Peterhansel
Milpostista
Sin verificar
El Breitling Navitimer y el Tomcat. Tercera (y última…) parte.
Hola amigos, seguimos sin "dadle al play".
Bueno, creo que por fin llega la tercera parte del Navitimer y el Tomcat. En esta última parte dedicada a este emblemático modelo únicamente voy a poner imágenes de diferentes modelos de la serie Navitimer de Breitling, incluyendo otros modelos además de los "Navi" clásicos, y respecto al Tomcat, y por algunas de las preguntas que me habéis trasladado, voy a contar algo realmente interesante y que poca gente conoce en detalle: Cómo son las operaciones de tomas y despegues en los grandes portaaviones americanos, así como algunas curiosidades de estos enormes y espectaculares navíos. Empezaremos por esto último.
Este último hilo de la trilogía se lo dedico a todos los foreros amigos y aficionados a la aviación, con quien comparto su entusiasmo por los aviones… y los relojes.
Ahora sí que es el momento de la verdad. Vamos en una máquina de más de 25 toneladas que va a más de 150 nudos hacia una pequeña plataforma que es, en la distancia, la mole de más de 100.000 toneladas del portaaviones. Hay que hacerlo bien y es la maniobra más peligrosa de la aviación naval… vamos a tomar en un gran portaaviones… un último chequeo, atentos a las indicaciones de controlador, atentos a la “bola”… vamos allá.
El Navitimer y los grandes portaaviones
El Navitimer nadie puede poner en duda que es, por un lado el más emblemático modelo de Breitling y además un reloj íntimamente ligado a la aviación. Por otro lado el Tomcat es un grande de la aviación naval y uno de los pocos modelos que han pasado esa sutil y delgada línea que separa una máquina de una leyenda.
Un Navitimer en su versión actual “clásica”.
El F-14 en vuelo en todo su esplendor, en pleno viraje a alta velocidad y, por supuesto, en configuración alar de flecha máxima.
Un Navitimer especial: Versión 50 Anniversaire con esfera plata y armys de acero.
Los grandes portaaviones
El portaaviones es hoy en día, y desde hace más de cincuenta años, el buque de guerra principal de las marinas de guerra. Por su tamaño y sobre todo su coste, no todos los países pueden permitirse el lujo de tener este tipo de barcos y el “club” de aquéllas Armadas que tienen este privilegio es muy reducido y muy selecto.
En materia de portaaviones los norteamericanos son los líderes indiscutibles y a una enorme distancia de cualquier otro poseedor de estos navíos. Mantienen en activo a la fecha actual y encuadrados plenamente operativos en la US NAVY nada menos que 12 portaaviones; hay 3 que son navíos de propulsión convencional (CV) y 10 son nucleares (CVN), aunque en realidad el USS Constellation (CV 64) está en la práctica fuera de servicio y el USS John F. Kennedy (CV 67) solamente se utiliza para entrenamiento de dotaciones y tripulaciones de vuelo (por lo que no les cuento entre los 12). A estos hay que sumar el nuevo y flamante y George H.W. Bush (CVN 77)
Uno de estos grandes colosos, y el que tomaremos como ejemplo, es el CVN 71 Theodore Roosevelt.
El mismo modelo Navitimer 50 Anniversaire con correa de cuero.
Lo primero que nos llama la atención de estos barcos son sus siglas. CV son las siglas para denominar a estos colosos y es el acrónimo de Carrier Vessel; análogamente CVN son las siglas de Carrier Vessel Nuclear, es decir, Portaaviones Nuclear, que es la denominación de la US NAVY de este tipo de buques. En cuanto a los numerales que acompañan a la denominación de tipo, éstos son correlativos desde el primer portaaviones de cubierta corrida ("Flat Top" se denominaban coloquialmente) o de cubierta de vuelo continua que se construyó, que fue USS Langley (CV 1), primer portaaviones de la US NAVY y que fue convertido a este tipo de buque en 1919 a partir del buque carbonero USS Jupiter (AC 3). Esto quiere decir, por ejemplo, que el USS Theodore Roosevelt (CVN 71) es el 71 portaaviones en servicio con la Navy.
El Theodore Roosevelt visto por babor, con dos helicópteros SH-60 sobrevolando el navío.
Todo en estos barcos es grande y se manejan, para cualquier aspecto o cuestión, cifras de vértigo que nos resultan astronómicas, de otra escala, para quienes estamos acostumbrados a tratar con navíos más “normales”.
