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Habitual
Sin verificar
Esta vez, lo que sigue va dedicado -con toda mi admiración y afecto- a una serie de personas, a los impetuosos dueños de los Ford Sierra Cosworth que he visto correr el pasado día 9 de octubre en el Jarama.
Nos referimos pues al “amigo” que se vio por vez primera en el salón de Ginebra de marzo de 1985 y que duró en activo hasta que le llegó su relevo en enero de 1988 con el Cosworth Sapphire de 4 puertas, el cual disponía de la carrocería de tres volúmenes y 4 puertas del Sierra renovado en febrero de 1987. Nos referimos, así pues, al Ford Sierra RS Cosworth, al primero de los Sierra Cosworth, pues así se llama el amigo al que nos vamos a referir.
Era este Ford Sierra RS Cosworth el automóvil destinado a competir en el grupo A con los Jaguar XJS V 12, los BMW 635 CSI, los Rover Vitesse 3500 o los Volvo 240 T.
Era también el primer resultado de la asociación del entonces segundo fabricante mundial con la firma que llevaba nada menos que 155 victorias en F 1 y 22 títulos mundiales con su muy célebre motor V 8 DFV. Esa firma de 250 trabajadores había tomado su nombre a partir del de sus creadores, Frank Costin y Keith Duckworth, y era la empresa que había realizado para Ford 47 de los 55 motores de alto rendimiento que hasta entonces había fabricado y también era el fabricante que había colaborado en la gestación de un cualificado rival del Sierra RS Cosworth, el Mercedes 190 E 2,3-16v.
El Sierra Cosworth RS era la máxima expresión del Ford Sierra, de la berlina de estilo audaz, tracción trasera y suspensión de 4 ruedas independientes que sustituía al muy convencional Ford Taunus desde septiembre de 1982.
Era igualmente la entrada de Ford en el club exclusivo de los fabricantes con berlinas de 4 plazas capaces de alcanzar los 240 km/h, lo que en sus tiempos era un reducto muy exclusivo.
Su fabricante lo presentaba en su catálogo de marzo de 1986 con palabras sacadas del muy entusiasta relato que la revista inglesa Motor hacía sobre su prueba con motivo de su presentación mundial en Andalucía, palabras que se referían a su muy civilizado y enorme rendimiento, resaltando que el Sierra RS Cosworth era más que un motor.
Dicho catálogo reproducía así sus características más importantes:
El Sierra RS Cosworth, tras su presentación a la prensa en tierras de Jerez durante los últimos días de 1985, comenzó su carrera en 1986 y el 4 de diciembre de 1986 se presentaron a los inspectores de la FISA para su homologación 5.052 unidades fabricadas, o sea, más que las 5000 exigidas.
Llegó a nuestro mercado el Sierra RS Cosworth en agosto de 1986 y lo hizo en blanco, negro o en azul metalizado, al muy aquilatado precio de 3.917.945 pesetas, precio que contrastaba con los 5.779.130 pesetas de los 218 cv de un BMW M535I o con las 6.874.300 de los 185 cv de un Mercedes 190 E 2.3-16 v y también con las 5.367.750 de un Saab 9000 Turbo 16 de 175 cv, sin olvidar los 7.721.850 que valían los 220 cv de un Porsche 944 Turbo.
Rápidamente se vendieron las primeras 5000 unidades fabricadas para su homologación deportiva en Genk (Bélgica, donde se fabricaban los Sierra) y la única incidencia valorable en su carrera fue la presentación en agosto de 1987-para el mercado inglés en exclusiva- de la versión RS 500, así llamada haciendo honor al objetivo de llegar a los 500 cv en las versiones de competición. Estas 500 unidades fabricadas por Aston Martin Tickford disfrutaban de mejoras aerodinámicas como mayores entradas para el intercooler en sus parachoques delanteros en vez de antinieblas, así como de 20 cv más conseguidos con la modificación del turbo (ahora un Garret T31/t104), de la inyección electrónica y de la lubrificación, dando ahora 224 cv, lo que le acercaba a su contemporáneo, el Ford RS 200 de 230cv.
La prensa especializada, como no podía ser de otro modo, fue muy elogiosa con el Ford Sierra Cosworth RS, del que se fabricaron un total de 5.542 unidades.
Las revistas del motor comenzaban recordando la tradición propia de Ford, referida a fabricar automóviles capaces de participar en competiciones, pues ello era una fórmula publicitaria de éxito para impulsar las ventas de autos familiares, cuyos derivados deportivos subían a los podios.
