Peterhansel
Milpostista
Sin verificar
Hola amigos. Lo prometido es deuda y como soy hombre de palabra, aquí vamos con una nueva entrega de Relojes y Aviones. Sigue sin haber “Dadle al Play”… eso es para Swiss.
Lo primero, antes de entrar “en harina” es agradeceros a todos los que me habéis animado con vuestros mensajes. Gracias a todos y espero no defraudaros y que disfrutéis con estas nuevas entregas.
Una de las que tenía anunciadas se refiere al Breitling Navitimer y al Tomcat. Ambos son dos leyendas en sus respectivos géneros; los dos son modelos emblemáticos en las firmas que los fabricaron y además, ambas firmas, Breitling en relojes y Grumman, ahora integrada en el gigante aeronáutico Boeing – McDonnell Douglas, en aviación, han estado de algún modo relacionadas por los propios orígenes de la marca suiza fabricante de relojes que, así mismos, se denominan “instrumentos”. La relación de Breitling con la aviación es innegable y hablar de un modelo como el Navitimer sin relacionarlo con aviones, sería casi un pecado imperdonable.
El Navitimer es un modelo emblemático de Breitling y ¿Quién no conoce al F-14 Tomcat? Como la motivación era grande y hay muchas cosas curiosas e interesantes por contar, lo he dividido en varias partes. Adelanto que esta primera parte quizás no es la mejor de todas, pero así se mantiene la inquietud ¿No os parece? Respecto a los relojes no quiero (ni puedo) dar doctas explicaciones, así que conformaros con las fotos, corregid lo que no sea correcto y disfrutad con todo. Apretaros los cinturones que despegamos… vamos allá.
El Navitimer y el Tomcat. Primera parte
El Navitimer, en sus primeros modelos data de 1952 cuando fue el modelo elegido por la AOPA, Aircraft Owners & Pilots Association, como reloj oficial de la Asociación. El nombre Navitimer procede de la unión de dos palabras: Navigation y Timer, dado que el Navitimer nació fruto del proyecto mediante el cual el fabricante, Breitling y la Asociación, se unieron para diseñar un reloj que sirviera como instrumento para pilotos y navegantes. La clave residía en que por un lado disponía de cronómetro y por otro llevaba incorporada una “computadora” de vuelo, que en aquella época no era otra cosa que la regla circular.
Aquí vemos dos de los primeros Navitimer con los primitivos logos. Este con el logo de la AOPA.
Y este con el primitivo de Breitling en un modelo de 1964
El Tomcat es en realidad un diseño bastante antiguo y sus orígenes son curiosos. Nace con un propósito muy concreto, que es proporcionar a la Flota una defensa aérea eficaz contra la amenaza de los bombarderos rusos. En este punto hay que aclarar que el juego de la guerra siempre se ha basado en un arma desarrollada por un contendiente y en la réplica dada por su oponente. Si un bando desarrollaba un arma, el otro desarrollaba otra distinta mientras que a su vez trataba de contrarrestar la primera.
En plena Guerra Fría la entonces URSS no podía competir con el poderío aeronaval de la OTAN, sobre todo el norteamericano. Por ese motivo desarrolló dos armas diferentes buscando el equilibrio. Por un lado su flota submarina (que la OTAN contrarrestó con medios antisubmarinos sin precedentes) y por otro unos bombarderos de gran radio de acción (aunque basados en tierra) combinados con misiles de muy largo alcance, que lanzados en grandes cantidades contra las agrupaciones navales, deberían producir grandes daños.
El Tomcat nació para repeler esta amenaza, por lo que resultó un gran avión (también en tamaño) al que además se dotó de unos sistemas de alerta (su radar) sin equivalente mundial y, sobre todo, unos potentísimos (y caros) misiles de largo alcance. La idea era, en teoría, que ante la oleada de bombarderos, los Tomcat despegarían y se enfrentarían a ellos a gran distancia de la Flota, atacando desde lejos bien a los propios bombarderos o a los misiles si habían sido lanzados.
Un F-14 realizando un suave viraje
El gran avance del Tomcat en realidad estuvo en su radar y en su aviónica de combate. El radar era (es) el AWG-9, una verdadera maravilla en su época y un elemento sin igual en ningún otro avión. Sus capacidades eran tremendas, así podía realizar el seguimiento a 24 blancos de manera simultánea y dirigir, igualmente de manera simultánea misiles a seis de ellos. Si a esto le unimos el tremendo alcance del misil AIM-54 “Phoenix”, tenemos que el F-14 era capaz de atacar con éxito objetivos a unas 100 millas de distancia, unos 160 km. Más aún, se realizaron lanzamientos de pruebas extremos y en uno de ellos se lanzaron simultáneamente 6 “Phoenix” a otros tantos objetivos en vuelo bajo y velocidad alta y constante (típico perfil de un misil de crucero) y se obtuvieron cuatro impactos. Igualmente en un lanzamiento se alcanzó un objetivo a 123 millas, unos 200 km de distancia. Para entendernos, un F-14 sobrevolando Madrid podría hacer blanco a un avión enemigo sobre Valladolid.
