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Toyota Avensis 2.2 D-4D 150 cv Diesel

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David

David

Habitual
Sin verificar
Hola a todos. Que me podéis decir de esta marca y de este modelo? Me estoy planteando muy seriamente quitarme el Passat 2.0 TDI ya que ya le he cambiado dos de los cuatro inyectores, y el Turbo. Todo esto, claro está, fuera de garantía.
El problema es, aparte de la pasta y del cabreo que pillas, que cuando aparece en el display el mensaje fallo de motor, se acabó la fiesta. Pierde la potencia y el coche no anda. Da igual que vayas por el carril izquierdo de la autopista / autovía / circunvalación, a 120 Km/hora. que se para. Le da igual que vengan coches a la misma velocidad, y que vayan camiones por el mismo carril, y que vayas con niños o solo. Vamos, que no me fio el alemán. Encima me dicen el los tres talleres de VW donde por desgracia he ido a parar, que es un fallo muy común en este modelo, que no me preocupe por los repuestos, ya que como es una avería tan común en VW y Audi, que inyectores no me faltarán.
El Avensis es un coche que no me desagrada, y encima, me dan lo mismo que el mio, por menos dinero que lo que me costó el mio, y me dan cinco años de garantía.
Os agradecería opiniones sobre este modelo.
 
El Avensis es un coche realmente excelente, cada vez más próximo a la calidad de Lexus, es curioso pero me ocurre igual en otras marcas que encuentro mucho más logrado estéticamente la versión ranchera que el sedán.
 
Lo que he leído en comparativas es bueno, bastante completo sin destacar especialmente en nada. Estéticamente es otro cantar, a mi el sedán no me gusta, el familiar le da un aire menos serio. Mira el Honda Accord es más bonito e igualmente fiable.


Saludos,
 
El nuevo Avensis es un buen coche. Interior amplio y maletero muy grande. Buen motor, suspensiones muy absorventes y enfocadas más al confort que al sport. Alto nivel de equipamiento y muy buena calidad interior. En resumen, una buena compra. Como ya te han comentado, échale un vistazo al Honda Accord que pese a ser más caro y tener un maletero e interior más pequeños, tiene mejores cualidades dinámicas.
 
Muy buenas.
Pues decirte que conduzco uno automático en su versión familiar y es una auténtica delicia.
Estéticamente me gusta mucho su frontal y la vista lateral (el familiar gana).
Por dentro es comodísimo. Decirte que lo tenemos full equipe, menos el navegador (cada vez lo utilizo menos....): cuero, control de velocidad, xenon, techo panorámico, asientos eléctricos....
Cumple con nota por carretera. Los 150 CV son suficientes para ir a una buena velocidad aún cargado a tope (comprobado este verano).
Yo te lo recomendaría sin dudarlo, pero echa un vistazo al mercado y prueba los que más te interesen.
Ya nos contarás.
 
En www.avensisclub.com tienes información de primera mano de sus propietarios.

Yo tuve uno de la generación anterior ( D4D 116 caballos) y no me dejó muy contento. Ahora bien, en descargo de él, diré que, al menos, en la Toyota te cambiaban (supuestamente) los inyectores hasta los 200000 km. por la patilla. A mí me los cambiaron a los 50000 aprox y cuando lo vendí (140000 km.) creo que ya estaban otra vez fastidiados, además del turbo que sonaba como una sirena. En cualquier caso, y comparado con los compañeros del foro que te digo, creo que me tocó la china.
 
bf109e dijo:
En www.avensisclub.com tienes información de primera mano de sus propietarios.

Yo tuve uno de la generación anterior ( D4D 116 caballos) y no me dejó muy contento. Ahora bien, en descargo de él, diré que, al menos, en la Toyota te cambiaban (supuestamente) los inyectores hasta los 200000 km. por la patilla. A mí me los cambiaron a los 50000 aprox y cuando lo vendí (140000 km.) creo que ya estaban otra vez fastidiados, además del turbo que sonaba como una sirena. En cualquier caso, y comparado con los compañeros del foro que te digo, creo que me tocó la china.
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Una anotación, a los únicos que cambian los inyectores hasta los 200.000 km son a los Land Cruiser, que sean modelos de antes del 2007( los 163 y 166 cv, no los 173, que llevan los Step 2), y eso es gracias a la reunión que se mantuvo por parte del foro Kdjoteros(usuarios del Land Cruiser, al cual, dicho sea de paso, pertenezco :D ) con Toyota España, dado que si que daban mucha guerra y era/es debido a un aditivo que se usa en el gasóleo español, este problema sólo lo ha tenido Toyota en España y con este modelo.

Un saludo
 
Yo poseo un toyota con el motor de 126 CV y con 90.000 ni un sólo problema,cuando digo nada es nada,o sea recomendable 100%
saludos
 
  • #10
AMM dijo:
Una anotación, a los únicos que cambian los inyectores hasta los 200.000 km son a los Land Cruiser, que sean modelos de antes del 2007( los 163 y 166 cv, no los 173, que llevan los Step 2), y eso es gracias a la reunión que se mantuvo por parte del foro Kdjoteros(usuarios del Land Cruiser, al cual, dicho sea de paso, pertenezco :D ) con Toyota España, dado que si que daban mucha guerra y era/es debido a un aditivo que se usa en el gasóleo español, este problema sólo lo ha tenido Toyota en España y con este modelo.

