevrolet Camaro
El sindicato de los trabajadores de automóvil paralizó la producción durante 67 días y obligó a desguazar más de 1.100 Camaro que no cumplían una nueva normativa estatal de paragolpes, ya que no lograron ponerse a tiempo a la venta. 1972 y 1973 trajeron más penuria para los amantes de las prestaciones, con el Chevrolet Camaro Z/28 reduciendo su potencia a 245 CV y la desaparición del políticamente incorrecto motor 6.5 V8, que supuso en sí mismo el fin de los Chevrolet Camaro SS.
Entre 1974 y 1975 la sangría continuó, los motores tuvieron que adoptar catalizadores debido a la presión del Estado y la crisis del petróleo, los fabricantes seguían subestimando la potencia de sus motores para no asustar a las aseguradoras y la potencia de los motores se homologaba ahora con todos los accesorios y sistema de escape conectados. Como resultado, el Camaro Z/28 desaparecía sin dejar rastro y motores como el 5.7 V8 que antes desarrollaba 350 CV se quedaba en unos tristes 145-155 CV, según versiones.
El aspecto del coche cambió a causa de unos nuevos paragolpes, necesarios para que el coche no se dañase en impactos de hasta 8 km/h. La presión estatal había convertido al Camaro en un pony car poco potente, feo y políticamente incorrecto. Pero poco a poco, iría consumando su venganza. En 1976 el conocido 5.7 subía su potencia a 165 CV y curiosamente, Pontiac y Chevrolet eran las únicas empresas que seguían produciendo pony cars, lo que hizo que sus ventas fuesen impresionantemente altas a finales de los años 70.
1977 Chevrolet Camaro Z/28
En 1977 volvía el Camaro Z/28 con un motor 350ci de 185 CV, y aunque parezca increíble, lograba tiempos en el cuarto de milla casi comparables a algunos muscle car de los 60, lo que venía a decir que esos 185 CV eran en realidad unos cuantos más. Por aquél entonces, su hermano el Pontiac Trans Am acaparaba aún más popularidad. Compartiendo chasis y motores, los Camaro Z/28 y Trans Am del ‘78 son recordados como posiblemente los pony car más icónicos de la época. Por primera vez, el Camaro vendía más que el Ford Mustang.
1979 venía acompañado de una versión Berlinetta más confortable y lujosa y en 1980 un control electrónico de emisiones volvía a arruinar el fin de fiesta de la segunda generación del Chevrolet Camaro. Pero no pasa nada, ya que la tercera generación sería lanzada en 1982, y pronto se convertiría en todo un icono de los años 80. Además, la tercera generación del Chevrolet Camaro fue la primera en venderse oficialmente en Europa, aunque en mercados selectos y en un número de unidades realmente bajo.
Chevrolet Camaro, la historia del mito: tiempos modernos, de los 80 a la actualidad.
Ayer os comenzamos a explicar la historia del Chevrolet Camaro, desde sus orígenes en los años 60 hasta la muerte de su segunda generación en el año 1981. ¿Por qué estamos haciendo esto? Pues porque mi compañero SandMan se encuentra ahora mismo en Suiza en la presentación internacional de la versión europea del nuevo Chevrolet Camaro. El jueves nos ofrecerá sus impresiones del impresionante coupé estadounidense, en su versión SS equipada con motor 6.2 V8 LS3 de 426 CV de potencia.
Además, nos ha comentado que es muy posible que consiga probar brevemente un Camaro Z/28 del año 1978 y un Camaro IROC-Z de los años 80. No se lo está pasando nada mal, y de hecho, es la razón por la que yo estoy escribiendo estos artículos. Ojo, los coches americanos también me encantan, y en esta segunda parte conoceremos en detalle a la tercera, cuarta y quinta generación del Chevrolet Camaro. Comenzamos en el año 1982, hace 29 años, una época en la que Whitesnake y Abba estaban en la cima de su popularidad.
La tercera generación del Chevrolet Camaro: un hit ochentero (1982-1992)
La renovación era muy necesaria y en el año 1982 General Motors anunciaba el lanzamiento de una nueva generación del Chevrolet Camaro, aún construida sobre la plataforma F-Body, pero con una imagen actualizada. Anguloso y agresivo, mantenía los rasgos generales de sus predecesores, pero actualizados a una nueva década en la que la electrónica del automóvil comenzaba a tomar mucha importancia y la competencia por parte de vehículos japoneses ya empezaba a sentirse en el mercado, inspirando miedo a los Detroit Three.