Imagen de la cabina trasera del Tomcat con la pantalla del radar en el centro. La electrónica y los sistemas eran tan complejos que se necesitó introducir un segundo tripulante cuya denominación oficial era RIO (Radar Intercept Officer).
Imagen representativa como pocas del Tomcat y de la aviación naval: el avión y, al fondo, el gran portaaviones desde el que opera.
El Navitimer en la actualidad. Un modelo de sobra conocido por muchos de mostros y que nos tiene enamorados.
El diseño del Tomcat es de finales de los años 60. Se requería un avión grande, de largo alcance y capaz de llevar pesadas cargas de armas. Curiosamente sus diseños iniciales se basaron en el viejo F-111, un avión en servicio con la USAF que nació como caza aunque siempre fue bombardero. El F-11 resultó inadecuado para operar en portaaviones, fundamentalmente por su gran tamaño, mientras que el diseño que Grumman presentó, basado en el propio de Fairchild (el F-111) resultó netamente superior para operar embarcado.
Imagen del F-14-D numeral 100 (es el llamado “Flag Ship" o "avión insignia" que tienen decorado todos los escuadrones) del Fighter Squadron Two (VF-2) “Bounty Hunters”. El portaaviones es el USS Constellation (CV 64). El humo que se ve alrededor del avión no es tal, si no el vapor de la catapulta. Las catapultas de los portaaviones no funcionan mediante sistemas de resortes ni nada parecido. Su funcionamiento se basa en la expansión súbita de vapor de agua sobrecalentado, razón por la que se denominan “catapultas de vapor”, dentro de un cilindro en el que el vapor empuja a un émbolo, que a su vez transmite el movimiento a una pieza sobre el raíl situado sobre la cubierta de vuelo y donde se engancha el tren delantero del avión. Siempre parte del vapor escapa, lo que provoca las llamativas y habituales “nubes de vapor”, más aparatosas aún si el tiempo es frío y el vapor condensa rápidamente. En los proyectos de futuros portaaviones se está investigando en sistemas de lanzamiento basados en efectos electromagnéticos. El vapor, como le ocurre a casi todo, acabará también pasando a la historia.
Una de sus principales características, y la que le haría más conocido, son sus alas de geometría variable. Las alas se diseñan para funcionar óptimamente a una determinada velocidad y condiciones, así, en general, el ala en flecha es idónea para volar a altas velocidades mientras que el diseño alar convencional es preferible para el vuelo a medias y bajas velocidades. Diseñar una planta alar de geometría variable parecía algo lógico, ya que optimiza la planta alar abriendo y cerrando su geometría en función de las condiciones de vuelo. Esto se aplicó a varios diseños de la época, como al propio F-111 y al PANAVIA Tornado por el lado occidental, mientras que los rusos, que debían responder a todo, diseñaron con este sistema una versión de MiG 23.
En esta interesante imagen vemos un F-14 en pleno despegue con alto ángulo de ataque, con los motores al máximo con postcombustión y con la planta alar en flecha mínima, óptimo para baja velocidad y máxima sustentación. En el Tomcat el ángulo o la flecha alar variaba entre 20 y 68 grados durante el vuelo, aunque una vez a bordo, se podía cerrar hasta los 78 grados de ángulo máximo para minimizar el espacio, algo imprescindible en un avión embarcado.
Viendo los primeros diseños y los actuales es fácil concluir que el Navitimer es un reloj intemporal. Pocos relojes pueden decir que nacieron por y para pilotos.
En general a alta velocidad o en un viraje a alta velocidad el sistema automático que gestiona la planta alar (Central Air Data Computer) cierra la geometría hasta llegar a flecha máxima. Aquí la resistencia aerodinámica (el puñetero “drag” que dicen los pilotos) se reduce y el avión vuela más. Probablemente aquí alguien ya haya pensado que si la geometría variable es tan buena, ¿Por qué se dejó de aplicar? Pues por un problema de pesos y complejidades. La geometría variable es complicada y precisa de unos mecanismos y de unos sistemas de sujeción de los planos que penalizan al avión con un sobrepeso. Baste pensar el tremendo esfuerzo que deben soportar las uniones de los planos con el fuselaje y además, que sean móviles. A más sobrepeso menos combustible o menos armas. Los diseños actuales se basan en aviones muy ligeros en peso (construcción de fibra de carbono, composites y titanio) donde además, se utilizan configuraciones “estáticamente inestables”. Esto es algo muy complejo pero que viene a significar que el avión no sustenta si no se actúa permanentemente sobre sus superficies de control (es necesario vuelo asistido por ordenador) lo que unido a diseños óptimos, hace que el avión vuele bien en casi cualquier condición de vuelo.
En esta imagen, tomada desde un “Tanker”, un F-14 se reaprovisiona en vuelo.