Un saludo
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Te puedo asegurar que no ha sido el problema sólo con ese modelo. En el D4D 116 se han cambiado a mansalva (a mí una vez, pero compañeros del foro se los han cambiado hasta 3 veces), en los 2.2 de 150 (al menos de la versión anterior) también cascaban a menudo. En cuanto al cambio de inyectores, me reafirmo, a un representante del foro del avensis, el entonces director de Toyota en España, le informó de cambio de inyectores "de por vida" eso luego se tradujo en hasta los 200000 km. y dependiendo del conce, te tenías que pelear o no.

El 126 creo que ha sido el modelo que ha salido más redondo, porque el 150 de la versión anterior, tuvo problemas de caja de cambio e inyectores más o menos extendidos, además de un consumo desmesurado de aceite en algunas unidades (se llegó a cambiar bloques de motor en garantía) y el 177 tuvo sus más y sus menos también. Ahora no sé como anda la cosa con el modelo actual, porque ya llevo año y medio con un Subaru y no entro muy a menudo al foro.
 
  • #11
bf109e dijo:
Te puedo asegurar que no ha sido el problema sólo con ese modelo. En el D4D 116 se han cambiado a mansalva (a mí una vez, pero compañeros del foro se los han cambiado hasta 3 veces), en los 2.2 de 150 (al menos de la versión anterior) también cascaban a menudo. En cuanto al cambio de inyectores, me reafirmo, a un representante del foro del avensis, el entonces director de Toyota en España, le informó de cambio de inyectores "de por vida" eso luego se tradujo en hasta los 200000 km. y dependiendo del conce, te tenías que pelear o no.

El 126 creo que ha sido el modelo que ha salido más redondo, porque el 150 de la versión anterior, tuvo problemas de caja de cambio e inyectores más o menos extendidos, además de un consumo desmesurado de aceite en algunas unidades (se llegó a cambiar bloques de motor en garantía) y el 177 tuvo sus más y sus menos también. Ahora no sé como anda la cosa con el modelo actual, porque ya llevo año y medio con un Subaru y no entro muy a menudo al foro.
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Yambién hubo problemas con los del Lexus IS200. A mi suegro le cambiaron el quinto inyector y cuando tuvo una avería de otro inyector, ya le cambiaron los otros 4 en garantía. Parece que ahora no dan esos problemas, al menos en Lexus.
 
  • #12
Supongo que a estas alturas deben haber solucionado el problema de inyectores, aunque cuando a mí me tocó sufrirlo en los conces estaban un poco perdidos... como expliqué en el hilo de los tipos de diesel.

Por otro lado, el lado bueno, era que, por ejemplo, en los Mazda 6 de la época (sobre el 2004.2006) también cascaban los inyectores (fabricados también por Denso) y Mazda se lavaba las manos.
 
  • #13
Me han valorado el Passat en 8.000 €. Vamos, me he despedido cordialmente y me he marchado. Esta tarde he ido después a ver el A4 y el Honda Acord de 150 CV. Mañana me valorarán el coche los de Audi y luego los de Honda, pero no creo que me den mucho mas. Es una pena :-((
Ya, de perdidos al rio, volveré a VW para ver que me dan por el mio si me quedo otro. Ya os iré contando.
El Honda Accord está muy bien, pero ya me había hecho ilusión con el Toyota. Que no lo descarto, ya que iré a otra ciudad para que me tasen el Passat.
 
  • #14
Mi recomendación iría por otro lado: Si quieres un coche fiable, duro y que no se rompa, mira el Toyota Prius. Es un comcepto diferente, pero un gran coche en su conjunto.
Si se te queda pequeño, y tiene que ser de gasoil, 4 son las marcas más fiables: Mercedes, Mazda, Subaru y Honda. Toyota es muy fiable, pero ha tenido muy serios problemas con los inyectores en los motores 2.0 y 2.2 D4D, en todas sus variantes. Mazda, parece que ha aprendido de sus errores, y hace coches muy pero que muy buenos. Honda ha logrado un motor redondo con su 2.2, y Subaru lo ha bordado con su 2.0 boxer.
De todas formas, yo haría una serie de recomendaciones serias a todos aquellos que tengamos un turbodiesel:

