Porsche 993, 20 años de éxitos.

Os traemos una colaboración de la mano de un gran porschista que se esconde bajo el seudónimo The Stig, un enamorado del 993 que seguro que pronto estará conduciendo el suyo: con esta pasión por el modelo, tarde o temprano acabará con uno.No pretendo ofender a nadie ni polemizar con propietarios y amantes de los Porsche 911 de refrigeración líquida, pero si considero al 993 como el último 911 es porque todavía mantiene muchos elementos comunes con sus ancestros. No sólo el sistema de refrigeración del motor, también componentes como el salpicadero, las puertas, gran parte de la carrocería, lunas y ventanillas… elementos que ya no se mantendrían en el 996, pues es un modelo totalmente nuevo sin piezas en común con anteriores 911.

Aclarado esto, se celebra este año el 50 aniversario de la presentación del Porsche 911 y quizá ello ha eclipsado otra gran celebración de la marca: 20 años desde que se comenzó a fabricar el Porsche 993.
Para muchos (entre los que me incluyo) es el mejor 911 de la historia, algo lógico, pues no deja de ser la máxima expresión de un concepto, la última y más perfecta vuelta de tuerca del modelo original, el canto del cisne de los 911.
Se estuvo fabricando desde finales del año 93 (se presentó en Septiembre) hasta principios del 98, compartiendo hueco ya en los concesionarios con el nuevo 996, que se fabricaba ya desde finales de 1.997. Pese a ser una evolución del 964 en muchos aspectos, supuso un gran paso adelante:
-En el plano estético se dulcificaban las formas de los 911 y se perdían los faros delanteros tradicionales, que no habían cambiado su forma desde 1.963. También cambiaban las aletas, los intermitentes y antinieblas, pilotos traseros, los paragolpes y otros pequeños detalles más difíciles de apreciar, como la situación de los limpiaparabrisas y las manillas de las puertas (que ahora iban pintadas en el color de la carrocería).

-En lo técnico el mayor avance fue sin duda la adopción de una suspensión trasera multibrazo, tan evolucionada para su tiempo, que se partió de su diseño para la del modelo 996. Esta mejora hizo que el 993 fuese más sencillo de conducir al límite que su antecesor, con unas reacciones más sanas y predecibles y paliando en parte alguno de los inconvenientes dinámicos de llevar el motor colgado tras el eje trasero. Aun así, aquellos que dedican sus coches casi en exclusiva al circuito, suelen preferir la suspensión del 964, por ser más sencilla su puesta a punto. El resto son ventajas para el 993.
Además, por primera vez se utilizaba una caja de cambios manual de 6 velocidades, con sus marchas mucho más cerradas entre sí que la de cinco del 964, pues no era una sexta de desahogo.
También era primicia el montaje de discos de freno perforados en todas las versiones (en el 964 sólo lo llevaron los modelos más prestacionales).

Para el motor se partió del bloque del 964 con 3,6 l. y 250 cv, aunque pequeñas mejoras le llevaron a ganar 22 cv. En este aspecto la gran evolución llegó en el año 96 con el nuevo sistema de admisión variable, llamado VARIORAM por la marca, con el que no sólo se ganaron otros 14 cv, sino que se logró un motor mucho más “lleno” en todo su rango de revoluciones. La diferencia entre uno y otro puede ser sutil para quién no esté familiarizado con ellos. Incluso habrá a quién le parezca que arriba tiene más “garra” el motor de 272 cv, pero es sólo una sensación provocada por la superioridad del VARIORAM en bajos y medios, que hace que proporcionalmente arriba no se note tanta diferencia, pero ahí está.
De todas formas, parte de las virtudes del motor de 286 cv se vieron ensombrecidas por la posterior adopción de unos desarrollos del cambio algo más largos (ya se montaban en algunos mercado como el americano) para adaptarse a nuevas normativas anticontaminación.
El sistema de climatización también sufrió mejoras, por lo que trabajaba mejor que en el 964.
Otra pequeña evolución fue el nuevo cambio TIPTRONIC S, que partía del mismo cambio con cuatro velocidades y convertidor de par que el 964, aunque con una gestión que debía adaptarse mejor a las exigencias de una conducción deportiva y sobre todo unos pulsadores en el volantes mediante los que se podía conducir en forma manual. No es, ni mucho menos, lo mejor del coche. Las versiones manuales están hoy más cotizadas que las automáticas, pero quién quiera este coche para disfrutar de nostálgicos paseos, puede ser tener aquí una buena opción.
Al contrario que en el 964, donde se presentó primero la versión de cuatro ruedas motrices, aquí se comenzó la comercialización del modelo con el CARRERA a secas (se perdío la denominación CARRERA 2 utilizada en los 964… y muchísimo antes en el 356). Fue la versión más vendida y para muchos el mejor: estrecho, sencillo, clásico…
Comenzó vendiéndose en algunos mercados con llantas de 16” dejando las CUP II de 17” como opción, pero en seguida pasaron a ser de serie. En el catálogo TEQUIPMENT había otros diseños tanto en medida de 17” como de 18”, ganando además anchura con esta opción: 225 mm delante frente a los 205 de las llantas de 17” y 265 mm detrás en vez de 255 mm. La monta de neumáticos más equilibrada dinámicamente, para cualquiera de los modelos estrechos es la de 17”. Aunque aquí muchas veces influye más la estética y se montarán las llantas más grandes.