En esta conocida imagen de un F-14 le vemos volando en configuración de flecha mínima, es decir a baja velocidad, en términos relativos por supuesto. Casi con toda seguridad la foto se hizo desde un avión cisterna (un “Tanker”) siendo ésa la configuración habitual durante un repostaje en vuelo donde el F-14, nacido para volar rápido, debe amoldarse a la “lenta” velocidad del cisterna.
Los instrumentos en un avión son negros (cuando solo había analógicos…) con cifras e indicadores en colores claros (blanco, amarillo) e indicaciones en colores visibles (naranja, rojo). Por eso el Navitimer con esfera negra es el clásico reloj “de piloto”. Sin embargo el reloj que es bonito, lo es en casi cualquier configuración, y la prueba es lo bien que le queda esta esfera blanca.
El Tomcat realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1970 (los Beatles aún tocaban juntos…) y comenzó a entrar en servicio operacional cuatro años más tarde. Era realmente una máquina hecha para cargar armamento y sus configuraciones eran impresionantes si se le comparaba con cualquier otro avión del momento. Hay que tener en cuenta que el F-14, nació como avión de combate aéreo puro. Todo en él se diseñó pensando en derribar aviones enemigos, era un avión de un solo propósito, algo que entonces solamente se podían permitir los Estados Unidos y la URSS y que hoy en día ya no se permite nadie. Ya solo se fabrican aviones multipropósito o polivalentes (“multirole”) porque lo contrario es demasiado caro.
En aquellos años, con unos desmesurados presupuestos militares, la aviación militar se permitía diseñar y construir un avión para cada cosa, y así en el ámbito naval por ejemplo, un portaaviones tenía el F-14 para combate aéreo, el F-18 como avión cazabombardero (el único algo polivalente), el Viking para guerra antisubmarina, el Prowler para guerra electrónica y el Intruder para ataque táctico. Hoy en día todas esas funciones las realiza un único avión: El Super-Hornet.
Imagen de un F-14B Tomcat del VF-103 Jolly Rogers en vuelo sobre Croacia.
Anda Carlos, que si te llegas a encontrar uno de estos....
El Tomcat era un arma formidable. Podía llevar una combinación mixta de misiles con 4 AIM-64 “Phoenix” (largo alcance y guía radar), 2 AIM-7 “Sparrow” (medio alcance y guía radar) y 2 AIM-9 “Sidewinder” (corto alcance y guía infrarroja), así diversas combinaciones hasta un total de 15.000 lbs. (más de 6,5 toneladas). Incluso era posible una configuración de “Super Interceptor” armado con 6 Phoenix, en la que hubiera podido batir 6 objetivos diferentes, aunque esta combinación nunca se usó en la realidad debido, por un lado al desorbitado coste de cada misil Phoenix, y por otro a que con el peso de esos seis misiles el Tomcat no hubiera podido aterrizar en el portaaviones. Existen sin embargo fotografías de Tomcat’s con esa configuración aunque no se trata de vuelos operaciones. Si a ese imponente armamento le añadimos su cañón rotatorio fijo de 20 mm, es fácil imaginar el respeto que debía representar para sus oponentes de entonces.
Imagen interesante de un F-14D y un F-18 del Fighter Squadron Two (VF-2) Bounty Hunters. La época de la transición ha llegado y el Hornet seguirá a bordo de los portaaviones, mientras que el Tomcat ya es pieza de museo.
Imagen del Navitimer actual, en su modelo “clásico” con la esfera de números. Hay quien dice que es la más recargada de todas y no le falta razón, pero a mi me gusta mucho…
Los F-14 han entrado en combate en varias ocasiones. Las primeras, que se hicieron muy famosas, fueron dos enfrentamientos en el Golfo de Sidra (costa de Libia) en lo que se llamaron “Incidentes de Sidra” cuando el régimen autoritario del Coronel Gadaffi reclamó como aguas territoriales todo el Golfo de Sudra. El primer enfrentamiento tuvo lugar el 19 de agosto de 1981 cuando dos Tomcat del VF-41 Black Aces fueron atacados por dos cazas libios Sukhoi Su-22. El enfrentamiento tuvo lugar “a cara de perro”, es decir, a muy corta distancia. Los libios atacaron primero y los F-14 evadieron limpiamente los misiles AA-2 Atoll (misiles IR de corto alcance) de los libios y contestaron el fuego con dos misiles AIM-9L (los magníficos 9 “Lima”) que derribaron a los libios. La verdad es que los libios debieron pensar que los americanos no iban a responder, de hecho el conseguir lanzar a corta distancia fue su única baza y oportunidad de conseguir algún éxito, pero los pilotos americanos eran dos veteranos y con la iniciativa de su parte dieron pocas oportunidades a los libios, que pese a todo consiguieron eyectarse de sus aviones.