-Tratar suavemente la mecánica en frio, para evitar desgastes innecesarios en el Turbo y el resto del motor.
-Al parar, dejar el coche al ralentí durante al menos un minuto, y 5 minutos (si, 5 minutos) si la parada se produce para repostar en autopista tras un viaje largo y rápido o tras haber bajado un puerto de montaña (los gases de escape salen muy rápido en retención, y el turbo se calienta una barbaridad en bajadas pronunciadas). Todo ésto asegurará la fiabilidad del turbo.
-Cambiar el filtro del aire cada 20000 Km, aunque la marca diga una cifra superior.
-Cambiar aceite y filtro máximo a los 10000 Km y usar aceite sintético de calidad.
-No das acelerones fuertes en vacío (en punto muerto), sobre todo con la mecánica fria y/o en coches con muchos Km. a sus espaldas (riesgo de avería muy seria...).
-Cambiar cada el filtro de combustible máximo a los 25000 Km.
-No pisar a fondo, especialmente en marchas largas y a bajas revoluciones; los turbodiesel actuales están muy "apretados". Se obtienen potencias de más de 100Cv con motores de 1,6 l., y de más de 140 con motores de 2 l. Eso supone que los turbos están tarados a una sobrepresión muy elevada, y que si no se han dimensionado y construido las piezas con la calidad necesaria, corremos serios riesgos de sufrir una perforación de la junta de la culata, rajas en la culata, etc... Averías de + de 3000€, y que en algún caso suponen incluso la sustitución del bloque motor.
-No someterlos a fuertes reducciones ni a subidas de vueltas excesivas. Cambiar como norma general sobre las 2500-2750 rpm. (no debemos temer llegar a 3000-3500 en caso necesario, pero mejor no pasar de ahí) y acelerar con decisión.
-No practicar eso denominado como "conducción ecológica": Si metemos 4ª a 40 o 50 km/h en un turbodiesel moderno, nos encontraremos que en muchos casos iremos por debajo de 1500 rpm. Si necesitamos un suplemento de potencia, no llegará rápido por mucho que pisemos a fondo. Además, esto generará carbonilla que se irá depositando en todos los rincones del motor, turbo incluido, con el consiguiente peligro de rotura del mismo. Mantener el conche entre las 1700 y 2500-2750 rpm.
-Recordar que no son coches de gasolina: Son los perfectos viajeros en autopista, por su respuesta y par de empuje, pero debemos olvidarnos de las aceleraciones fulgurantes; mejor ganar velocidad con decisión pero sin forzar la mecánica, y cambiar de marcha en el momento oportuno.

Si hacemos esto, nuestro turbodiesel (no olvidemos que son las mecánicas más delicadas actualmente por su alta carga tecnológica, electrónica, presión y dilatación a la que se ven sometidas sus diferentes partes mecánicas,...) tendrá, con suerte, una larga vida por delante libre de problemas mecánicos.
Las marcas comenzaros a mediados de los ´90 una guerra por la subida de potencia de las mecánicas diesel, pero abandonando la fiabilidad de antaño. Con la tecnología de hoy en día, sería posible construir un 2.0 de 110-120 Cv fiable, parco en consumos y suficientemente rápido, pero lo que el gran público demanda son potencias de entre 140-170Cv para esa cilindrada, y eso supone montar un turbo grande, un intercooler muy generoso y tarar el sistema a una alta presión, que no va acompañada de la calidad de materiales exigida para hacer, como antaño, 500000 Km sin abrir el motor. Se puede llegar a esa cifra e incluso superarla, pero para ello no hay que escatimar en mantenimiento, conducir de forma responsable y suave, y tener suerte (como el coche salga rana, no hay nada que hacer... y en eso da igual la marca; si sale malo, lo mejor es venderlo y comprar otro, aunque sea de 2ª mano, porque puede llegar a ser nuestra ruina...).
 
  • #15
jglpdz dijo:
Mi recomendación iría por otro lado: Si quieres un coche fiable, duro y que no se rompa, mira el Toyota Prius. Es un comcepto diferente, pero un gran coche en su conjunto.
Si se te queda pequeño, y tiene que ser de gasoil, 4 son las marcas más fiables: Mercedes, Mazda, Subaru y Honda. Toyota es muy fiable, pero ha tenido muy serios problemas con los inyectores en los motores 2.0 y 2.2 D4D, en todas sus variantes. Mazda, parece que ha aprendido de sus errores, y hace coches muy pero que muy buenos. Honda ha logrado un motor redondo con su 2.2, y Subaru lo ha bordado con su 2.0 boxer.
De todas formas, yo haría una serie de recomendaciones serias a todos aquellos que tengamos un turbodiesel:

-Tratar suavemente la mecánica en frio, para evitar desgastes innecesarios en el Turbo y el resto del motor.
-Al parar, dejar el coche al ralentí durante al menos un minuto, y 5 minutos (si, 5 minutos) si la parada se produce para repostar en autopista tras un viaje largo y rápido o tras haber bajado un puerto de montaña (los gases de escape salen muy rápido en retención, y el turbo se calienta una barbaridad en bajadas pronunciadas). Todo ésto asegurará la fiabilidad del turbo.
-Cambiar el filtro del aire cada 20000 Km, aunque la marca diga una cifra superior.
-Cambiar aceite y filtro máximo a los 10000 Km y usar aceite sintético de calidad.
-No das acelerones fuertes en vacío (en punto muerto), sobre todo con la mecánica fria y/o en coches con muchos Km. a sus espaldas (riesgo de avería muy seria...).
-Cambiar cada el filtro de combustible máximo a los 25000 Km.
-No pisar a fondo, especialmente en marchas largas y a bajas revoluciones; los turbodiesel actuales están muy "apretados". Se obtienen potencias de más de 100Cv con motores de 1,6 l., y de más de 140 con motores de 2 l. Eso supone que los turbos están tarados a una sobrepresión muy elevada, y que si no se han dimensionado y construido las piezas con la calidad necesaria, corremos serios riesgos de sufrir una perforación de la junta de la culata, rajas en la culata, etc... Averías de + de 3000€, y que en algún caso suponen incluso la sustitución del bloque motor.
-No someterlos a fuertes reducciones ni a subidas de vueltas excesivas. Cambiar como norma general sobre las 2500-2750 rpm. (no debemos temer llegar a 3000-3500 en caso necesario, pero mejor no pasar de ahí) y acelerar con decisión.
-No practicar eso denominado como "conducción ecológica": Si metemos 4ª a 40 o 50 km/h en un turbodiesel moderno, nos encontraremos que en muchos casos iremos por debajo de 1500 rpm. Si necesitamos un suplemento de potencia, no llegará rápido por mucho que pisemos a fondo. Además, esto generará carbonilla que se irá depositando en todos los rincones del motor, turbo incluido, con el consiguiente peligro de rotura del mismo. Mantener el conche entre las 1700 y 2500-2750 rpm.
-Recordar que no son coches de gasolina: Son los perfectos viajeros en autopista, por su respuesta y par de empuje, pero debemos olvidarnos de las aceleraciones fulgurantes; mejor ganar velocidad con decisión pero sin forzar la mecánica, y cambiar de marcha en el momento oportuno.