Así pues, Ford, cuyos Capri RS, Escort México y RS comenzaban a ser recuerdos y cuyos Fiesta XR 2, Escort XR 3 y XR 3 i, Escort RS Turbo y Sierra XR 4 i no eran lo suficientemente ambiciosos, se dirigió a Cosworth con el encargo de un automóvil que cumpliera los requisitos de la FISA y que, a diferencia de un Peugeot 205 T 16 o un Lancia S 4, fuera vendible, a lo que se llegó tras los insatisfactorios intentos previos de hacer un Sierra realmente competitivo en lo que no lograron triunfar ni Andy Rousse ni el preparador suizo Eggemberger con pesados Sierra de elevadas cilindradas, cuyo turbo y cuya estabilidad no eran del todo satisfactorias.
El comienzo fue la carrocería de la berlina XR 4 i de 3 puertas que parecía ser lo suficientemente rígida para acoger una mecánica de punta y cuyo estilo exterior se vio modificado por numerosos elementos aerodinámicos como el gigantesco alerón trasero o el faldón delantero, los estribos y los aletines, a lo que había de sumarse la menor altura de su carrocería y la adopción de neumáticos de talla baja, de 205/50 VR 15 con llantas ATS de 15 pulgadas, lo que, si no embellecía la línea, la hacía sumamente agresiva e impresionante tras las 92 modificaciones de detalle que caracterizaban a la carrocería del Sierra RS Cosworth. Por el contrario, el interior era demasiado parecido al de un Sierra Ghia, incluso con sus asientos Recaro delanteros, pues el cuadro de mandos era el de un simple Sierra con el añadido de un manómetro del turbo.
El motor del Sierra Cosworth era definido como enteramente nuevo, como una mecánica poderosa con tecnología de alto rango y con capacidad de evolucionar sin menoscabo de su uso normal.
El bloque de fundición de 4 cilindros del Sierra 2,0 era la base, con su bomba de agua y su árbol de arrastre, pero el resto era nuevo, desde las bielas en acero forjado a la culata inédita de 2 árboles de levas en cabeza y dos líneas de 8 válvulas de accionamiento hidráulico, así como los pistones Mahle de aluminio. La inyección era electrónica, Weber Marelli, con la complicidad de un turbo Garret T 3 y un ordenador especialmente complejo que gestionaba la alimentación y el encendido y que controlaba la válvula Waste Gate del turbocompresor -enfriado por agua y situado muy alto y vulnerable para una mejor ventilación- para hacer así más dócil la potencia en uso tranquilo.
La refrigeración era por agua -con dos ventiladores- y el circuito estaba asistido por un radiador cuya agua pasaba por la base del filtro del aceite, lo que garantizaba una subida más rápida de la temperatura del lubricante. Asimismo, la calidad y racionalidad de la mecánica permitían que la red Ford asistiera a los RS Cosworth sin especiales inconvenientes cuando eran requeridos para los controles habituales, lo que ocurría cada 20.000 km.
El motor, capaz de 204 cv al régimen no muy alto de 6000 rpm, daba su par máximo a 4500 rpm, cosa que suponía prestaciones a cualquier régimen (según Ford, desde las 2300 rpm hasta las 6000 se dispondría del 80 % de su par máximo ) y no empujones de potencia, lo que se traducía en prestaciones altas pero no con abierta sensación de empuje o impresión de velocidad, como si el motor no fuera turbo y pareciera de mayor cilindrada, aceptando incluso rodar en quinta en ciudad.
Una sola objeción había para una mecánica tan excepcional: una resonancia del escape establecida por encima de las 3900 rpm que hasta impedía la conversación (sin embargo Motor 16 sólo midió 75,2 db a 140 kmh, si bien a tope eran 87,3 los db medidos, emisión sonora lesiva como todo sonido superior a 80 db ).
En resumen: una potencia específica de 102,36 cv por litro, 6,08 kg/cv, 233,1 km/h de velocidad máxima, el kilómetro desde parado en 26 segundos, los 400 metros en 13,9 o bien un consumo de 9,4 litros cada 100 km a 120 km/h, con unos límites entre los 8,3 litros cada 100 km como mínimo o los 28,5 litros cada 100 km en conducción a tope, objetivaban un motor con un rendimiento sobresaliente tanto en prestaciones como en consumo.
Siguiendo con las prestaciones, Le Moniteur Automobile en su no 862 compara al Sierra RS Cosworth con sus rivales más cualificados -todos al menos un 50% más caros- y obtiene estas cifras:
238, 5 km/h de velocidad máxima en el BMW M 3, 235,6 en el Sierra Cosworth, 228,1 para el Mercedes 190-2.3-16 v y 225,6 en el Alpina C 2 2.7.