Posteriormente, el 4 de enero de 1989, otros dos F-14 en un enfrentamiento similar, derribaron dos MiG-23 libios, unos aparatos muy superiores a los Su-22 del incidente anterior pero aún así, inferiores al Tomcat
Imagen de noviembre de 2002 de un F-14 Tomcat del Fighter Squadron (VF-103) Jolly Rogers volando sobre Croacia con dos MiG 21 Fishback croatas durante la Operación Joint Wings 2002
Imagen de un F-14D Tomcat del Fighter Squadron Two One Three (VF-213) Blacklions en pleno vuelo. El F-14 solo tuvo en sus inicios un punto débil: su planta motriz, que dio bastantes problemas y propició varios accidentes, pues las primeras versiones de los motores TF-30 tenían tendencia a entrar en pérdida (en un motor significa parada por bajo régimen de entrada de aire) cuando el flujo de aire en sus tomas bajaba de unos caudales determinados. Esto pasaba en situaciones de giros a baja velocidad donde el motor opuesto al sentido de giro quedaba en “sombra aerodinámica” y simplemente se paraba. Esto tampoco es algo excepcional y en otros aviones, como el F-5, ocurre casi a diario. En el F-5 (y yo doy fe de ello…) un piloto mínimamente experto ni se asusta, simplemente lo vuelve a arrancar (arranca igual de fácil que se para) y ya está. En el Tomcat el arranque no era tan sencillo y dio lugar a varios sustos serios. Todo se corrigió en versiones posteriores.
El Navitimer World es para mi gusto el más bonito de los navitimer de diseño clásico. Su esfera negra con las subesferas también en ese color le da un aspecto magnífico. Su gran tamaño, quizás excesivo para algunos, es quizás la única pega que se le pueda poner.
Seguro que muchos nos hemos preguntado ¿Qué reloj usará un piloto de combate, por ejemplo del F-14? Pues aquí tenemos la respuesta:
Y qué es…? Pues viendo el detalle, no se trata de un reloj mecánico, ni un Breitling, ni un IWC, ni un Fortis… es un Timex de 50$. En fin….
Por cierto, si os fijáis en el parche del piloto… efectivamente, se trata del parche de la US Navy Fighter Weapons School o dicho de otro modo, el famosísimo “Top Gun”. Esto lo volveremos a ver en breve.
Los Gatos Persas
Los “Gatos Persas” es uno de los nombres que se dieron a los F-14 vendidos a Irán. Efectivamente, el Tomcat era un avión tan caro que solamente la US Navy podía permitirse el lujo de utilizar este sofisticado avión, pero en aquellos años en los que todavía gobernaba el Sha de Persia, Irán era el más fiel aliado militar de la zona y se le mantenía armado a la última para controlar al resto de países de la zona, sobre todo al díscolo Irak que, entonces, estaba apoyado por los rusos.
El presupuesto militar de Irán era en aquel entonces desmesurado rayando simplemente lo escandaloso para un país en la situación de Irán. Tal era así que se llegó a dar el caso de que Irán costeó investigaciones en armamento que los propios norteamericanos desecharon por excesivamente costosas. En esta situación y con una poderosa flota de F-5 y F-4, los iraníes decidieron adquirir 80 F-14. Las entregas se realizaron sin problemas hasta completar 79 ejemplares. En este punto llegó la revolución islámica con el asunto de los rehenes y todo aquello, con lo que el F-14 número 80 acabó en manos de la Navy.
Los F-14 iraníes, sin el apoyo técnico americano, cayeron en picado en sus niveles de operatividad. Era un avión excesivamente complejo y dependiente de recambios para ser mantenido por un país como Irán donde se había realizado una purga extrema entre la oficialidad del ejército. Cuando estalló el conflicto con Irak, los F-14 iraníes apenas salieron; se habla de que incluso no había más de una docena en condiciones de vuelo y con parte de su capacidad de armas inutilizada.
Posteriormente, y con la recuperación militar iraní, su fuerza aérea resurgió y se sabe que varios F-14 fueron utilizados en combate, fundamentalmente como avión de control aéreo, gracias a las impresionantes capacidades de su radar.
Recientemente el gobierno iraní ha comunicado (o así ha trascendido) que estaba llevando a cabo unos planes de modernización de su flota de aviones de combate, lo que incluía la puesta en activo de un número determinado de F-14 (entre 25 y 30) a los que se dotaría de nuevos motores, sistemas de armas y aviónica de origen ruso. Esto hay que tomarlo con mucha cautela ya que resulta fácil decirlo pero muy difícil hacerlo, y más aún hacerlo y que funcione.
El interior del Navitimer, su corazón: el calibre Creitling 23 a 28.800 alternancias/hora.
Para terminar, una magnífica imagen para disfrutar del Tomcat sobre la cubierta de vuelo de un gran portaaviones.
Esto es todo por hoy. Largo… un poco. Pero creo que os ha podido resultar interesante ya que he procurado huir de aspectos muy técnicos y describir aspectos curiosos con una perspectiva “apta para todos los públicos”.
Próximos capítulos:
· Un Navitimer muy especial (1) y los últimos Tomcat en acción
· Un Navitimer muy especial (2) y los Tomcat y los portaaviones: cómo operan a bordo
Para los que os perdisteis el hilo del Aviónica y el Harrier:
https://relojes-especiales.com/foros/foro-general/reloj-avionica-y-harrier-muuuchas-fotos-123322/
Saludos a todos.