1985 Chevrolet Camaro Berlinetta
Lanzado con carrocerías coupé-hatchback y descapotable, se puso a la venta inicialmente con versiones Sport Coupé, Berlinetta y Z/28. El Camaro de tercera generación también tuvo la compañía de su hermano el Pontiac Firebird, aunque el Chevy siempre fue más pródigo en ventas y popularidad. La gama de motores incluía unidades V6 y V8, pero por primera vez también cuatro cilindros en línea. Eran los Camaro “Iron Duke”, cuyo propulsor de 2.5 litros estrenaba la inyección de combustible, entregando sólo 90 CV de potencia.
Era un Camaro de bajas prestaciones, pero el primer paso de muchos clientes a otra clase en términos de estilo y dinámica. Aunque las versiones Sport Coupé también podían equipar un 2.8 V6, el grueso de clientes era atraído hacia los Berlinetta y Z/28, que compartían el motor 5.0 LG4 V8. De nuevo, el Estado había puesto límites a consumos y emisiones a causa de la Segunda Crisis del Petróleo (1979), con lo que sus potencias estaban limitadas a sólo 145 CV, asociables a una caja manual de 4 relaciones o una manual de 3.
Las versiones Z/28 tenían algunas diferencias estéticas, un kit de carrocería más deportivo y un capó de fibra de vidrio. Como opción, el motor 5.0 se ofrecía con inyección de combustible y unos 165 CV de potencia, pero todas las reviews de la época compartían su escasa potencia, que competidores como el Ford Mustang GT tampoco eran capaces de superar. 1983 vino con un nuevo motor 5.0 L69 bajo el brazo, con una potencia ya de 190 CV, y cajas de cambio manuales y automáticas con una relación adicional.
Las mayores novedades de 1984 fueron para el Camaro Berlinetta, cuya instrumentación pasó a ser completamente digital, en sintonía con una época en la que la música new wave era lo más, y los ordenadores personales ganaban mucha popularidad. Sin embargo, el Camaro más icónico de la tercera generación hubo de esperar a ser lanzado en 1985: el Camaro IROC-Z, en referencia al la popular competición Internacional Race of Champions. Era un pack opcional que se ofrecía sobre los Camaro Z/28.
1987 Chevrolet Camaro Range
La potencia del 5.0 V8 se elevaba a 215 CV y los IROC-Z recibían una suspensión rebajada, neumáticos de alto rendimiento en medida 245/50/VR16 y un conjunto especial de vinilos. En el mismo año, el 2.8 V6 pasaba de 112 a 135 CV gracias a la incorporación de la inyección de combustible y también suponía el fin de los Camaro “Iron Duke”, asequibles pero muy lentos. No hubo más novedades hasta 1987, año en que se empezó a fabricar de nuevo el Camaro Convertible, y se sumó a la gama un motor 5.7 V8 con 225 CV declarados.
Al final de su vida comercial, sólo las versiones Sport Coupé e IROC-Z sobrevivían, la gama al completo tenía inyección de combustible y durante un breve periodo de tiempo, se volvió a recuperar la denominación RS. El motor 5.7 V8 llegó a desarrollar 245 CV y el fin de la tercera generación supuso la primera introducción del airbag, así como una limitada edición “25th Anniversary Edition”, junto a un muy ligero lavado de cara a principios de los 90. El pavimento estaba allanado para la cuarta iteración del Camaro.
Cuarta generación (1992-2002): tiempos modernos
La cuarta generación del Chevrolet Camaro llegaba en un momento crucial para General Motors, muy amenazada por coupés Honda, Toyota y Nissan, ante los que el Camaro debía hacerse valer. Aún construida sobre la plataforma F-Body, el concepto no variaba con respecto a la primera generación: carrocerías coupé y descapotable, tracción trasera, motores de seis y ocho cilindros. Ya en plena modernidad, desaparecían al completo los carburadores y la electrónica ya era parte intrínseca del Camaro.
Un nuevo aspecto venía del brazo de la cuarta generación, mucho más redondeado, más bajo, más estilizado. Un diseño que se podría considerar muy característico de la época en que fue lanzado. El motor base era un robusto 3.4 V6 con 160 CV de potencia, mientras que los potentes Z/28 equipaban un 5.7 V8 LT1 con una potencia muy respetable de 275 CV. Aún así, lejos de los más de 400 CV reales que entragaban los Camaro Z/28 de 1969 con sus motores 302ci small-block de alto régimen de giro.