Las aceleraciones son 14,5 y 26,5 segundos a los 400 y a los 1000 metros desde parado en el Sierra Cosworth, 15 y 27,5 en el Alpìna, 15,1 y 27,6 para el M 3 y 15,5 y 285 en el Mercedes.
El consumo no viene mucho al caso, pero un motor eficiente tiende a ser relativamente frugasl, siendo las cifras medias durante el ensayo comparativo 15 litros cada 100 km para el BMW y Mercedes, 16 para el Alpina y 17 para nuestro amigo, definido una vez más como una relación precio-prestaciones imbatible y un motor verdaderamente excepcional.
La transmisión, una Borg Warner de 5 velocidades, de manejo lento y secundada por un embrague resistente, era Getrag en los modelos de competición.
La potencia pasaba a las ruedas traseras por un árbol de cardanes, un puente suspendido autoblocante Ferguson y dos semiárboles.
La dirección, una cremallera con desmultiplicación variable y asistencia hidráulica, actuaba sobre un eje delantero cuya geometría había sido variada por causa de sus mayores ruedas, del rebajado de su chasis y del uso de muelles y de amortiguadores endurecidos, lo que implicaba un radio de giro agrandado. El resultado era una dirección ligera, pero filtrando en exceso las reacciones del tren director. Era curioso saber que dicha dirección de asistencia variable recibía el auxilio de un aumento del régimen del motor cuando se giraba a tope para evitar el calado de su planta motriz.
Los frenos, 4 discos, ventilados los delanteros, asistidos por una bomba de alta presión y con ABS y compensación de frenada, ofrecían un frenado duro, preciso y eficaz con un ABS poco intrusivo pero oportuno.
La estabilidad era el resultado de un perfecto equilibrio -a pesar de su tendencia previa subviradora y de la posibilidad de derivas traseras cuando el acelerador así lo imponía o el suelo mojado lo provocaba- y se hacía neutra y conciliadora en condiciones normales, tanto que no había que olvidar las leyes de la física o los radares, pues la conducción se facilitaba hasta el extremo de olvidar la velocidad.
La visibilidad, especialmente la trasera, no era óptima y sus luces tampoco. Su maletero, ampliable gracias al asiento trasero abatible, era suficiente y aparecían en su equipo elementos poco usuales en un verdadero deportivo como los cristales y retrovisores eléctricos, el cierre centralizado y el techo transparente y retráctil.
Otra cosa positiva era el confort de marcha, así como la amplitud y la abundancia de espacios para impedimenta, confort solo enturbiado por un ruido excesivo a partir de las 3900 rpm, ruido causado por las resonancias del escape, resonancias que transmitían vibraciones en los asientos y en el suelo.
En resumen: la peor nota que le daba Le Moniteur Automobile a nuestro amigo era para la insonorización, seguida del radio de giro y de la visibilidad, y las notas máximas eran para la potencia y suavidad del motor, para el embrague y el escalonamiento de la caja, para la potencia, resistencia y progresividad de los frenos, para los asientos, el asiento trasero abatible y el entretenimiento. O sea, en resumen, una berlina espectacular, apta para ser conducida por todos; un motor dócil, brillante y sobrio; frenos, estabilidad y motricidad excelentes; suspensión y habitáculo confortable y dirección y escalonamiento de la caja. En contra, solamente aducían su excesiva espectacularidad, su deficiente insonorización, el mando de su caja de cambios, su visibilidad trasera y su cuadro muy pobre.
Le Moniteur Automobile definía así al Sierra RS Consort: “¡Qué gran coche!, ¡qué maravillosa máquina nacida para la competición, pero que puede ser conducida por cualquiera¡ Eficaz, rápido, brillante, es seguro como pocos y frena como menos aún; es tan perfecto que puede ser peligroso, pues va más rápido de lo que parece y para colmo se vende a un precio sin competencia”.
Revistas francesas como L’Automobile saludaban con respeto al Sierra Cosworth RS y destacaban su motor, que calificaban de non plus ultra mecánico por su simultaneo uso de turbo y de 16 v (estamos en 1986), ofreciendo así un elástico y poderoso grupo motriz, especialmente a gusto entre 3000 y 3500 rpm, y conceptuándolo como lo mejor del coche, junto con sus prestaciones (235,29 km/h de velocidad máxima y los 100 km en 6,45 segundos desde parado). A ello añadían otro aplauso por su precio, que ofrecía la mejor relación precio-prestaciones de su época, considerando, sin embargo, que el ABS intervenía prematuramente y que el cuadro de mandos no concordaba con la deportividad del Sierra Cosworth RS.