Lo primero, antes de entrar “en harina” es agradeceros a todos los que me habéis animado con vuestros mensajes. Gracias a todos y espero no defraudaros y que disfrutéis con estas nuevas entregas.
Una de las que tenía anunciadas se refiere al Breitling Navitimer y al Tomcat. Ambos son dos leyendas en sus respectivos géneros; los dos son modelos emblemáticos en las firmas que los fabricaron y además, ambas firmas, Breitling en relojes y Grumman, ahora integrada en el gigante aeronáutico Boeing – McDonnell Douglas, en aviación, han estado de algún modo relacionadas por los propios orígenes de la marca suiza fabricante de relojes que, así mismos, se denominan “instrumentos”. La relación de Breitling con la aviación es innegable y hablar de un modelo como el Navitimer sin relacionarlo con aviones, sería casi un pecado imperdonable.
El Navitimer es un modelo emblemático de Breitling y ¿Quién no conoce al F-14 Tomcat? Como la motivación era grande y hay muchas cosas curiosas e interesantes por contar, lo he dividido en varias partes. Adelanto que esta primera parte quizás no es la mejor de todas, pero así se mantiene la inquietud ¿No os parece? Respecto a los relojes no quiero (ni puedo) dar doctas explicaciones, así que conformaros con las fotos, corregid lo que no sea correcto y disfrutad con todo. Apretaros los cinturones que despegamos… vamos allá.
El Navitimer y el Tomcat. Primera parte
El Navitimer, en sus primeros modelos data de 1952 cuando fue el modelo elegido por la AOPA, Aircraft Owners & Pilots Association, como reloj oficial de la Asociación. El nombre Navitimer procede de la unión de dos palabras: Navigation y Timer, dado que el Navitimer nació fruto del proyecto mediante el cual el fabricante, Breitling y la Asociación, se unieron para diseñar un reloj que sirviera como instrumento para pilotos y navegantes. La clave residía en que por un lado disponía de cronómetro y por otro llevaba incorporada una “computadora” de vuelo, que en aquella época no era otra cosa que la regla circular.
Aquí vemos dos de los primeros Navitimer con los primitivos logos. Este con el logo de la AOPA.
Y este con el primitivo de Breitling en un modelo de 1964
El Tomcat es en realidad un diseño bastante antiguo y sus orígenes son curiosos. Nace con un propósito muy concreto, que es proporcionar a la Flota una defensa aérea eficaz contra la amenaza de los bombarderos rusos. En este punto hay que aclarar que el juego de la guerra siempre se ha basado en un arma desarrollada por un contendiente y en la réplica dada por su oponente. Si un bando desarrollaba un arma, el otro desarrollaba otra distinta mientras que a su vez trataba de contrarrestar la primera.
En plena Guerra Fría la entonces URSS no podía competir con el poderío aeronaval de la OTAN, sobre todo el norteamericano. Por ese motivo desarrolló dos armas diferentes buscando el equilibrio. Por un lado su flota submarina (que la OTAN contrarrestó con medios antisubmarinos sin precedentes) y por otro unos bombarderos de gran radio de acción (aunque basados en tierra) combinados con misiles de muy largo alcance, que lanzados en grandes cantidades contra las agrupaciones navales, deberían producir grandes daños.
El Tomcat nació para repeler esta amenaza, por lo que resultó un gran avión (también en tamaño) al que además se dotó de unos sistemas de alerta (su radar) sin equivalente mundial y, sobre todo, unos potentísimos (y caros) misiles de largo alcance. La idea era, en teoría, que ante la oleada de bombarderos, los Tomcat despegarían y se enfrentarían a ellos a gran distancia de la Flota, atacando desde lejos bien a los propios bombarderos o a los misiles si habían sido lanzados.
Un F-14 realizando un suave viraje
El gran avance del Tomcat en realidad estuvo en su radar y en su aviónica de combate. El radar era (es) el AWG-9, una verdadera maravilla en su época y un elemento sin igual en ningún otro avión. Sus capacidades eran tremendas, así podía realizar el seguimiento a 24 blancos de manera simultánea y dirigir, igualmente de manera simultánea misiles a seis de ellos. Si a esto le unimos el tremendo alcance del misil AIM-54 “Phoenix”, tenemos que el F-14 era capaz de atacar con éxito objetivos a unas 100 millas de distancia, unos 160 km. Más aún, se realizaron lanzamientos de pruebas extremos y en uno de ellos se lanzaron simultáneamente 6 “Phoenix” a otros tantos objetivos en vuelo bajo y velocidad alta y constante (típico perfil de un misil de crucero) y se obtuvieron cuatro impactos. Igualmente en un lanzamiento se alcanzó un objetivo a 123 millas, unos 200 km de distancia. Para entendernos, un F-14 sobrevolando Madrid podría hacer blanco a un avión enemigo sobre Valladolid.
Imagen de la cabina trasera del Tomcat con la pantalla del radar en el centro. La electrónica y los sistemas eran tan complejos que se necesitó introducir un segundo tripulante cuya denominación oficial era RIO (Radar Intercept Officer).