1996 Chevrolet Camaro Z/28 SS
En opción con este motor había una caja de cambios manual Borg-Warner de seis relaciones, algo realmente innovador hace 20 años. Algunos cambios en la electrónica y gestión del motor precedieron al abandono del motor 3.4 por un nuevo 3.8 V6 de 200 CV y un aumento de potencia hasta los 285 CV para el 5.7 LT1. El lanzamiento en 1997 de las ediciones Z/28 30th Anniversary y SS 30th Anniversary trajo bajo el brazo una limitada serie de unidades con motor LT4 de 330 CV de potencia.
Un ligero lavado de cara fue realizado en 1998, con un frontal remozado y nuevos diseños para las llantas. Personalmente, preferí siempre la estética del Pontiac Firebird de los 90, con sus espectaculares “lanzamisiles” frontales. En cualquier caso, como novedades antes de su cese de producción, las versiones más potentes pasaron a emplear el motor 5.7 V8 LS1 que Chevrolet estrenó en el Corvette C5. Inicialmente tenía 310 CV de potencia, que aumentaron a 325 CV en las versiones SS a partir del año 2001.
1997 Chevrolet Camaro Convertible
El Chevrolet Camaro pasó entonces al limbo de los deportivos, con un mercado que ya apenas demandaba vehículos de corte prestacional, habiéndose pasado al completo al mundo del SUV. El exceso de capacidad de la planta de producción – Sainte-Thérèse, Quebec, Canadá – fue otro de los factores que anunciaron la muerte del Camaro en 2002, sin reemplazo previsto. Para ello habría que esperar al año 2009, y ceder por completo el trono al Ford Mustang, que jamás ha dejado de producirse desde el año 1964.
Quinta generación (2009-): Transformers y el retorno de las pony car wars
En 2006 Chevrolet sorprendía al mundo con la presentación en el Salón de Detroit de un Camaro Concept. Diferente, moderno y atrevido, pero con claros guiños al primer Camaro de los años 70. Crítica y público se rindieron a los pies de Bob Lutz, uno de los artífices del nuevo muscle car. 2007 nacía con el Camaro Convertible Concept y el mundo explotaba de júbilo al saber que a partir de 2009 se produciría en serie un nuevo Camaro, tras siete años de ausencia total en el mercado.
Las malas lenguas comentan que la competencia obligó a General Motors a tomar la decisión de resucitar al Camaro debido a la presencia en el mercado de los Ford Mustang y Dodge Challenger, reviviendo cuarenta años después las guerras entre pony cars de los años 60. Con un habitáculo de calidad y una instrumentación en claro homenaje al pasado del Camaro, a finales de 2009 se ponía a la venta como MY 2010, con dos motores V6 y V8, tracción trasera y cajas de cambio manuales o automáticas.
2010 Chevrolet Camaro SS
El motor V6 es un 3.6 litros que inicialmente entregaba 304 CV de potencia gracias a la inyección directa, disponible sólo en los acabados LS y LT. Este motor recibió un incremento de potencia hasta los 312 CV en 2010 y otro incremento de potencia hasta los actuales 323 CV en 2011. Por su parte, los Camaro SS montan el brillante 6.2 LS3 V8, con 426 CV y frenos Brembo en el caso de las versiones manuales y 400 CV con desactivación parcial de cilindros en las versiones automáticas (seis relaciones).
Una edición especial Transformers fue lanzada en 2010 como pack estético, tras una fuerte promoción del prototipo y modelos de producción caracterizado como el “Autobot” Bumblebee y 2011 ha visto la edición especial 45th Anniversary, que mi compañero SandMan ha tenido el placer de conducir. No obstante, la versión más excitante llegará en 2012, reviviendo la denominación ZL-1 y convirtiéndose por derecho propio en el Camaro de serie más potente y prestacional jamás producido.
2013 Chevrolet Camaro ZL1
El Camaro ZL-1 lleva bajo el capó el motor 6.2 V8 LSA, sobrealimentado por un compresor volumétrico hasta la tremenda cifra de 580 CV, con un par motor superior a los 750 Nm. Disponible con cajas de cambio manuales y automáticas, de serie monta suspensión magnética y un avanzado control de estabilidad programable. En definitiva, al Chevrolet Camaro le queda mucha cuerda. No olvidéis que mañana probaremos en Diariomotor el nuevo Chevrolet Camaro, ni se os ocurra perdéroslo.
Fuente: Wikipedia | Chevrolet Heritage Center
En Diariomotor.
tenia que haberlo pillado
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