Aquí, en España, Motor 16 alababa su motor excelente, su buena caja de cambios y sus frenos eficaces, encontrando que su visibilidad trasera era mala, sus cinturones de seguridad incómodos y el agarre de su eje delantero deficiente, añadiendo que un coche subvirador como el Sierra Cosworth podía tornarse sobrevirador si no se dosificaba el acelerador con “xeito”.
No obstante, Motor 16 encomiaba el precio sin competencia de nuestro amigo al que no le encontraba ningún rival directo en nuestro mercado de hace 25 años, donde un BMW M 535 o un Merce4es 190 2.3 16 v eran mucho más caros y un Saab 900 T 16 también.
En la prueba de Motor 16 se habían alcanzado los 232, 3 km de velocidad máxima y se habían hecho los 400 m desde parado en 15,1 segundos y en 27 los 1000, registrando unos consumos de 10,2 l cada 100 km a 120 km/h, que eran 14,5 a 180 km/h y 16,5 en conducción rápida.
Por su parte, Autopista consideraba al Sierra RS Cosworth como una berlina supramotorizada a la que “nunca había que perderle la cara y con la que había uno de ser consciente de sus limitaciones”, una maravillosa máquina cuyo principal activo era su motor, un coche polifacético -y demasiado llamativo-, capaz a la vez de circular a satisfacción y con eficacia por ciudad, por autopista o por carreteras escarpadas, destacando en especial su excelente rendimiento y prestaciones (232,2 km/h de velocidad máxima, los 400 metros desde parado en 14 2/10 segundos y los 1000 en 26, recuperando en quinta en 17 3/10 segundos los 400 metros y en 31 2/10 los 1000).
Su dirección rápida y precisa, sus frenos eficaces y sus asientos delanteros merecían igualmente alta consideración. Tan positivo balance no obstaba para el reconocimiento de defectos como su alto nivel sonoro, su instrumentación pobre, o la escasa visibilidad trasera que condicionaba su aparatoso alerón y el comportamiento del tren delantero cuyos reglajes criticaban, considerando que su amortiguación era demasiado dura en compresión y poco blanda en extensión.
Como es obvio, y a falta de hablar de los Sierra Cosworth de la segunda serie, ya estoy, ya estamos, deseando verlos correr -como recomendaba Autopista y como advertía Le Moniteur Automobile- de nuevo a nuestros amigos en el Jarama.
BIBLIOGRAFÍA
La evolución del Sierra Cosworth se siguió en los números Catalogue de L’Automobile de 1985 a 1988 y su presentación andaluza se basa en lo referido en el no113 de Motor 16 y en el no 838 de Le Moniteur Automobile.
La prueba publicada por Le Moniteur Automobile en su no 856 es la que básicamente se utilizó como referencia; también se revisó la de Motor 16 no 157, donde se recoge su precio y el de sus competidores más directos en la España de octubre de 1986, así como la de Autopista publicada en su no 1424 y las de L’Automobile divulgadas en sus nos 476 y 483.
La portuguesa Motor Classico no 25 (las revistas de automóviles portuguesas tienen un excelente nivel que algunas que conocemos deberían envidiar ) se consultó para lo relativo a su historia, así como para establecer la cifra de unidades fabricadas y también Auto Retro no 237, que lo califica de “impecable en prestaciones pero estéticamente kitsch”; fue igualmente consultada Clásicos Exclusivos no 29, la cual difería encontrando que su motor sólo se manifestaba realmente desde las 3000 rpm.
Fuente:8000vueltas.
Nos referimos pues al “amigo” que se vio por vez primera en el salón de Ginebra de marzo de 1985 y que duró en activo hasta que le llegó su relevo en enero de 1988 con el Cosworth Sapphire de 4 puertas, el cual disponía de la carrocería de tres volúmenes y 4 puertas del Sierra renovado en febrero de 1987. Nos referimos, así pues, al Ford Sierra RS Cosworth, al primero de los Sierra Cosworth, pues así se llama el amigo al que nos vamos a referir.
Era este Ford Sierra RS Cosworth el automóvil destinado a competir en el grupo A con los Jaguar XJS V 12, los BMW 635 CSI, los Rover Vitesse 3500 o los Volvo 240 T.
