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¿Sufre más un mecanismo manual si su reserva de marcha es mayor?

  • Iniciador del hilo Georges Cuvier
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Georges Cuvier

Georges Cuvier

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Buenos días.
Siempre he pensado que cuanta mayor sea la reserva de marcha de un reloj manual más cómodo nos va a resultar usar el reloj, fundamentalmente porque tendremos que darle cuerda con una frecuencia menor.
Pero luego he pensado en que una mayor reserva de marcha implica un muelle mayor (o más muelles), con lo que quizá la fuerza que tenga que soportar el mecanismo -tren de engranajes, órgano distribuidor- cuando esté a máxima carga va a ser mayor en, por ejemplo, un manual de 8 días que en uno de 2.
¿Es esto así?.
¿Existen elementos mecánicos interpuestos que regulen la transmisión de fuerza acumulada en el muelle real?.
En caso afirmativo, ¿lo tienen todos los relojes manuales con gran reserva de marcha, o solo unos pocos?. ¿Cómo saber qué reloj lo lleva?.

Un saludo
 
Interesante, me quedo por aquí a ver q nos cuentan lo a saben;-)
 
Pillo sitio para la información yo también. Me tiene que llegar un manual de 80h y esas cosas interesan.
 
Pues cojo sitio, porque, desde mi más que modestísimo conocimiento, tu consulta tiene mucho sentido.
:popcorn:
 
Interesante, me quedo a leer, porque estas cuestiones están muy por encima de mis conocimientos, y añado: esta cuestión, ¿no sería igual en el caso de un automático? Con el añadido de que en un automático esa fuerza puede ser permanente en el tiempo si usas bastante el reloj, y no progresivamente decreciente como en el caso de un manual. Porque entiendo que la reserva de marcha se mantiene a tope mientras se usa el reloj, o al menos eso es lo que deduzco yo en los míos.

No sé si digo alguna tontería.
 
Creo que los materiales con los que este hecho el muelle y los mecanismos que tienen que soportar y retener esa potencia tienen una influencia capital en la pregunta que planteas. Y es en ese apartado de materiales en donde se ha innovado de manera notable.
 
Pues me pregunté algo parecido hace un tiempo cuando tuve en la mano un IWC con 7 días de reserva de marcha. A ver que comentan al respecto.
 
Galunco
Sí, en los automáticos también tendría que suceder, pero por el hecho de serlo, su reserva de marcha suele ser de pocos días (habitualmente 42 horas), con lo que el hipotético estrés por fuerza debe ser escaso.
 
Georges Cuvier dijo:
Galunco
Sí, en los automáticos también tendría que suceder, pero por el hecho de serlo, su reserva de marcha suele ser de pocos días (habitualmente 42 horas), con lo que el hipotético estrés por fuerza debe ser escaso.
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Mi reloj automático con mayor reserva de marcha es un Longines Conquest, que tiene 72 horas comprobadas por mi, (aunque en las especificaciones dice 64 h.), lo cual ya es más de lo habitual (los demás que tengo andan entre las 38 y las 44, como dices). Yo supongo que estará diseñado para resistir la tensión que comentas, pero me quedo a escuchar las respuestas, porque tiene interés.
 
  • #10
En mi ignorancia...no es el escape el que regula “el escape” o fuerza del muelle real? Si el escape recibe una fuerza extra, por tener un muelle más largo o varios muelles, supongo que esa pieza estará estudiada para soportar esa presión.
Otra historia es que el propio muelle, por tener más longitud, tenga más o menos problemas a largo, por soportar tensiones distintas a las habituales.
Por último, la mayor reserva de marcha, a veces se consigue bajando la frecuencia de oscilaciones ( por ejemplo, con el powematic del grupo Swach), por lo que el muelle y la fuerza ejercida, puede ser más o menos la misma...
Perdonar si he escrito alguna tontez, que tampoco sería extraño


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  • #11
Creo que IWC tuvo problemas con su primer reserva de marcha de 7 días porque tenía un único barrilete.
 
  • #12
Raskolnikov dijo:
En mi ignorancia...no es el escape el que regula “el escape” o fuerza del muelle real? Si el escape recibe una fuerza extra, por tener un muelle más largo o varios muelles, supongo que esa pieza estará estudiada para soportar esa presión.
Otra historia es que el propio muelle, por tener más longitud, tenga más o menos problemas a largo, por soportar tensiones distintas a las habituales.
Por último, la mayor reserva de marcha, a veces se consigue bajando la frecuencia de oscilaciones ( por ejemplo, con el powematic del grupo Swach), por lo que el muelle y la fuerza ejercida, puede ser más o menos la misma...
Perdonar si he escrito alguna tontez, que tampoco sería extraño


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El órgano distribuidor tengo entendido que es el escape de áncora y la rueda de escape. El órgano regulador (volante y espiral) es el que se encarga de indicar cuando se libera o retiene la fuerza transmitida desde el muelle real a través del tren de engranajes.
Aumentar la reserva de marcha disminuyendo la frecuencia consigue que la fuerza del muelle real esté retenida durante más tiempo (realmente muy poco más, pero sin duda, más), con lo que quizá el efecto estresante de esa fuerza retenida sea mayor.
Pero puedo estar equivocado porque no sé mucho.
 