Pensemos en los 332 metros de eslora, de los que más de 300 corresponden a la cubierta de vuelo y ahora lo podemos comparar con los 207 metros de eslora de un “Invencible” británico o los 195 de nuestro Príncipe de Asturias. Por no hablar de las cerca de 100.000 toneladas de desplazamiento frente a las poco más de 40.000 del portaaviones francés Charles de Gaulle (el mayor europeo, hoy por hoy), las 20.000 de los portaaviones británicos o las 18.000 del español.
Pensemos igualmente en la dotación, que en los portaaviones norteamericanos alcanza las 5.700 personas incluido el grupo aéreo y comparemos con las casi 2.000 del Charles de Gaulle, las 1.000 de un Invencible y las poco más de 700 del Príncipe de Asturias.
El CVN-71 por la proa.
El Chrono-Matic, un derivado del Navitimer clásico que aunque pierde algunas de las características del "Navi" es un reloj muy recomendable.
Todo es así, a lo grande. Es una gran ciudad flotante o mejor aún, una gran base aérea flotante que dispone, generalmente, de 85 aviones de primera línea y en perfectas condiciones. Pensemos en una base aérea española con ese número de aviones e incluso en cuántas fuerzas aéreas del mundo podrían desplegar ese número de aviones de combate o tan siquiera contar con esos efectivos. Y ahora tengamos en cuenta que los Estados Unidos mantienen en activo 10 de estos colosos.
El buque dispone de dos reactores nucleares y cuatro turbinas que proporcionan 260.000 CV y que permiten lanzar a este coloso a más de 30 nudos. En comparación la planta motriz del Príncipe de Asturias tiene una potencia de 46.000 CV y hablando en términos terrestres baste pensar que el Leopardo, el nuevo carro de combate español, tiene una potencia de 1.560 CV y que un coche de Fórmula 1 puede tener alrededor de 800 CV. Si se compara en términos de potencia eléctrica estaríamos diciendo que un portaviones como el Th. Roosevelt tiene cerca de 200 MW, equivalente por ejemplo a cuatro veces toda la generación eléctrica de Ceuta o lo suficiente para alimentar más de 30.000 viviendas. En cuanto a su combustible, hay el suficiente para que el buque funciones de forma autónoma durante 25 años.
Otros elementos del barco también son de enormes proporciones, así por ejemplo cada uno de los timones pesa 65 toneladas, cada una de las dos anclas pesa 40 toneladas y cada una de las cuatro hélices, de cinco palas cada una, pesan 32 toneladas.
La cubierta de vuelo del CVN-71 con sus dos escuadrones de Tomcat. Una imagen que no se volverá a repetir pero que nos sirve perfectamente para apreciar las características de la cubierta, con la zona de toma a popa y la disposición de sus cuatro catapultas.
Las dimensiones no son solamente las exteriores, ya espectaculares, sino también las interiores y aquí entran los más de 74 metros de altura desde la quilla hasta el tope del mástil, altura equivalente a un edificio de 24 plantas. Si a esto le añadimos la enorme eslora (más de 300 metros) es fácil imaginar lo que es moverse por el interior de este navío y, sobre todo, las innumerables escaleras que hay que subir y bajar. Comentaremos que es habitual que el propio personal veterano se pierda por dentro del barco si sale de su entorno habitual de trabajo y que hay especialistas en guiar al personal por su interior, por ejemplo a las visitas.
A esta complejidad interior contribuyen si duda sus más de 4.000 camarotes, estancias, salas y demás compartimentos. Baste también de ejemplo que a bordo cada escuadrón tiene su propia sala de alerta, de generosas dimensiones, bien dotada de la tradicional cafetera, enorme y con el clásico café americano que a nosotros nos parece “aguado” y una máquina de palomitas de maíz de tamaño “cine”. Y hay cuatro escuadrones de combate (F-14 más F-18) más el escuadrón de Viking y Prowler, el de los Hawkeye y de los helicópteros. En el Príncipe de Asturias solo hay una sala de alerta de tamaño suficiente.
Entre otros tipos de locales y servicios dentro nos podemos encontrar una panadería y una carnicería, varias peluquerías, carpintería, fontanería, soldadura, etc. Además hay capillas, una clínica dental, farmacias y un hospital de respetable tamaño y absolutamente bien provisto, lavandería, tintorería, sastrería y un enorme taller de reparación de radio y televisión, algo que no es nada extraño ya que a bordo hay una enorme cantidad de monitores y televisiones. Solamente de teléfonos hay más de 2.000 y de televisores y monitores más de 3.000.