Era también el primer resultado de la asociación del entonces segundo fabricante mundial con la firma que llevaba nada menos que 155 victorias en F 1 y 22 títulos mundiales con su muy célebre motor V 8 DFV. Esa firma de 250 trabajadores había tomado su nombre a partir del de sus creadores, Frank Costin y Keith Duckworth, y era la empresa que había realizado para Ford 47 de los 55 motores de alto rendimiento que hasta entonces había fabricado y también era el fabricante que había colaborado en la gestación de un cualificado rival del Sierra RS Cosworth, el Mercedes 190 E 2,3-16v.
El Sierra Cosworth RS era la máxima expresión del Ford Sierra, de la berlina de estilo audaz, tracción trasera y suspensión de 4 ruedas independientes que sustituía al muy convencional Ford Taunus desde septiembre de 1982.
Era igualmente la entrada de Ford en el club exclusivo de los fabricantes con berlinas de 4 plazas capaces de alcanzar los 240 km/h, lo que en sus tiempos era un reducto muy exclusivo.
Su fabricante lo presentaba en su catálogo de marzo de 1986 con palabras sacadas del muy entusiasta relato que la revista inglesa Motor hacía sobre su prueba con motivo de su presentación mundial en Andalucía, palabras que se referían a su muy civilizado y enorme rendimiento, resaltando que el Sierra RS Cosworth era más que un motor.
Dicho catálogo reproducía así sus características más importantes:
- Motor delantero longitudinal de 4 cilindros en línea de 1993 cc con cigüeñal de 5 apoyos, bloque de fundición y culata de aleación ligera alimentado por inyección electrónica Weber Marelli con sobrealimentación (turbo AiResearch Garrett T 3 con carcasa refrigerada por agua y un sistema de refrigeración del aire de la admisión o intercambiador de calor del tipo aire-aire). Cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas en culata. Además de ello, pistones Mahle de aluminio forjado, relación de compresión 8:1 y amortiguadores en los colectores de escape y válvulas de escape refrigeradas por sodio, eran otros detalles destacables de tan lograda planta motriz. Una potencia de 204 cv a 6000 rpm, un par máximo de 28,1 mkg a 4500 rpm -par ya erogado en un 80 % a 2300 rpm-, 149 mph de velocidad máxima, las 60 mph alcanzadas en 6,5 segundos y unos consumos 9,4 a 120 kmh y 12,4 en ciudad, eran la demostración palpable de un motor excelente según datos aportados por su fabricante.
- Tracción trasera, caja Borg Warner de 5 velocidades y embrague monodisco en seco.
- Dirección de cremallera asistida con desmultiplicación variable.
- Frenos asistidos de 4 discos, autoventilados los delanteros, con doble circuito y ABS.
- Suspensión de 4 ruedas independientes, McPherson delantera y brazos tirados longitudinalmente detrás y barras antibalanceo en ambos ejes.
- Carrocería monocasco.
- Llantas de 7×15 de aleación ligera con neumáticos radiales de 205/50×15 Dunlop SP Sport d 40.
- Dimensiones : 4,49 de largo, 1,728 de ancho y 1,376 de alto, peso en vacío de 1240 kg y depósito de 65 litros
El Sierra RS Cosworth, tras su presentación a la prensa en tierras de Jerez durante los últimos días de 1985, comenzó su carrera en 1986 y el 4 de diciembre de 1986 se presentaron a los inspectores de la FISA para su homologación 5.052 unidades fabricadas, o sea, más que las 5000 exigidas.
Llegó a nuestro mercado el Sierra RS Cosworth en agosto de 1986 y lo hizo en blanco, negro o en azul metalizado, al muy aquilatado precio de 3.917.945 pesetas, precio que contrastaba con los 5.779.130 pesetas de los 218 cv de un BMW M535I o con las 6.874.300 de los 185 cv de un Mercedes 190 E 2.3-16 v y también con las 5.367.750 de un Saab 9000 Turbo 16 de 175 cv, sin olvidar los 7.721.850 que valían los 220 cv de un Porsche 944 Turbo.
Rápidamente se vendieron las primeras 5000 unidades fabricadas para su homologación deportiva en Genk (Bélgica, donde se fabricaban los Sierra) y la única incidencia valorable en su carrera fue la presentación en agosto de 1987-para el mercado inglés en exclusiva- de la versión RS 500, así llamada haciendo honor al objetivo de llegar a los 500 cv en las versiones de competición. Estas 500 unidades fabricadas por Aston Martin Tickford disfrutaban de mejoras aerodinámicas como mayores entradas para el intercooler en sus parachoques delanteros en vez de antinieblas, así como de 20 cv más conseguidos con la modificación del turbo (ahora un Garret T31/t104), de la inyección electrónica y de la lubrificación, dando ahora 224 cv, lo que le acercaba a su contemporáneo, el Ford RS 200 de 230cv.