Si hacemos esto, nuestro turbodiesel (no olvidemos que son las mecánicas más delicadas actualmente por su alta carga tecnológica, electrónica, presión y dilatación a la que se ven sometidas sus diferentes partes mecánicas,...) tendrá, con suerte, una larga vida por delante libre de problemas mecánicos.
Las marcas comenzaros a mediados de los ´90 una guerra por la subida de potencia de las mecánicas diesel, pero abandonando la fiabilidad de antaño. Con la tecnología de hoy en día, sería posible construir un 2.0 de 110-120 Cv fiable, parco en consumos y suficientemente rápido, pero lo que el gran público demanda son potencias de entre 140-170Cv para esa cilindrada, y eso supone montar un turbo grande, un intercooler muy generoso y tarar el sistema a una alta presión, que no va acompañada de la calidad de materiales exigida para hacer, como antaño, 500000 Km sin abrir el motor. Se puede llegar a esa cifra e incluso superarla, pero para ello no hay que escatimar en mantenimiento, conducir de forma responsable y suave, y tener suerte (como el coche salga rana, no hay nada que hacer... y en eso da igual la marca; si sale malo, lo mejor es venderlo y comprar otro, aunque sea de 2ª mano, porque puede llegar a ser nuestra ruina...).
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Da gusto leerte, contigo uno aprende. Solo una pregunta ¿Los motores de Mazda no son los mismos que los de Ford? Saludos.
 
  • #16
jglpdz dijo:
Mi recomendación iría por otro lado: Si quieres un coche fiable, duro y que no se rompa, mira el Toyota Prius. Es un comcepto diferente, pero un gran coche en su conjunto.
Si se te queda pequeño, y tiene que ser de gasoil, 4 son las marcas más fiables: Mercedes, Mazda, Subaru y Honda. Toyota es muy fiable, pero ha tenido muy serios problemas con los inyectores en los motores 2.0 y 2.2 D4D, en todas sus variantes. Mazda, parece que ha aprendido de sus errores, y hace coches muy pero que muy buenos. Honda ha logrado un motor redondo con su 2.2, y Subaru lo ha bordado con su 2.0 boxer.
De todas formas, yo haría una serie de recomendaciones serias a todos aquellos que tengamos un turbodiesel:

-Tratar suavemente la mecánica en frio, para evitar desgastes innecesarios en el Turbo y el resto del motor.
-Al parar, dejar el coche al ralentí durante al menos un minuto, y 5 minutos (si, 5 minutos) si la parada se produce para repostar en autopista tras un viaje largo y rápido o tras haber bajado un puerto de montaña (los gases de escape salen muy rápido en retención, y el turbo se calienta una barbaridad en bajadas pronunciadas). Todo ésto asegurará la fiabilidad del turbo.
-Cambiar el filtro del aire cada 20000 Km, aunque la marca diga una cifra superior.
-Cambiar aceite y filtro máximo a los 10000 Km y usar aceite sintético de calidad.
-No das acelerones fuertes en vacío (en punto muerto), sobre todo con la mecánica fria y/o en coches con muchos Km. a sus espaldas (riesgo de avería muy seria...).
-Cambiar cada el filtro de combustible máximo a los 25000 Km.
-No pisar a fondo, especialmente en marchas largas y a bajas revoluciones; los turbodiesel actuales están muy "apretados". Se obtienen potencias de más de 100Cv con motores de 1,6 l., y de más de 140 con motores de 2 l. Eso supone que los turbos están tarados a una sobrepresión muy elevada, y que si no se han dimensionado y construido las piezas con la calidad necesaria, corremos serios riesgos de sufrir una perforación de la junta de la culata, rajas en la culata, etc... Averías de + de 3000€, y que en algún caso suponen incluso la sustitución del bloque motor.
-No someterlos a fuertes reducciones ni a subidas de vueltas excesivas. Cambiar como norma general sobre las 2500-2750 rpm. (no debemos temer llegar a 3000-3500 en caso necesario, pero mejor no pasar de ahí) y acelerar con decisión.
-No practicar eso denominado como "conducción ecológica": Si metemos 4ª a 40 o 50 km/h en un turbodiesel moderno, nos encontraremos que en muchos casos iremos por debajo de 1500 rpm. Si necesitamos un suplemento de potencia, no llegará rápido por mucho que pisemos a fondo. Además, esto generará carbonilla que se irá depositando en todos los rincones del motor, turbo incluido, con el consiguiente peligro de rotura del mismo. Mantener el conche entre las 1700 y 2500-2750 rpm.
-Recordar que no son coches de gasolina: Son los perfectos viajeros en autopista, por su respuesta y par de empuje, pero debemos olvidarnos de las aceleraciones fulgurantes; mejor ganar velocidad con decisión pero sin forzar la mecánica, y cambiar de marcha en el momento oportuno.