También hay una completa oficina de correos, un laboratorio fotográfico y una imprenta, y para el ocio del personal hay heladerías, un centro comercial donde se vende casi de todo y un mini-market; por supuesto hay cine y televisión y el barco cuenta con su propia cadena de televisión, contando con estudios y personal especializado. También hay gimnasios y hasta una cancha de baloncesto.
En el aspecto de la vida cotidiana atender a más de 5.500 personas es complicado y también salen a relucir números de vértigo; así en los varios comedores del barco se sirven diariamente 18.600 comidas y las plantas procesadoras de agua, a partir de la del mar, destilan más de un millón y medio de litros también cada día.
Por último la cubierta de vuelo es algo impresionante con sus más de 18.000 m2, superficie equivalente a tres campos de fútbol y dispone de cuatro catapultas y cuatro ascensores, cada uno con una superficie de 370 m2, capaces de subir o bajar cualquiera de las aeronaves en cuestión de segundos.
El Theodore Roosevelt por la popa. Aunque la imagen está tomada desde otro barco (por lo tanto desde un punto de vista muy inferior) , esta sería la visión del barco que tiene un piloto cuando se acerca para la toma. A un tercio de estribor (derecha) se aprecia una franja amarilla. Es la prolongación vertical que marca el eje de la cubierta de aterrizaje (inclinada respecto al eje del buque), para ayudar a los pilotos a centrar su avión en la toma.
Navitimer Montbrillant. Un reloj quizás más pensado como elemento ornamental que como "instrumento", aunque no deja de ser una preciosidad. Quizás su mayor pega es que su esfera es la menos legible de todos los Navitimer.
Llegar a bordo… y marcharse
Llegar a un portaaviones en helicóptero no deja de ser interesante. Como normalmente se tiene visibilidad es posible ver la aproximación y cómo poco a poco el barco va adquiriendo las grandes dimensiones que tiene, aunque sea un portaaviones relativamente pequeño como es el Príncipe de Asturias. El barco se hace cada vez más y más grande, hasta ocupar todo el campo visual, a la vez que los visitantes parece que nos hacemos cada vez más pequeños. Es sin duda la mejor forma de ver uno de estos navíos en toda su majestuosidad.
Sin embargo aterrizar en un gran portaaviones a bordo de avión de combate o de un C-2 y experimentar la frenada de los cables de detención es toda una experiencia, sobre todo porque lo normal es que luego haya que marcharse y si algo supera a la experiencia del aterrizaje es la experiencia del despegue con catapulta.
Un Tomcat, sobre la estela del portaaviones, en los últimos instantes anteriores a tocar la cubierta de vuelo.
Otra imagen de la compleja esfera del Montbrillant, en este caso totalmente blanca.
La toma es muy brusca. El avión golpea con fuerza la cubierta de vuelo y, cuando la toma se realiza a bordo de un C-2, dentro se nota perfectamente el fuerte impacto que se produce. Como en el C-2 se viaja en sentido contrario al de vuelo la desaceleración te aprieta contra el respaldo durante un breve momento pero con muchísima fuerza. En el caso de un avión de combate es justo lo contrario. En el momento de enganchar el cable la desaceleración es brutal y la fuerza te empuja hacia el panel de instrumentos. Es por ello crucial asegurarse de que los atalajes del asiento están perfectamente colocados.
Este Tomcat acaba de tocar la cubierta de vuelo y con toda probabilidad ha enganchado el cable número 3, completando una toma perfecta.
El clásico Navitimer "de siempre", con la esfera sin numerales.
Para detener a los aviones que aterrizan el portaaviones dispone en su parte de la cubierta de popa de cuatro cables de detención separados 20 pies (unos 6 metros) unos de otros, uno de los cuales el avión debe enganchar con el gancho de cola que a la vez que el tren de aterrizaje se habrá desplegado. De los cuatro cables la mejor toma es aquella en la que se engancha en el tercero, ya que de esa manera el avión habrá tomado en el punto óptimo, justo en medio de los cables. Si toma en el primero o en el segundo la toma aún siendo buena, habrá sido ligeramente corta y si toma en el cuarto ligeramente larga. Si no engancha el piloto meterá gases a fondo y remontará el vuelo para intentarlo de nuevo. Esto es lo que probablemente le ha ocurrido a este Tomcat del VF-31 Tomcatters:
Un hecho interesante es que absolutamente todas las tomas (y despegues) se graban y se puntúan, teniendo cada piloto anotadas en su libro de vuelo (pilot log) todas sus tomas y despegues con sus puntuaciones.