  • #13
Entonces va a durarme mucho o poco mi Hamilton con calibre H-50 ¿? [emoji33][emoji33][emoji33]
 
  • #14
Un muelle más largo podrá acumular más energía potencial, pero eso no implica que tenga más fuerza. Para aumentar la reserva de marcha hay que utilizar un muelle más largo, que ocupará más espacio y necesitará un cubo con mayor diámetro.
 
  • #15
juanjob dijo:
Un muelle más largo podrá acumular más energía potencial, pero eso no implica que tenga más fuerza. Para aumentar la reserva de marcha hay que utilizar un muelle más largo, que ocupará más espacio y necesitará un cubo con mayor diámetro.
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Hay más energía, pero tiene que retenerse.
Un ejemplo:
Imaginemos amortiguaciones de eje helicoidal, una de camión y una de coche.
Cogemos la de coche y ponemos sobre ella una masa de 100 kg. Descenderá x cm. Si ponemos ese mismo peso en la de camión descenderá, por ejemplo, x/3 cm.
Si retiramos la masa del muelle, retorna a su sitio.
Aplicando la misma fuerza, el muelle se comprime de forma distinta porque el de camión puede acumular más energía.
Algo similar sucede en el muelle real. Un muelle con más capacidad para almacenar energía necesita una capacidad de retención mayor si queremos llegar a su máximo (en este caso creo que será el rozamiento entre superficies de engranajes, pero sobre todo, entre superficies de la rueda de escape y las paletas).
Sin esa fuerza de rozamiento, el muelle se libera completamente y todo el tren de engranajes recibe la energía acumulada de golpe.
 
  • #16
Raskolnikov dijo:
En mi ignorancia...no es el escape el que regula “el escape” o fuerza del muelle real? Si el escape recibe una fuerza extra, por tener un muelle más largo o varios muelles, supongo que esa pieza estará estudiada para soportar esa presión.
Otra historia es que el propio muelle, por tener más longitud, tenga más o menos problemas a largo, por soportar tensiones distintas a las habituales.
Por último, la mayor reserva de marcha, a veces se consigue bajando la frecuencia de oscilaciones ( por ejemplo, con el powematic del grupo Swach), por lo que el muelle y la fuerza ejercida, puede ser más o menos la misma...
Perdonar si he escrito alguna tontez, que tampoco sería extraño


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La frequencia no tiene relación con la reserva de marcha, porque la frequencia depende de los número de dientes de la rueda de escape. Me explico mejor; por la desmultiplicscion que tienen las varias ruedas, una rueda de escape, por ejemplo, gira 10 veces por minutos, independientemente si tiene 10 o 15 que actúan sobre el ancora. Si que cambiará será la frequencia porque en una misma vuelta la rueda de escape empuquera más veces el volante.
 
  • #17
Ufffff depende de si das palmas o no. Es broma que nadie se ofenda.

Cojo sitio a ver como acaba esto. Una reflexión sin duda muy interesante.
 
  • #18
Georges Cuvier dijo:
Hay más energía, pero tiene que retenerse.
Un ejemplo:
Imaginemos amortiguaciones de eje helicoidal, una de camión y una de coche.
Cogemos la de coche y ponemos sobre ella una masa de 100 kg. Descenderá x cm. Si ponemos ese mismo peso en la de camión descenderá, por ejemplo, x/3 cm.
Si retiramos la masa del muelle, retorna a su sitio.
Aplicando la misma fuerza, el muelle se comprime de forma distinta porque el de camión puede acumular más energía.
Algo similar sucede en el muelle real. Un muelle con más capacidad para almacenar energía necesita una capacidad de retención mayor si queremos llegar a su máximo (en este caso creo que será el rozamiento entre superficies de engranajes, pero sobre todo, entre superficies de la rueda de escape y las paletas).
Sin esa fuerza de rozamiento, el muelle se libera completamente y todo el tren de engranajes recibe la energía acumulada de golpe.
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Hay que hacer una distinción muy grande entre un muelle elicoidale y uno tipo espiral plano. El muelle tipo espiral possiede una calidad específica, que lo rende diferente de los demas; es la forma geométrica que si es deformada, consigue mantener su coeficiente elástico casi costante durante la deformación inicial y la máxima final. Esta característica fue ya descrita por Archimede, y por eso la fuerza de un muelle de un reloj es prácticamente constante, tenga 10 o 20 vueltas.
 