Si hacemos esto, nuestro turbodiesel (no olvidemos que son las mecánicas más delicadas actualmente por su alta carga tecnológica, electrónica, presión y dilatación a la que se ven sometidas sus diferentes partes mecánicas,...) tendrá, con suerte, una larga vida por delante libre de problemas mecánicos.
Las marcas comenzaros a mediados de los ´90 una guerra por la subida de potencia de las mecánicas diesel, pero abandonando la fiabilidad de antaño. Con la tecnología de hoy en día, sería posible construir un 2.0 de 110-120 Cv fiable, parco en consumos y suficientemente rápido, pero lo que el gran público demanda son potencias de entre 140-170Cv para esa cilindrada, y eso supone montar un turbo grande, un intercooler muy generoso y tarar el sistema a una alta presión, que no va acompañada de la calidad de materiales exigida para hacer, como antaño, 500000 Km sin abrir el motor. Se puede llegar a esa cifra e incluso superarla, pero para ello no hay que escatimar en mantenimiento, conducir de forma responsable y suave, y tener suerte (como el coche salga rana, no hay nada que hacer... y en eso da igual la marca; si sale malo, lo mejor es venderlo y comprar otro, aunque sea de 2ª mano, porque puede llegar a ser nuestra ruina...).
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Según esto cualquiera se compra un calamar de esos... lo de los 5 min al ralentí cada vez que paras desesperaría a cualquiera ::bash::

En fin, mucho de lo que dices es común a los gasolina y son cosas básicas. No creo que haya que andarse con tantas precauciones en los diesel. El problema es que estan innovando constantemente y eso se paga con menos fiabilidad, supongo que en los próximos años un cuatro cilindros diesel de 150-170 cv será igual de fiable que uno gasolina a pesar de la cantidad de elementos adicionales que necesitan para alcanzar esa potencia.

A dia de hoy si no vas a hacer muchos km hay que pensárselo bien antes de comprar un tractorcete.
 
  • #17
jglpdz dijo:
Mi recomendación iría por otro lado: Si quieres un coche fiable, duro y que no se rompa, mira el Toyota Prius. Es un comcepto diferente, pero un gran coche en su conjunto.
Si se te queda pequeño, y tiene que ser de gasoil, 4 son las marcas más fiables: Mercedes, Mazda, Subaru y Honda. Toyota es muy fiable, pero ha tenido muy serios problemas con los inyectores en los motores 2.0 y 2.2 D4D, en todas sus variantes. Mazda, parece que ha aprendido de sus errores, y hace coches muy pero que muy buenos. Honda ha logrado un motor redondo con su 2.2, y Subaru lo ha bordado con su 2.0 boxer.
De todas formas, yo haría una serie de recomendaciones serias a todos aquellos que tengamos un turbodiesel:

-Tratar suavemente la mecánica en frio, para evitar desgastes innecesarios en el Turbo y el resto del motor.
-Al parar, dejar el coche al ralentí durante al menos un minuto, y 5 minutos (si, 5 minutos) si la parada se produce para repostar en autopista tras un viaje largo y rápido o tras haber bajado un puerto de montaña (los gases de escape salen muy rápido en retención, y el turbo se calienta una barbaridad en bajadas pronunciadas). Todo ésto asegurará la fiabilidad del turbo.
-Cambiar el filtro del aire cada 20000 Km, aunque la marca diga una cifra superior.
-Cambiar aceite y filtro máximo a los 10000 Km y usar aceite sintético de calidad.
-No das acelerones fuertes en vacío (en punto muerto), sobre todo con la mecánica fria y/o en coches con muchos Km. a sus espaldas (riesgo de avería muy seria...).
-Cambiar cada el filtro de combustible máximo a los 25000 Km.
-No pisar a fondo, especialmente en marchas largas y a bajas revoluciones; los turbodiesel actuales están muy "apretados". Se obtienen potencias de más de 100Cv con motores de 1,6 l., y de más de 140 con motores de 2 l. Eso supone que los turbos están tarados a una sobrepresión muy elevada, y que si no se han dimensionado y construido las piezas con la calidad necesaria, corremos serios riesgos de sufrir una perforación de la junta de la culata, rajas en la culata, etc... Averías de + de 3000€, y que en algún caso suponen incluso la sustitución del bloque motor.
-No someterlos a fuertes reducciones ni a subidas de vueltas excesivas. Cambiar como norma general sobre las 2500-2750 rpm. (no debemos temer llegar a 3000-3500 en caso necesario, pero mejor no pasar de ahí) y acelerar con decisión.
-No practicar eso denominado como "conducción ecológica": Si metemos 4ª a 40 o 50 km/h en un turbodiesel moderno, nos encontraremos que en muchos casos iremos por debajo de 1500 rpm. Si necesitamos un suplemento de potencia, no llegará rápido por mucho que pisemos a fondo. Además, esto generará carbonilla que se irá depositando en todos los rincones del motor, turbo incluido, con el consiguiente peligro de rotura del mismo. Mantener el conche entre las 1700 y 2500-2750 rpm.
-Recordar que no son coches de gasolina: Son los perfectos viajeros en autopista, por su respuesta y par de empuje, pero debemos olvidarnos de las aceleraciones fulgurantes; mejor ganar velocidad con decisión pero sin forzar la mecánica, y cambiar de marcha en el momento oportuno.