Imagen representativa como pocas del Tomcat y de la aviación naval: el avión y, al fondo, el gran portaaviones desde el que opera.
El Navitimer en la actualidad. Un modelo de sobra conocido por muchos de mostros y que nos tiene enamorados.
El diseño del Tomcat es de finales de los años 60. Se requería un avión grande, de largo alcance y capaz de llevar pesadas cargas de armas. Curiosamente sus diseños iniciales se basaron en el viejo F-111, un avión en servicio con la USAF que nació como caza aunque siempre fue bombardero. El F-11 resultó inadecuado para operar en portaaviones, fundamentalmente por su gran tamaño, mientras que el diseño que Grumman presentó, basado en el propio de Fairchild (el F-111) resultó netamente superior para operar embarcado.
Imagen del F-14-D numeral 100 (es el llamado “Flag Ship" o "avión insignia" que tienen decorado todos los escuadrones) del Fighter Squadron Two (VF-2) “Bounty Hunters”. El portaaviones es el USS Constellation (CV 64). El humo que se ve alrededor del avión no es tal, si no el vapor de la catapulta. Las catapultas de los portaaviones no funcionan mediante sistemas de resortes ni nada parecido. Su funcionamiento se basa en la expansión súbita de vapor de agua sobrecalentado, razón por la que se denominan “catapultas de vapor”, dentro de un cilindro en el que el vapor empuja a un émbolo, que a su vez transmite el movimiento a una pieza sobre el raíl situado sobre la cubierta de vuelo y donde se engancha el tren delantero del avión. Siempre parte del vapor escapa, lo que provoca las llamativas y habituales “nubes de vapor”, más aparatosas aún si el tiempo es frío y el vapor condensa rápidamente. En los proyectos de futuros portaaviones se está investigando en sistemas de lanzamiento basados en efectos electromagnéticos. El vapor, como le ocurre a casi todo, acabará también pasando a la historia.
Una de sus principales características, y la que le haría más conocido, son sus alas de geometría variable. Las alas se diseñan para funcionar óptimamente a una determinada velocidad y condiciones, así, en general, el ala en flecha es idónea para volar a altas velocidades mientras que el diseño alar convencional es preferible para el vuelo a medias y bajas velocidades. Diseñar una planta alar de geometría variable parecía algo lógico, ya que optimiza la planta alar abriendo y cerrando su geometría en función de las condiciones de vuelo. Esto se aplicó a varios diseños de la época, como al propio F-111 y al PANAVIA Tornado por el lado occidental, mientras que los rusos, que debían responder a todo, diseñaron con este sistema una versión de MiG 23.
En esta interesante imagen vemos un F-14 en pleno despegue con alto ángulo de ataque, con los motores al máximo con postcombustión y con la planta alar en flecha mínima, óptimo para baja velocidad y máxima sustentación. En el Tomcat el ángulo o la flecha alar variaba entre 20 y 68 grados durante el vuelo, aunque una vez a bordo, se podía cerrar hasta los 78 grados de ángulo máximo para minimizar el espacio, algo imprescindible en un avión embarcado.
Viendo los primeros diseños y los actuales es fácil concluir que el Navitimer es un reloj intemporal. Pocos relojes pueden decir que nacieron por y para pilotos.
En general a alta velocidad o en un viraje a alta velocidad el sistema automático que gestiona la planta alar (Central Air Data Computer) cierra la geometría hasta llegar a flecha máxima. Aquí la resistencia aerodinámica (el puñetero “drag” que dicen los pilotos) se reduce y el avión vuela más. Probablemente aquí alguien ya haya pensado que si la geometría variable es tan buena, ¿Por qué se dejó de aplicar? Pues por un problema de pesos y complejidades. La geometría variable es complicada y precisa de unos mecanismos y de unos sistemas de sujeción de los planos que penalizan al avión con un sobrepeso. Baste pensar el tremendo esfuerzo que deben soportar las uniones de los planos con el fuselaje y además, que sean móviles. A más sobrepeso menos combustible o menos armas. Los diseños actuales se basan en aviones muy ligeros en peso (construcción de fibra de carbono, composites y titanio) donde además, se utilizan configuraciones “estáticamente inestables”. Esto es algo muy complejo pero que viene a significar que el avión no sustenta si no se actúa permanentemente sobre sus superficies de control (es necesario vuelo asistido por ordenador) lo que unido a diseños óptimos, hace que el avión vuele bien en casi cualquier condición de vuelo.
En esta imagen, tomada desde un “Tanker”, un F-14 se reaprovisiona en vuelo.
En esta conocida imagen de un F-14 le vemos volando en configuración de flecha mínima, es decir a baja velocidad, en términos relativos por supuesto. Casi con toda seguridad la foto se hizo desde un avión cisterna (un “Tanker”) siendo ésa la configuración habitual durante un repostaje en vuelo donde el F-14, nacido para volar rápido, debe amoldarse a la “lenta” velocidad del cisterna.