  • #19
juanjob dijo:
Hay que hacer una distinción muy grande entre un muelle elicoidale y uno tipo espiral plano. El muelle tipo espiral possiede una calidad específica, que lo rende diferente de los demas; es la forma geométrica que si es deformada, consigue mantener su coeficiente elástico casi costante durante la deformación inicial y la máxima final. Esta característica fue ya descrita por Archimede, y por eso la fuerza de un muelle de un reloj es prácticamente constante, tenga 10 o 20 vueltas.
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Pues si es así, la cantidad de vueltas de un muelle real (y por tanto su reserva de marcha) no supondría un esfuerzo extra a la maquinaria, ya que su fuerza es constante y el estrés por su retención será el misma en uno de 42 h que en otro con 192h de reserva de marcha.
Si es así, mi pregunta estará respondida.
¡Muchas gracias!
 
  • #20
juanjob dijo:
La frequencia no tiene relación con la reserva de marcha, porque la frequencia depende de los número de dientes de la rueda de escape. Me explico mejor; por la desmultiplicscion que tienen las varias ruedas, una rueda de escape, por ejemplo, gira 10 veces por minutos, independientemente si tiene 10 o 15 que actúan sobre el ancora. Si que cambiará será la frequencia porque en una misma vuelta la rueda de escape empuquera más veces el volante.
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A ver
Si un reloj logra una reserva de marcha de 10h con un escape de áncora que retiene y libera la rueda de escape 10 veces por segundo (36000 bph, 5Hz), ¿conseguiría una reserva de marcha de 100h si retuviese y liberase la rueda de escape 1 vez por segundo (3600 bph, 0,5 Hz) con ese mismo muelle real?
 
  • #21
IMG_20191010_160549.jpg

A veces una foto vale más que mil palabras.
R indica el números de vueltas, osea la reserva de marcha, y la parte que he evidenciado, es la sección del muelle que está proporcionando la fuerza al movimiento. Podemos aumentar r y número de vueltas, pero la fuerza la dará siempre la parte del muelle que se está desarrollando.
 
  • #22
Editado.
 
Última edición:
  • #23
No sé, pero veo mas 'sufrimiento', desgastes en un reloj con mas alternancias en los rubís del áncora y el los dientes de la rueda de escape. Pero vamos eso es como todo, cuando se diseña algo, normalmente se piensa en esas cosas.

Otra cosa sería hacer una modificación. Yo tenía un compañero de estudios que le gustaba mucho la mecánica y le montó un turbocompresor a un 850 que tenía, total que se fundió el motor. Sin embargo coges un coche fabricado con turbonosequetropecientosnosemas y no le pasa nada pues está pensado para soportarlo.

Saludos
 
  • #24
La alta relojería y los independientes de postín lo solucionan poniendo la sala de máquinas a 2,5Hz, incluso a 2 Hz. El barrilete y el muelle real pasan a segundo plano y lo dejan todo al regulador, escape, etc. Vacheron lo deja "durmiente" a 1,5Hz.
Respondo a tu pregunta, emo: en estos casos el muelle real no tiene porqué sufrir más ni probablemente menos.
PS.- Preguntas si "su reserva de marcha es mayor", no como lo hace.
 
  • #25
Hola amigos:
Sin ser experto, sí soy observador.
Está claro que toda la tecnología de un reloj está orientada para que el mecanismo regule la enorme energía inicial del muelle real, y la dosifique de modo que la velocidad, la frecuencia, no se modifique. Y lo hace precisamente parando el mecanismo cada segundo varias veces. De hecho el reloj mecánico a cámara lentísima para tantas veces como avanza. De hecho una oscilación requiere un punto quieto en cada extremo de ésta. Si le permitiera "tomar carrerilla" la primera hora irían acelerados, y luego se calmaría.

Pero... ¿Algo de esto puede suceder?
Siguiendo con observaciones, en los cronómetros marinos se les daba cuerda (semanalmente, creo y dicho por lo leído; nunca he sido propietario de uno de estos) siempre por la misma persona, siempre a la misma hora, siempre el mismo número de vueltas de manivelilla (o como se llame la mariposa que activa la carga de un reloj fijo). Naturalmente ese número de vueltas estaría previamente calculado para que ni fuera perdiendo ni fuera ganando carga. Otro misterio que nadie me resolvió nunca.

¿Por qué?
Pues, deducción mía, porque se trata de evitar la irregularidad, sea como sea. Y así si hubiera mayor velocidad con carga entera, habría menos con media o poca carga, compensándose siempre del mismo modo.
Pero... ¿Realmente sucedía?
Ahí tampoco tengo la respuesta. Pero alguna razón habrá.

Otra experiencia. Cuando un reloj mío (los tengo bien ajustados pero a veces corren más que otros días) adelanta algo o atrasa algo, tiene que ver con mi actividad. Cuando he observado el comportamiento en estático, el reloj tiende a ir atrasando. (Lo dejas encima de la mesa y vas controlando con el watchcheck cada tres horas), y algo varía. Sin embargo, si cada vez que lo controlas de cargas la cuerda a tope, siempre adelantan algo sobre la otra observación.
O sea "algo" sí afecta.

Supongo que si en vez de Seiko o Citizen son "SUPERCOSC", o algo de esto, será más difícil ver variaciones. O a lo largo de más tiempo.
 
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