Si hacemos esto, nuestro turbodiesel (no olvidemos que son las mecánicas más delicadas actualmente por su alta carga tecnológica, electrónica, presión y dilatación a la que se ven sometidas sus diferentes partes mecánicas,...) tendrá, con suerte, una larga vida por delante libre de problemas mecánicos.
Las marcas comenzaros a mediados de los ´90 una guerra por la subida de potencia de las mecánicas diesel, pero abandonando la fiabilidad de antaño. Con la tecnología de hoy en día, sería posible construir un 2.0 de 110-120 Cv fiable, parco en consumos y suficientemente rápido, pero lo que el gran público demanda son potencias de entre 140-170Cv para esa cilindrada, y eso supone montar un turbo grande, un intercooler muy generoso y tarar el sistema a una alta presión, que no va acompañada de la calidad de materiales exigida para hacer, como antaño, 500000 Km sin abrir el motor. Se puede llegar a esa cifra e incluso superarla, pero para ello no hay que escatimar en mantenimiento, conducir de forma responsable y suave, y tener suerte (como el coche salga rana, no hay nada que hacer... y en eso da igual la marca; si sale malo, lo mejor es venderlo y comprar otro, aunque sea de 2ª mano, porque puede llegar a ser nuestra ruina...).
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hola, no se si eres mecanico o similar, pero en ese caso me vais a volver loco :-P

mira lo que decian unos (posibles) colegas tuyos en otro post:


https://relojes-especiales.com/threads/la-puñetera-válvula-egr.98671/


en que quedamos::Dbt::::Dbt::

waxell dijo:
como mecanico que soy , tengo que decirte que tu mecanico es un excelente mecanico.
y tiene toda la razon la mundo.. si en un diesel llevas el coche por debajo de 2000 rpm asiduamente, lo que haces es ensuciar la valvula EGR que queda obstruida por carbonilla... la carbonilla tambien se queda incrustada en la guia de las valvulas y en la entrada del turbo...

una conduccion efeciente en un motor diesel es llevar el motor siempre entre 3000 y 4000 rpm.

en el caso de coches de gasolina , mas de lo mismo y mejor llevar el coche a 5000-6000 rpm que llevarlo y cambiarlo a 3000 rpm.

por propia experiencia te digo, que una conduccion extremadamente tranquila con cambios a 2000 rpm en un diesel y como maximo 4000 rpm en un gasolina a la larga repercute negativamente.


por contra los coches " de los quemadillos" ... los que llevan el coche hasta el corte o por encima de las 6500 rpm en gasolina y 4500 en diesel... los motores apenas tienen sintomas de agotamiento...

en serio... un motor , esta hecho para "estrujarlo" a base de bien... no tengas miedo y aprietalo a fondo, que mas que un sufrimiento, lo que haces es retornarlo a la vida...

un motor, es como un cuerpo humano... si llevas el coche bajo de rpm, es como si una persona tuviera una vida sedentaria... a la larga , una persona sedentaria tiene tendencia a la obesidad y su cuerpo tiende a cansarse ante cualquier actividad física... por contra, si una persona fuerza su cuerpo, el corazón y el flujo sanguineo se van adaptando poco a poco y el cuerpo obtiene como resultado una optima calidad de vida, siendo capacitado para afrontar actividades físicas sin apenas cansancio.
pues en un motor igual; si lo llevas bajo de rpm asiduamente, estas acostumbrando al motor a tener unas fricciones internas repetidas sistemáticamente, los gases de escape al no circular rápido por las bajas rpm asi como el aceite que circula a unos bares de presion segun las rpm... lo que repercute que poco a poco vayas ensuciando el motor, válvula EGR, carbonilla en la turbina del turbo , en las guias de las valvulas... el motor se vuelve sedentario y perezoso.
por contra si llevas el motor "alegre" , las fricciones internas se van adaptando mejor, los gases de escape circulan rápido y el aceite tiene una presión adecuada para no dejar restos en turbo, guías de válvulas etc...
un motor alegre= persona que practica deporte
un motor bajo de rpm = persona sedentaria.

siempre "pie a fondo " :D

gas i amunt ¡¡¡
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  • #18
DanThunderbolt dijo:
Según esto cualquiera se compra un calamar de esos... lo de los 5 min al ralentí cada vez que paras desesperaría a cualquiera ::bash::

En fin, mucho de lo que dices es común a los gasolina y son cosas básicas. No creo que haya que andarse con tantas precauciones en los diesel. El problema es que estan innovando constantemente y eso se paga con menos fiabilidad, supongo que en los próximos años un cuatro cilindros diesel de 150-170 cv será igual de fiable que uno gasolina a pesar de la cantidad de elementos adicionales que necesitan para alcanzar esa potencia.