Estrenaba un nuevo sistema de tracción total, más sencillo y ligero que el del 964. Lo cierto es que el anterior era más sofisticado técnicamente, pero aquí la marca apostó por la simpleza (y la ligereza). Además en el 993 el conductor ya no podía manejar el sistema como en el 964, sino que todo se controlaba de forma electrónica.
Si bien los 964 CARRERA 4 fueron bastante criticados por ser unos coches más torpes que sus homólogos de trasmisión trasera, en el 993 se logró que no hubiera apenas diferencias dinámicas entre ambos modelos, excepto la lógica superioridad de CARRERA 4 en condiciones de escasa motricidad.
La caja de cambios TIPTRONIC no se podía instalar en modelos de tracción total, por lo que todos los CARRERA 4 son manuales. Igual que el CARRERA 2, se fabricó también en versión descapotable.
Estéticamente se diferenciaba (no en todos los mercados) por traer los intermitentes en blanco en vez del naranja habitual, aunque hoy día no es algo que podamos usar para distinguirlos, pues a muchos de los CARRERA les han sido sustituidos posteriormente.

Se podría haber denominado bi-turbo, pues llevaba uno por cada bancada de cilindros, pero quiso ser respetuoso con sus antepasados en ese aspecto, quizá porque en todo lo demás los dejó inmediatamente obsoletos (Lee la historia del 911 Turbo, por su cola lo conoceréis).
Fue el primero de los 911 TURBO en llevar tracción total y caja de 6 marchas. Sus turbos eran más pequeños y a pocas vueltas ya se generaban los suficientes gases de escape como para que empezasen a trabajar, por lo que apenas se producía el típico vacío de potencia de los turbo de entonces (de todas las marcas), conocido como “lag”. Entregaba 408 cv que le ponían prestacionalmente casi al nivel del mítico PORSCHE 959. Casi parecía más el sucesor de ese super-coche que del 964 TURBO. De hecho heredaba tecnología que PORSCHE tenía preparada para el proyecto 965 (finalmente cancelado por su alto costo), que no era el 964 TURBO sino algo parecido a lo que finalmente fue este 993 unos años después.
Su aspecto es brutal, con esas aletas ensanchadas para dar cabida a sus descomunales neumáticos (285 mm en el eje posterior) y su exagerado alerón trasero, necesario para cobijar el gran intercooler, que es lo único que podremos ver si abrimos su capot.
Las llantas no estaban hechas de sofisticados materiales como el magnesio, usado por su rival de entonces, el FERRARI F355, pero supusieron un hito por tener sus cinco radios huecos. Además su diseño ha perdurado hasta nuestros días en muchos otros fabricantes que las han imitado hasta la saciedad.
Los frenos eran… los de un PORSCHE. No hace falta explicar mucho más cuando se trata de un coche de esta marca: infatigables, lo que teniendo en cuenta el nivel prestacional del modelo es mucho decir.
Sumando la mayor progresividad de su motor a la mejorada suspensión de todo 993 (aquí rebajadas y endurecidas) se lograba un coche mucho más sencillo de conducir que sus antecesores a pesar de su superior potencia y prestaciones.
Una auténtica “rara avis” fabricado durante el último año de vida comercial del 993, pero aunque podríamos meterlo en el apartado de rarezas, lo cierto es que se construyeron 345 unidades, muchas más que del GT2. Los que recuerden el 964 TURBO S (LEICHTBAU) pueden pensar que este 993 también sigue su dieta para aligerarse al estilo RS, pero no, aquí no se quita equipamiento. Se añadió el denominado power kit X50 para subir hasta los 450 cv y se añade el aerokit que tenían los TURBO normales en opción y que incluye un alerón biplano, unas tomas de aire en cada aleta trasera y un añadido en el paragolpes delantero. También se rebajó la suspensión unos mm y lleva las pinzas de freno en amarillo en lugar del habitual rojo, pero eso no quiere decir, como en generaciones posteriores, que los discos fueran de carbono, es pura estética. Además tenía dos colas de escape a cada lado, pero esto era algo propio del kit X50. Por su escasez, hoy superan la cotización de un 993 TURBO “normal” en un 80 % con facilidad.