Los instrumentos en un avión son negros (cuando solo había analógicos…) con cifras e indicadores en colores claros (blanco, amarillo) e indicaciones en colores visibles (naranja, rojo). Por eso el Navitimer con esfera negra es el clásico reloj “de piloto”. Sin embargo el reloj que es bonito, lo es en casi cualquier configuración, y la prueba es lo bien que le queda esta esfera blanca.
El Tomcat realizó su primer vuelo el 21 de diciembre de 1970 (los Beatles aún tocaban juntos…) y comenzó a entrar en servicio operacional cuatro años más tarde. Era realmente una máquina hecha para cargar armamento y sus configuraciones eran impresionantes si se le comparaba con cualquier otro avión del momento. Hay que tener en cuenta que el F-14, nació como avión de combate aéreo puro. Todo en él se diseñó pensando en derribar aviones enemigos, era un avión de un solo propósito, algo que entonces solamente se podían permitir los Estados Unidos y la URSS y que hoy en día ya no se permite nadie. Ya solo se fabrican aviones multipropósito o polivalentes (“multirole”) porque lo contrario es demasiado caro.
En aquellos años, con unos desmesurados presupuestos militares, la aviación militar se permitía diseñar y construir un avión para cada cosa, y así en el ámbito naval por ejemplo, un portaaviones tenía el F-14 para combate aéreo, el F-18 como avión cazabombardero (el único algo polivalente), el Viking para guerra antisubmarina, el Prowler para guerra electrónica y el Intruder para ataque táctico. Hoy en día todas esas funciones las realiza un único avión: El Super-Hornet.
Imagen de un F-14B Tomcat del VF-103 Jolly Rogers en vuelo sobre Croacia.
Anda Carlos, que si te llegas a encontrar uno de estos....
El Tomcat era un arma formidable. Podía llevar una combinación mixta de misiles con 4 AIM-64 “Phoenix” (largo alcance y guía radar), 2 AIM-7 “Sparrow” (medio alcance y guía radar) y 2 AIM-9 “Sidewinder” (corto alcance y guía infrarroja), así diversas combinaciones hasta un total de 15.000 lbs. (más de 6,5 toneladas). Incluso era posible una configuración de “Super Interceptor” armado con 6 Phoenix, en la que hubiera podido batir 6 objetivos diferentes, aunque esta combinación nunca se usó en la realidad debido, por un lado al desorbitado coste de cada misil Phoenix, y por otro a que con el peso de esos seis misiles el Tomcat no hubiera podido aterrizar en el portaaviones. Existen sin embargo fotografías de Tomcat’s con esa configuración aunque no se trata de vuelos operaciones. Si a ese imponente armamento le añadimos su cañón rotatorio fijo de 20 mm, es fácil imaginar el respeto que debía representar para sus oponentes de entonces.
Imagen interesante de un F-14D y un F-18 del Fighter Squadron Two (VF-2) Bounty Hunters. La época de la transición ha llegado y el Hornet seguirá a bordo de los portaaviones, mientras que el Tomcat ya es pieza de museo.
Imagen del Navitimer actual, en su modelo “clásico” con la esfera de números. Hay quien dice que es la más recargada de todas y no le falta razón, pero a mi me gusta mucho…
Los F-14 han entrado en combate en varias ocasiones. Las primeras, que se hicieron muy famosas, fueron dos enfrentamientos en el Golfo de Sidra (costa de Libia) en lo que se llamaron “Incidentes de Sidra” cuando el régimen autoritario del Coronel Gadaffi reclamó como aguas territoriales todo el Golfo de Sudra. El primer enfrentamiento tuvo lugar el 19 de agosto de 1981 cuando dos Tomcat del VF-41 Black Aces fueron atacados por dos cazas libios Sukhoi Su-22. El enfrentamiento tuvo lugar “a cara de perro”, es decir, a muy corta distancia. Los libios atacaron primero y los F-14 evadieron limpiamente los misiles AA-2 Atoll (misiles IR de corto alcance) de los libios y contestaron el fuego con dos misiles AIM-9L (los magníficos 9 “Lima”) que derribaron a los libios. La verdad es que los libios debieron pensar que los americanos no iban a responder, de hecho el conseguir lanzar a corta distancia fue su única baza y oportunidad de conseguir algún éxito, pero los pilotos americanos eran dos veteranos y con la iniciativa de su parte dieron pocas oportunidades a los libios, que pese a todo consiguieron eyectarse de sus aviones.