El frenado es brutal. Baste pensar que el avión llega a la popa del portaaviones a una velocidad media de 150 millas por hora (más de 240 Km/h) y queda totalmente detenido en un espacio de no más de 320 pies (poco más de 97 metros).
El piloto de este Tomcat probablemente no se va a olvidar de su toma. El avión va demasiado desequilibrado y ha enganchado el cable número 2, lo que significa que no es una toma mala pero ha quedado corto. El desequilibrio lo ha podido provocar alguna racha de viento lateral o que ya venía mal en la parte final de la aproximación. Lo que es seguro es que la toma ha sido durísima, pero el Tomcat aguanta esto y mucho más.
El Navitimer Cosmonaute une el clásico diseño de la serie con el movimiento y esfera de 24 horas. Habrá quien le gusten este tipo de esfera y a quien le parezca una complejidad superflua, pero no se puede negar la impronta Navitimer en este reloj.
El Cosmonaute en su edición especial, con el brazalete rígido Airrace:
Las operaciones de vuelo en un gran portaaviones son espectaculares y siempre hay una actividad frenética cuando hay tomas y despegues. En cuestión de minutos, muy pocos minutos, la cubierta se prepara para lanzar o recibir aviones y se puede llegar a lanzar dos aviones y recibir uno en tan solo 37 segundos. Es realmente impresionante ver los lanzamientos casi simultáneos de dos aviones por las catapultas de proa y, en el caso del Theodore Roosevelt, comprobar cómo se nota en el barco cada vez que despega uno de sus Tomcat, doy fe de ello..
En la imagen dos Tomcat son lanzados simultáneamente por las catapultas de babor y estribor. Otros dos están ya preparados utilizando las otras dos catapultas de cada banda, por lo que se pueden poner en vuelo cuatro aparatos en menos de cinco minutos.
El Montbrillant Legend en tres diferentes combinaciones y esferas.
El despegue indiscutiblemente es otro de los momentos cruciales y en mi opinión más impresionante que la toma. El despegue es muy crítico y todo se ha de hacer de acuerdo a un estricto procedimiento. Lo primero es comprobar el peso de avión. Un mecánico (chaleco verde) se acerca con un cartel indicando el peso de avión. Esto es crucial para ajustar el empuje de la catapulta y este peso es validado o corregido por el piloto. Es fácil adivinar qué ocurriría si hay un error de peso y el avión es lanzado con demasiada fuerza o menos de la debida…
Instante previo al lanzamiento. La catapulta está lista y el piloto habrá acelerado motores al máximo. Cuando el Oficial de lanzamiento (Yellow Dog) con chaleco amarillo toque la cubierta con la mano extendida, se iniciará el despegue.
Chrono-Matic con correa milanesa. La verdad es que le queda bien.
Con el peso OK se producen una serie de comprobaciones rutinarias, fundamentalmente de compensador de timón, arneses del piloto, se comprueba que la cabina está bien cerrada y blocada, el ángulo de flaps, los aerofrenos, el master de armamento en posición “off” (esto es para evitar un desagradable disparo fortuito) y otra serie de sistemas.
Cuando todo está comprobado se da un OK y el Oficial de catapulta dispone todo para el lanzamiento. En el último momento el piloto debe prepararse para recibir “la patada” de la catapulta, apoyando la cabeza en el reposacabezas del asiento, comprimiendo músculos… y rezando esa corta oración para estos casos.
En el instante de lanzamiento una nube de vapor sale del rail de la catapulta y ya no hay vuelta atrás. El avión va a salir, sí o sí.
En esta fase de lanzamiento, que dura unos segundos, el piloto realmente no pilota, ni tan siquira se toca la palanca, el avión sale a base del “trimado” o ajustes de sus superficies de mando. Siempre con una mano en la palanca de eyección, pues es la única acción que cabe realizar si cualquier cosa saliera mal. Una vez en vuelo todo vuelve a la normalidad y es cuando se comienza pilotar.
Una imagen del primer Cosmonaute, un Navitimer 24 horas con el logo de la AOPA.