Partiendo del TURBO, se le quitaba el turbo… Es así de sencillo. Lo que antes se hubiera denominado “TURBOLOOK” ahora simplemente era una “S”. Estéticamente se diferenciaba del TURBO porque prescindía del enorme alerón de su hermano grande en favor de uno escamoteable convencional. Las suspensiones eran un poco menos rígidas, pero en todo lo demás era igual que el modelo grande, con sus enormes frenos y desgraciadamente sus también enormes neumáticos, cuya anchura, perfecta para los 408 cv del TURBO, hacían a este coche de 286 cv bastante torpe y subvirador en conducción al límite. Las llantas tampoco eras las de radios huecos, pero estéticamente no se aprecian diferencias, salvo que las desmontemos y miremos en su interior. Se presentó el modelo a la vez que el sistema VARIORAM, por lo que no existe ningún 4S sin ese tipo de admisión.

Uno de los modelos más cotizados hoy día dada su escasez. Se presentó un año después que el 4S y se fabricaron 3.714 coches entre 1.997 y 1.998. Dado que sólo tenía dos ruedas motrices, en este caso sí que se podía instalar en cambio automático TIPTRONIC S, una opción con muchos seguidores allí donde tuvo mayor acogida este modelo: los Estados Unidos.
La receta es parecida a la del 4S, pero no igual. También comparte con el TURBO su ancha carrocería, pero no sus frenos, que son los del CARRERA estandar. Tampoco las llantas de serie son las de 18” del 4S (aquí opcionales), sino las CUP II de 17”, lo que obligó a instalar unos separadores para “rellenar” todo el hueco en sus anchos pasos de rueda hasta lograr que la vía trasera fuese incluso un poquito más ancha que la del propio 993 TURBO. La dinámica de este modelo no era muy buena tal y como salía de fábrica, pues iba un tanto descompensado al llevar un muelle más corto y duro pero conservar los amortiguadores del CARRERA convencional. Esta situación se podía paliar instalando una suspensión más deportiva opcional o recurriendo a alguno de los múltiples preparadores de la marca. Aun así no era en modelo más equilibrado de la gama precisamente.
Por cierto, su alerón retráctil iba pintado en el color de la carrocería y dividido en dos mitades, un elemento exclusivo que no compartía con ninguna versión de la gama.

Aquí si que se produjo una ruptura total con todo lo anterior, hasta el punto de que los modelos posteriores (996 y 997) utilizarían el esquema implantado por el 993 TARGA. Se puede decir que los TARGA clásicos murieron con el 964. Pero es que ya llevaban heridos de muerte desde que apareció el 911 cabrio en el año 82 y las ventas fueron hundiéndose hasta resultar casi anecdóticas con la carrocería del 964. Por eso PORSCHE creó este nuevo TARGA partiendo de la carrocería de un cabrio y creó escuela, desde luego. Hoy es habitual encontrar grandes techos panorámicos incluso en pequeños utilitarios, pero entonces causó un gran impacto.
Estéticamente sólo se diferenciaba por sus llantas desmontables exclusivas (a parte de su techo, lógicamente) en 17”. Se presentó junto con el 4S, por lo tanto tampoco existen unidades sin VARIORAM. También se podía elegir el cambio TIPTRONIC, sin embargo, al contrario que con el cabrio, nunca existió una versión de cuatro ruedas motrices.

El icono. El mito. Si bien fue el 964 RS el encargado de rescatar esas gloriosas siglas para la saga 911, es en el 993 donde cobraron mayor sentido. La receta seguida es similar a la cura de adelgazamiento que se siguió en su antecesor: moquetas, aislantes, asientos traseros y otros muchos elementos fueron eliminados; luna y cristales más finos, puertas y capot de aluminio… son muchas las cosas que cambian. Pero aquí, al contrario que en el 964, también hay un motor nuevo, concretamente el de 3,8 l. procedente de los 964 RSR. Este motor rendía 300 cv y se puede considerar la cumbre de los motores atmosféricos refrigerados por aire de PORSCHE. Merecería un capítulo él sólo. A lo mejor próximamente…
Tampoco lleva el alerón escamoteable de sus hermanos atmosféricos, sino uno fijo, aunque más estilizado y pequeño que el del TURBO. Otro elemento diferenciador desde el exterior son las aletas delanteras ensanchadas, las llantas desmontables de 18” y dos pequeños deflectores aerodinámicos delanteros.
Sólo se fabricaron 1.387 coches que hoy alcanzan precios de escándalo.