Posteriormente, el 4 de enero de 1989, otros dos F-14 en un enfrentamiento similar, derribaron dos MiG-23 libios, unos aparatos muy superiores a los Su-22 del incidente anterior pero aún así, inferiores al Tomcat
Imagen de noviembre de 2002 de un F-14 Tomcat del Fighter Squadron (VF-103) Jolly Rogers volando sobre Croacia con dos MiG 21 Fishback croatas durante la Operación Joint Wings 2002
Imagen de un F-14D Tomcat del Fighter Squadron Two One Three (VF-213) Blacklions en pleno vuelo. El F-14 solo tuvo en sus inicios un punto débil: su planta motriz, que dio bastantes problemas y propició varios accidentes, pues las primeras versiones de los motores TF-30 tenían tendencia a entrar en pérdida (en un motor significa parada por bajo régimen de entrada de aire) cuando el flujo de aire en sus tomas bajaba de unos caudales determinados. Esto pasaba en situaciones de giros a baja velocidad donde el motor opuesto al sentido de giro quedaba en “sombra aerodinámica” y simplemente se paraba. Esto tampoco es algo excepcional y en otros aviones, como el F-5, ocurre casi a diario. En el F-5 (y yo doy fe de ello…) un piloto mínimamente experto ni se asusta, simplemente lo vuelve a arrancar (arranca igual de fácil que se para) y ya está. En el Tomcat el arranque no era tan sencillo y dio lugar a varios sustos serios. Todo se corrigió en versiones posteriores.
El Navitimer World es para mi gusto el más bonito de los navitimer de diseño clásico. Su esfera negra con las subesferas también en ese color le da un aspecto magnífico. Su gran tamaño, quizás excesivo para algunos, es quizás la única pega que se le pueda poner.
Seguro que muchos nos hemos preguntado ¿Qué reloj usará un piloto de combate, por ejemplo del F-14? Pues aquí tenemos la respuesta:
Y qué es…? Pues viendo el detalle, no se trata de un reloj mecánico, ni un Breitling, ni un IWC, ni un Fortis… es un Timex de 50$. En fin….
Por cierto, si os fijáis en el parche del piloto… efectivamente, se trata del parche de la US Navy Fighter Weapons School o dicho de otro modo, el famosísimo “Top Gun”. Esto lo volveremos a ver en breve.
Los Gatos Persas
Los “Gatos Persas” es uno de los nombres que se dieron a los F-14 vendidos a Irán. Efectivamente, el Tomcat era un avión tan caro que solamente la US Navy podía permitirse el lujo de utilizar este sofisticado avión, pero en aquellos años en los que todavía gobernaba el Sha de Persia, Irán era el más fiel aliado militar de la zona y se le mantenía armado a la última para controlar al resto de países de la zona, sobre todo al díscolo Irak que, entonces, estaba apoyado por los rusos.
El presupuesto militar de Irán era en aquel entonces desmesurado rayando simplemente lo escandaloso para un país en la situación de Irán. Tal era así que se llegó a dar el caso de que Irán costeó investigaciones en armamento que los propios norteamericanos desecharon por excesivamente costosas. En esta situación y con una poderosa flota de F-5 y F-4, los iraníes decidieron adquirir 80 F-14. Las entregas se realizaron sin problemas hasta completar 79 ejemplares. En este punto llegó la revolución islámica con el asunto de los rehenes y todo aquello, con lo que el F-14 número 80 acabó en manos de la Navy.
Los F-14 iraníes, sin el apoyo técnico americano, cayeron en picado en sus niveles de operatividad. Era un avión excesivamente complejo y dependiente de recambios para ser mantenido por un país como Irán donde se había realizado una purga extrema entre la oficialidad del ejército. Cuando estalló el conflicto con Irak, los F-14 iraníes apenas salieron; se habla de que incluso no había más de una docena en condiciones de vuelo y con parte de su capacidad de armas inutilizada.
Posteriormente, y con la recuperación militar iraní, su fuerza aérea resurgió y se sabe que varios F-14 fueron utilizados en combate, fundamentalmente como avión de control aéreo, gracias a las impresionantes capacidades de su radar.
Recientemente el gobierno iraní ha comunicado (o así ha trascendido) que estaba llevando a cabo unos planes de modernización de su flota de aviones de combate, lo que incluía la puesta en activo de un número determinado de F-14 (entre 25 y 30) a los que se dotaría de nuevos motores, sistemas de armas y aviónica de origen ruso. Esto hay que tomarlo con mucha cautela ya que resulta fácil decirlo pero muy difícil hacerlo, y más aún hacerlo y que funcione.
El interior del Navitimer, su corazón: el calibre Creitling 23 a 28.800 alternancias/hora.
Para terminar, una magnífica imagen para disfrutar del Tomcat sobre la cubierta de vuelo de un gran portaaviones.
Esto es todo por hoy. Largo… un poco. Pero creo que os ha podido resultar interesante ya que he procurado huir de aspectos muy técnicos y describir aspectos curiosos con una perspectiva “apta para todos los públicos”.
Próximos capítulos:
· Un Navitimer muy especial (1) y los últimos Tomcat en acción
· Un Navitimer muy especial (2) y los Tomcat y los portaaviones: cómo operan a bordo
Para los que os perdisteis el hilo del Aviónica y el Harrier:
https://relojes-especiales.com/foros/foro-general/reloj-avionica-y-harrier-muuuchas-fotos-123322/
Saludos a todos.
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como desde el suelo. Hace poquito la OTAN hizo unas maniobras por aquí... 
; no había manera de cuadrar los slots con tanto bicho volando.
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