A dia de hoy si no vas a hacer muchos km hay que pensárselo bien antes de comprar un tractorcete.
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Si has circulado un par de horas por autovía (o +) a ritmos legales (120/130) el turbo secalienta bastante, y más si has subido fuertes repechos, etc...
Todo es acostumbrarse: Aprovechas para mirar la presión de las ruedas, estiras un poco los pies, descansas un poco, te tomas un café... y pasados 5 minutos, a repostar. Si el turbo se para estando muy caliente, el aceite que lubrica el eje del mismo se quema, se forma una costra, una carbonilla que acaba haciendo que el turbo no gire como debe, ofreciendo resistencia al giro, y antes o después acabará por romperse, con los consiguientes daños incluso para el catalizador (suele entrar aceite caliente al mismo y se tupe).
Todo es cuestión de saber qué se lleva entre las manos, y está claro que salvo que hagamos 20000Km al año o más, o que nos dejen el diesel al mismo precio que el gasolina, no lo amortizaremos. Hay que echar muchas cuentas...

Y otra cosa que se me olvidaba, muy importante para el sistema de inyección (bomba, inyectores...): NO DEJAR NUNCA QUE EL DEPÓSITO LLEGUE A LA RESERVA. Apurar máximo hasta que quede un cuarto, si es la mitad mejor que mejor, para que las impurezas no pasen al circuito de inyección y/o no saturen el filtro de combustible.
 
  • #19
Mr. Jones dijo:
hola, no se si eres mecanico o similar, pero en ese caso me vais a volver loco :-P

mira lo que decian unos (posibles) colegas tuyos en otro post:


https://relojes-especiales.com/threads/la-puñetera-válvula-egr.98671/


en que quedamos::Dbt::::Dbt::
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Hombre, si lees bien mi post dice que "debemos acelerar con decisión", "cambiar de marcha entre 2500 y 2750 rpm, pero no preocuparse si hay subir hasta 3000-3500 rpm". Exactamente, a eso me refería: La conducción cambiando a 2000 rpm. genera mucha carbonilla en el interior del motor, y afecta a toda la mecánica en general, y a sistemas electromecánicos como la válvula EGR (válvula de recirculación de gases de escape).
Pero de ahí a ir a fondo... Pisar a fondo supone para el motor un esfuerzo y unas presiones internas brutales. Pocas marcas cuidan tanto la calidad de los materiales y su dimensionamiento como para soportarlas sin mayor importancia.
Pero cada cual puede decir y/o hacer lo que le plazca... :whist::
 
  • #20
catas dijo:
Da gusto leerte, contigo uno aprende. Solo una pregunta ¿Los motores de Mazda no son los mismos que los de Ford? Saludos.
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Los motores de Mazda son ford únicamente en las versiones de 1.6l. El 2.2l, que viene en 2 o 3 configuraciones (potencia, consumos y par motor se varían en función de la gestión electrónica) son propios de Mazda, y apostaría mucho a que la versión de éste motor con menor potencia es fiable a más no poder, amén de ser suficientemente rápida. Claro que el ser humano es un depredador implacable, y siempre quiere más y más...
 
  • #21
bf109e dijo:
Te puedo asegurar que no ha sido el problema sólo con ese modelo. En el D4D 116 se han cambiado a mansalva (a mí una vez, pero compañeros del foro se los han cambiado hasta 3 veces), en los 2.2 de 150 (al menos de la versión anterior) también cascaban a menudo. En cuanto al cambio de inyectores, me reafirmo, a un representante del foro del avensis, el entonces director de Toyota en España, le informó de cambio de inyectores "de por vida" eso luego se tradujo en hasta los 200000 km. y dependiendo del conce, te tenías que pelear o no.

El 126 creo que ha sido el modelo que ha salido más redondo, porque el 150 de la versión anterior, tuvo problemas de caja de cambio e inyectores más o menos extendidos, además de un consumo desmesurado de aceite en algunas unidades (se llegó a cambiar bloques de motor en garantía) y el 177 tuvo sus más y sus menos también. Ahora no sé como anda la cosa con el modelo actual, porque ya llevo año y medio con un Subaru y no entro muy a menudo al foro.
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Interesante.., por lo que tenía entendido pensaba que sólo los 3.000 del Kdj daban problemas de inyectores..., lo que si te puedo asegurar es que a la gente del foro al principio no se los cambiaban hasta que hicieron la reunión con Toyota España..., ahora también hay casos que están dando gurrilla en algunos 173( step 2) y de estos no se hacen cargo porque dicen que son la solución definita..., yo de momento con 60.000 km ni un problema, al contrario todo alegrías, y eso que he hecho el brutito con él.. :D
 
  • #22
Yo lo tuve y ni puedo más que hablar maravillas de él.
 