La prensa especializada, como no podía ser de otro modo, fue muy elogiosa con el Ford Sierra Cosworth RS, del que se fabricaron un total de 5.542 unidades.
Las revistas del motor comenzaban recordando la tradición propia de Ford, referida a fabricar automóviles capaces de participar en competiciones, pues ello era una fórmula publicitaria de éxito para impulsar las ventas de autos familiares, cuyos derivados deportivos subían a los podios.
Así pues, Ford, cuyos Capri RS, Escort México y RS comenzaban a ser recuerdos y cuyos Fiesta XR 2, Escort XR 3 y XR 3 i, Escort RS Turbo y Sierra XR 4 i no eran lo suficientemente ambiciosos, se dirigió a Cosworth con el encargo de un automóvil que cumpliera los requisitos de la FISA y que, a diferencia de un Peugeot 205 T 16 o un Lancia S 4, fuera vendible, a lo que se llegó tras los insatisfactorios intentos previos de hacer un Sierra realmente competitivo en lo que no lograron triunfar ni Andy Rousse ni el preparador suizo Eggemberger con pesados Sierra de elevadas cilindradas, cuyo turbo y cuya estabilidad no eran del todo satisfactorias.
El comienzo fue la carrocería de la berlina XR 4 i de 3 puertas que parecía ser lo suficientemente rígida para acoger una mecánica de punta y cuyo estilo exterior se vio modificado por numerosos elementos aerodinámicos como el gigantesco alerón trasero o el faldón delantero, los estribos y los aletines, a lo que había de sumarse la menor altura de su carrocería y la adopción de neumáticos de talla baja, de 205/50 VR 15 con llantas ATS de 15 pulgadas, lo que, si no embellecía la línea, la hacía sumamente agresiva e impresionante tras las 92 modificaciones de detalle que caracterizaban a la carrocería del Sierra RS Cosworth. Por el contrario, el interior era demasiado parecido al de un Sierra Ghia, incluso con sus asientos Recaro delanteros, pues el cuadro de mandos era el de un simple Sierra con el añadido de un manómetro del turbo.
El motor del Sierra Cosworth era definido como enteramente nuevo, como una mecánica poderosa con tecnología de alto rango y con capacidad de evolucionar sin menoscabo de su uso normal.
El bloque de fundición de 4 cilindros del Sierra 2,0 era la base, con su bomba de agua y su árbol de arrastre, pero el resto era nuevo, desde las bielas en acero forjado a la culata inédita de 2 árboles de levas en cabeza y dos líneas de 8 válvulas de accionamiento hidráulico, así como los pistones Mahle de aluminio. La inyección era electrónica, Weber Marelli, con la complicidad de un turbo Garret T 3 y un ordenador especialmente complejo que gestionaba la alimentación y el encendido y que controlaba la válvula Waste Gate del turbocompresor -enfriado por agua y situado muy alto y vulnerable para una mejor ventilación- para hacer así más dócil la potencia en uso tranquilo.
La refrigeración era por agua -con dos ventiladores- y el circuito estaba asistido por un radiador cuya agua pasaba por la base del filtro del aceite, lo que garantizaba una subida más rápida de la temperatura del lubricante. Asimismo, la calidad y racionalidad de la mecánica permitían que la red Ford asistiera a los RS Cosworth sin especiales inconvenientes cuando eran requeridos para los controles habituales, lo que ocurría cada 20.000 km.
El motor, capaz de 204 cv al régimen no muy alto de 6000 rpm, daba su par máximo a 4500 rpm, cosa que suponía prestaciones a cualquier régimen (según Ford, desde las 2300 rpm hasta las 6000 se dispondría del 80 % de su par máximo ) y no empujones de potencia, lo que se traducía en prestaciones altas pero no con abierta sensación de empuje o impresión de velocidad, como si el motor no fuera turbo y pareciera de mayor cilindrada, aceptando incluso rodar en quinta en ciudad.
Una sola objeción había para una mecánica tan excepcional: una resonancia del escape establecida por encima de las 3900 rpm que hasta impedía la conversación (sin embargo Motor 16 sólo midió 75,2 db a 140 kmh, si bien a tope eran 87,3 los db medidos, emisión sonora lesiva como todo sonido superior a 80 db ).
En resumen: una potencia específica de 102,36 cv por litro, 6,08 kg/cv, 233,1 km/h de velocidad máxima, el kilómetro desde parado en 26 segundos, los 400 metros en 13,9 o bien un consumo de 9,4 litros cada 100 km a 120 km/h, con unos límites entre los 8,3 litros cada 100 km como mínimo o los 28,5 litros cada 100 km en conducción a tope, objetivaban un motor con un rendimiento sobresaliente tanto en prestaciones como en consumo.