Se podría considerar la versión RS del modelo TURBO. Ciertamente parte de esa base, sólo que prescindiendo de todo lo superfluo… incluida la tracción total. Es un coche anecdótico, pues se construyeron 234 unidades en los años 95 y 96 (con 430 cv) más otras 34 de la versión GT2 EVO en el año 98 (estos con 450 cv). “Salvaje” quizá sea una de las maneras más adecuada de definirlo, ya que todos los desvelos de la casa por dulcificar las maneras del 993 TURBO aquí fueron obviados. Basta con mirar sus pasos de rueda remachados para comenzar a apreciar su brutalidad. Es un coche para competir, que rebosa sed de circuito, lo dicho, un salvaje.

No voy a tocar los temas de competición aquí, por lo que en otro momento hablaremos de los CUP SPORT, CARRERA CUP y RSR, ni tampoco del GT1, pues muy poco tenía de 993. Vamos a ver rarezas:
-993 TURBO CABRIO: En 1.995, recién presentado el 993 TURBO, se construyeron 14 unidades descapotables. En realidad no tenían de 993 más que la carrocería bajo la cual se escondía toda la mecánica del 964 TURBO, con su propulsión trasera y su caja de cinco velocidades. También el alerón trasero era el del 964. No dejan de ser una adaptación del también rarísimo 964 TURBO FLAT NOSE, que PORSCHE fabricó justo antes que este modelo y al cual se asemeja mecánicamente mucho más que al 993, pero lo cierto es que la casa los fabricó y vendió como 993 TURBO CABRIO, así que ahí queda eso.

-993 SPEEDSTER: Este si es un verdadero 993. Se fabricó uno estrecho y TIPTRONIC para regalárselo a Ferdinand Alexander Porsche (Butzi, hijo del fundador de la marca) en su cumpleaños y otros 6 anchos. Uno de ellos se ha hecho famoso por pertenecer a Jerry Seinfield, aunque no se sabe muy bien si salió de fábrica como tal o era un CARRERA S que la casa PORSCHE le transformó a SPEEDSTER con posterioridad.

-X50 y X51: Ya hemos hablado del “power kit” X50 para los 993 TURBO, pues lo llevaba instalado de serie el TURBO S. Sin embargo el X51 no era un simple kit de potenciación, sino un motor diferente… ¡y que motor! Se trataba del mismo 3,8 l. que montaban los RS con sus 300 cv. Esta opción sólo se pudo instalar en los últimos años de comercialización del 993 y en principio sólo en los CARRERA S y 4S.
Espero no haber aburrido al lector. He escrito este artículo de memoria (excepto las cifras de modelos fabricados), pues el hecho de que el 993 sea uno de mis fetiches ha hecho que todos los datos que he ido conociendo durante estos años se quedaran grabados en mi cabeza casi a fuego, reemplazando otro tipo de información que espero no echar en falta nunca…


Fuente:8000vueltas.

Sin duda, mi nueveonce favorito....

Opino igual.

Es el 911 más bello jamás construido.

Por algo valen lo que valen....en comparación con otros de su estirpe.

Cosa mas bonita en cualquiera de sus variantes, personalmente es el COCHE, y el GT2 es la máxima expresión racing para adictos a la adrenalina.

Una hermosura, es, sin duda, una joya sobre ruedas.

Saludos

Una preciosidad : y como decimos aqui: 'Der letzte luftgekühlte und somit letzte echte Porsche..'

también soy de la opinión que es el más bonito de todos. de todas formas el 997 no está mal

El 993 es sin duda el más bello de todos los 911. Además considero, al igual que el autor del hilo, que con la versión 996 Porsche perdió la esencia del 911 tradicional, aunque comprendo que volver a sacar un deportivo sin refrigeración líquida podría chocar, ya se sabe, evolucionar o morir.

He conducido un 993 turbo y es de largo el coche que más satisfacciones me dado al volante, y eso que sólo lo conduce media hora, eso sí, por las retorcidas -y divertidas- carreteras de la Galicia interior.

Salvo los pre - 73 (para mi los más bonitos) y salvo el 991 que me parece precioso, el 993 es de lo más bonito del modelo, el último air cooled ademas

Gracias por el post, de lo mas interesante.

A mi me gustan todos los 911 menos el 996, lo siento....no lo trago con eso faros...

Está todo dicho. El coche que hace babear a los hombre y a algunas mujeres. Incluso pintándolo con un color horroroso, es una preciosidad.