  • #23
AMM dijo:
Interesante.., por lo que tenía entendido pensaba que sólo los 3.000 del Kdj daban problemas de inyectores..., lo que si te puedo asegurar es que a la gente del foro al principio no se los cambiaban hasta que hicieron la reunión con Toyota España..., ahora también hay casos que están dando gurrilla en algunos 173( step 2) y de estos no se hacen cargo porque dicen que son la solución definita..., yo de momento con 60.000 km ni un problema, al contrario todo alegrías, y eso que he hecho el brutito con él.. :D
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Pozí, nosotros os seguíamos con atención porque estábamos sufriendo en silencio :D;-) pero parece ser que fue algo relativo a los Denso de prácticamente todos los Avensis del 2003-2006, Ravs 4, e incluso Mazda 6. Ya te digo que a mí me los cambiaron en torno a los 50000, pero hubo casos sangrantes de cambios de inyectores con 3000 o 4000 km. y tú preguntando que qué hacías, que si diesel barato o caro y no sabían/no contestaban... un poco desesperante.
 
  • #24
DanThunderbolt dijo:
Según esto cualquiera se compra un calamar de esos... lo de los 5 min al ralentí cada vez que paras desesperaría a cualquiera ::bash::

[...]

A dia de hoy si no vas a hacer muchos km hay que pensárselo bien antes de comprar un tractorcete.
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Lo de 5 min. al ralentí es un poco exagerado, pero 1-3 min que no te los quite nadie porque si no el turbo casca sí o sí... y no es solo cuestión de los "tractorcetes", es que cuestión de todos los motores turbo. Los 3-5 min son recomendados para motores de camiones que llevan turbos más grandes y, por tanto, con una turbina de mayor momento de inercia.

En el momento en el que apagas el motor bruscamente, la bomba de aceite pierde presión, pero estabas generando muchos gases de escape (cuya cantidad es la que determina el régimen de giro del turbo) porque ibas por la autopista a 120 - 130 Km/h. Así que lo que tienes es una turbina girando a altas revoluciones y sin presión de lubricación. Consecuencia: el turbo se gripa. Puede que no en el momento porque, gracias a dios, se calculan con suficiente coeficiente de seguridad como para que aguante, pero a la larga su vida se verá afectada seriamente.

ALguna info más de turbos y su mantenimiento:

https://widman.biz/boletines_informativos/25.pdf
 
  • #25
Suso dijo:
Lo de 5 min. al ralentí es un poco exagerado, pero 1-3 min que no te los quite nadie porque si no el turbo casca sí o sí... y no es solo cuestión de los "tractorcetes", es que cuestión de todos los motores turbo. Los 3-5 min son recomendados para motores de camiones que llevan turbos más grandes y, por tanto, con una turbina de mayor momento de inercia.

En el momento en el que apagas el motor bruscamente, la bomba de aceite pierde presión, pero estabas generando muchos gases de escape (cuya cantidad es la que determina el régimen de giro del turbo) porque ibas por la autopista a 120 - 130 Km/h. Así que lo que tienes es una turbina girando a altas revoluciones y sin presión de lubricación. Consecuencia: el turbo se gripa. Puede que no en el momento porque, gracias a dios, se calculan con suficiente coeficiente de seguridad como para que aguante, pero a la larga su vida se verá afectada seriamente.

ALguna info más de turbos y su mantenimiento:

https://widman.biz/boletines_informativos/25.pdf
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Conozco el problema. En mi opinión el turbocompresor necesita evolucionar y resolver ese problema de temperaturas y resistencia de materiales. Y no es sencillo porque tienes una turbina "fria" (compresor en realidad) y otra muy caliente unidas por un eje cuyos apoyos han de estar perfectamente lubricados con aceite. Me parece un atraso que cuando paras el coche tengas que esperar a que se enfrie el turbo para no carbonizar el lubricante.

En ese sentido un compresor volumétrico me parece una alternativa mas fiable aunque no de tan buen rendimiento.

En cualquier caso "no replacement for displacement" :D, aunque haya que llegar a compromisos que no permitan emplear motores de mayores cilindradas por cuestiones de tamaño del motor, consumos, potencia específica, fiscalidad...

Lo de los tractorcetes es en general. La tecnología actual permite que un coche grande como un C5 de 1600 kilazos pueda moverlo un triste 4 cilindros diesel 1.6, pero por ahora eso lo pagamos con una disminución de la fiabilidad.

Toda esa tecnoligía basada en un turbo "gordo" pero con poca inercia e inyectores asociados a una electrónica compleja para mejorar el consumo y disminuir vibraciones hacen que algunos fabricantes se las vean negras para resolver los trastornos que causan a los propietarios de sus artefactos. Por eso digo que hay que pensárselo, porque una cosa sí esta clara; tienen unos consumos ridículos. Hace no mucho discutíamos aqui el sentido de un híbrido como el Prius existiendo un 320d que consigue casi los mismos consumos con tecnología diesel "tradicional".

Mientras la vida me lo permita, quemaré gasolina sin plomo :pardon:
 
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