Siguiendo con las prestaciones, Le Moniteur Automobile en su no 862 compara al Sierra RS Cosworth con sus rivales más cualificados -todos al menos un 50% más caros- y obtiene estas cifras:
238, 5 km/h de velocidad máxima en el BMW M 3, 235,6 en el Sierra Cosworth, 228,1 para el Mercedes 190-2.3-16 v y 225,6 en el Alpina C 2 2.7.
Las aceleraciones son 14,5 y 26,5 segundos a los 400 y a los 1000 metros desde parado en el Sierra Cosworth, 15 y 27,5 en el Alpìna, 15,1 y 27,6 para el M 3 y 15,5 y 285 en el Mercedes.
El consumo no viene mucho al caso, pero un motor eficiente tiende a ser relativamente frugasl, siendo las cifras medias durante el ensayo comparativo 15 litros cada 100 km para el BMW y Mercedes, 16 para el Alpina y 17 para nuestro amigo, definido una vez más como una relación precio-prestaciones imbatible y un motor verdaderamente excepcional.
La transmisión, una Borg Warner de 5 velocidades, de manejo lento y secundada por un embrague resistente, era Getrag en los modelos de competición.
La potencia pasaba a las ruedas traseras por un árbol de cardanes, un puente suspendido autoblocante Ferguson y dos semiárboles.
La dirección, una cremallera con desmultiplicación variable y asistencia hidráulica, actuaba sobre un eje delantero cuya geometría había sido variada por causa de sus mayores ruedas, del rebajado de su chasis y del uso de muelles y de amortiguadores endurecidos, lo que implicaba un radio de giro agrandado. El resultado era una dirección ligera, pero filtrando en exceso las reacciones del tren director. Era curioso saber que dicha dirección de asistencia variable recibía el auxilio de un aumento del régimen del motor cuando se giraba a tope para evitar el calado de su planta motriz.
Los frenos, 4 discos, ventilados los delanteros, asistidos por una bomba de alta presión y con ABS y compensación de frenada, ofrecían un frenado duro, preciso y eficaz con un ABS poco intrusivo pero oportuno.
La estabilidad era el resultado de un perfecto equilibrio -a pesar de su tendencia previa subviradora y de la posibilidad de derivas traseras cuando el acelerador así lo imponía o el suelo mojado lo provocaba- y se hacía neutra y conciliadora en condiciones normales, tanto que no había que olvidar las leyes de la física o los radares, pues la conducción se facilitaba hasta el extremo de olvidar la velocidad.
La visibilidad, especialmente la trasera, no era óptima y sus luces tampoco. Su maletero, ampliable gracias al asiento trasero abatible, era suficiente y aparecían en su equipo elementos poco usuales en un verdadero deportivo como los cristales y retrovisores eléctricos, el cierre centralizado y el techo transparente y retráctil.
Otra cosa positiva era el confort de marcha, así como la amplitud y la abundancia de espacios para impedimenta, confort solo enturbiado por un ruido excesivo a partir de las 3900 rpm, ruido causado por las resonancias del escape, resonancias que transmitían vibraciones en los asientos y en el suelo.
En resumen: la peor nota que le daba Le Moniteur Automobile a nuestro amigo era para la insonorización, seguida del radio de giro y de la visibilidad, y las notas máximas eran para la potencia y suavidad del motor, para el embrague y el escalonamiento de la caja, para la potencia, resistencia y progresividad de los frenos, para los asientos, el asiento trasero abatible y el entretenimiento. O sea, en resumen, una berlina espectacular, apta para ser conducida por todos; un motor dócil, brillante y sobrio; frenos, estabilidad y motricidad excelentes; suspensión y habitáculo confortable y dirección y escalonamiento de la caja. En contra, solamente aducían su excesiva espectacularidad, su deficiente insonorización, el mando de su caja de cambios, su visibilidad trasera y su cuadro muy pobre.
Le Moniteur Automobile definía así al Sierra RS Consort: “¡Qué gran coche!, ¡qué maravillosa máquina nacida para la competición, pero que puede ser conducida por cualquiera¡ Eficaz, rápido, brillante, es seguro como pocos y frena como menos aún; es tan perfecto que puede ser peligroso, pues va más rápido de lo que parece y para colmo se vende a un precio sin competencia”.
Revistas francesas como L’Automobile saludaban con respeto al Sierra Cosworth RS y destacaban su motor, que calificaban de non plus ultra mecánico por su simultaneo uso de turbo y de 16 v (estamos en 1986), ofreciendo así un elástico y poderoso grupo motriz, especialmente a gusto entre 3000 y 3500 rpm, y conceptuándolo como lo mejor del coche, junto con sus prestaciones (235,29 km/h de velocidad máxima y los 100 km en 6,45 segundos desde parado). A ello añadían otro aplauso por su precio, que ofrecía la mejor relación precio-prestaciones de su época, considerando, sin embargo, que el ABS intervenía prematuramente y que el cuadro de mandos no concordaba con la deportividad del Sierra Cosworth RS.
Aquí, en España, Motor 16 alababa su motor excelente, su buena caja de cambios y sus frenos eficaces, encontrando que su visibilidad trasera era mala, sus cinturones de seguridad incómodos y el agarre de su eje delantero deficiente, añadiendo que un coche subvirador como el Sierra Cosworth podía tornarse sobrevirador si no se dosificaba el acelerador con “xeito”.
No obstante, Motor 16 encomiaba el precio sin competencia de nuestro amigo al que no le encontraba ningún rival directo en nuestro mercado de hace 25 años, donde un BMW M 535 o un Merce4es 190 2.3 16 v eran mucho más caros y un Saab 900 T 16 también.
En la prueba de Motor 16 se habían alcanzado los 232, 3 km de velocidad máxima y se habían hecho los 400 m desde parado en 15,1 segundos y en 27 los 1000, registrando unos consumos de 10,2 l cada 100 km a 120 km/h, que eran 14,5 a 180 km/h y 16,5 en conducción rápida.
Por su parte, Autopista consideraba al Sierra RS Cosworth como una berlina supramotorizada a la que “nunca había que perderle la cara y con la que había uno de ser consciente de sus limitaciones”, una maravillosa máquina cuyo principal activo era su motor, un coche polifacético -y demasiado llamativo-, capaz a la vez de circular a satisfacción y con eficacia por ciudad, por autopista o por carreteras escarpadas, destacando en especial su excelente rendimiento y prestaciones (232,2 km/h de velocidad máxima, los 400 metros desde parado en 14 2/10 segundos y los 1000 en 26, recuperando en quinta en 17 3/10 segundos los 400 metros y en 31 2/10 los 1000).
Su dirección rápida y precisa, sus frenos eficaces y sus asientos delanteros merecían igualmente alta consideración. Tan positivo balance no obstaba para el reconocimiento de defectos como su alto nivel sonoro, su instrumentación pobre, o la escasa visibilidad trasera que condicionaba su aparatoso alerón y el comportamiento del tren delantero cuyos reglajes criticaban, considerando que su amortiguación era demasiado dura en compresión y poco blanda en extensión.
Como es obvio, y a falta de hablar de los Sierra Cosworth de la segunda serie, ya estoy, ya estamos, deseando verlos correr -como recomendaba Autopista y como advertía Le Moniteur Automobile- de nuevo a nuestros amigos en el Jarama.
BIBLIOGRAFÍA
La evolución del Sierra Cosworth se siguió en los números Catalogue de L’Automobile de 1985 a 1988 y su presentación andaluza se basa en lo referido en el no113 de Motor 16 y en el no 838 de Le Moniteur Automobile.
La prueba publicada por Le Moniteur Automobile en su no 856 es la que básicamente se utilizó como referencia; también se revisó la de Motor 16 no 157, donde se recoge su precio y el de sus competidores más directos en la España de octubre de 1986, así como la de Autopista publicada en su no 1424 y las de L’Automobile divulgadas en sus nos 476 y 483.
La portuguesa Motor Classico no 25 (las revistas de automóviles portuguesas tienen un excelente nivel que algunas que conocemos deberían envidiar ) se consultó para lo relativo a su historia, así como para establecer la cifra de unidades fabricadas y también Auto Retro no 237, que lo califica de “impecable en prestaciones pero estéticamente kitsch”; fue igualmente consultada Clásicos Exclusivos no 29, la cual difería encontrando que su motor sólo se manifestaba realmente desde las 3000 rpm.
Fuente:8000vueltas.
genial trabajo uno de mis coches favoritos y mi sueño. Tube un sierra sport 2.0 con motor pinto de solo 115CV, no he tenido coche más agradable y divertido de conducir rapido por las ratoneras carreteras de asturias, la mejor postura al volante y los asientos más comodos que he disfrutado. Algun dia volvere a tener otro, si no me llega para el cosworth, se han puesto muy caros entorno a los 18000€.