Lo que ha ocurrido realmente es pura física. La catapulta, que funciona con vapor sobrecalentado a muy alta presión, empuja al avión con una aceleración tan tremenda que es capaz de lanzar un avión de 24 toneladas haciéndolo pasar de 0 a 165 millas por hora (casi 270 Km/h) en tan solo dos segundos y en menos de 100 metros. Esto significa que la catapulta nos ha sometido a una aceleración aproximada de entre 40 y 50 m/sg2, o dicho en otros términos, a una aceleración de alrededor de 5 g’s. No está nada mal, la experiencia merece la pena. Hay quien incluso después de esto se va al parque de atracciones…
Una imagen del momento de abandonar la cubierta
Y una imagen general del despegue donde uno se puede hacer una buena idea de conjunto.
Impresionante imagen de la esfera del Chrono-Matic:
Para finalizar, una preciosa imagen del Tomcat en su verdadero elemento: el cielo.
Espero que os haya gustado y ahora tengáis una pequeña idea de cómo es en la realidad operar con un avión desde un portaaviones y seguro que hay cosas que no coinciden con la visión que se tiene en las películas.
Como en otras ocasiones, procuraré contestar vuestros comentarios o dudas... poco a poco.
Gracias por haber llegado hasta aquí y por haber seguido esta trilogía.
Saludos.
______________________________________________________
Hilos anteriores con la primera y segunda parte de esta trilogía:
https://relojes-especiales.com/threads/breitling-navitimer-y-f-14-tomcat-parte-1.125193/
https://relojes-especiales.com/threads/un-navitimer-muy-especial-y-el-tomcat-segunda-parte.126601/
Otro hilo de este tipo, por si alguien se lo perdió:
Reloj AVIONICA y el Harrier
https://relojes-especiales.com/threads/reloj-aviónica-y-el-harrier-muuuchas-fotos.123322/
Hola amigos, seguimos sin "dadle al play".
Bueno, creo que por fin llega la tercera parte del Navitimer y el Tomcat. En esta última parte dedicada a este emblemático modelo únicamente voy a poner imágenes de diferentes modelos de la serie Navitimer de Breitling, incluyendo otros modelos además de los "Navi" clásicos, y respecto al Tomcat, y por algunas de las preguntas que me habéis trasladado, voy a contar algo realmente interesante y que poca gente conoce en detalle: Cómo son las operaciones de tomas y despegues en los grandes portaaviones americanos, así como algunas curiosidades de estos enormes y espectaculares navíos. Empezaremos por esto último.
Este último hilo de la trilogía se lo dedico a todos los foreros amigos y aficionados a la aviación, con quien comparto su entusiasmo por los aviones… y los relojes.
Ahora sí que es el momento de la verdad. Vamos en una máquina de más de 25 toneladas que va a más de 150 nudos hacia una pequeña plataforma que es, en la distancia, la mole de más de 100.000 toneladas del portaaviones. Hay que hacerlo bien y es la maniobra más peligrosa de la aviación naval… vamos a tomar en un gran portaaviones… un último chequeo, atentos a las indicaciones de controlador, atentos a la “bola”… vamos allá.
El Navitimer y los grandes portaaviones
El Navitimer nadie puede poner en duda que es, por un lado el más emblemático modelo de Breitling y además un reloj íntimamente ligado a la aviación. Por otro lado el Tomcat es un grande de la aviación naval y uno de los pocos modelos que han pasado esa sutil y delgada línea que separa una máquina de una leyenda.
Un Navitimer en su versión actual “clásica”.
El F-14 en vuelo en todo su esplendor, en pleno viraje a alta velocidad y, por supuesto, en configuración alar de flecha máxima.
Un Navitimer especial: Versión 50 Anniversaire con esfera plata y armys de acero.
Los grandes portaaviones
El portaaviones es hoy en día, y desde hace más de cincuenta años, el buque de guerra principal de las marinas de guerra. Por su tamaño y sobre todo su coste, no todos los países pueden permitirse el lujo de tener este tipo de barcos y el “club” de aquéllas Armadas que tienen este privilegio es muy reducido y muy selecto.
En materia de portaaviones los norteamericanos son los líderes indiscutibles y a una enorme distancia de cualquier otro poseedor de estos navíos. Mantienen en activo a la fecha actual y encuadrados plenamente operativos en la US NAVY nada menos que 12 portaaviones; hay 3 que son navíos de propulsión convencional (CV) y 10 son nucleares (CVN), aunque en realidad el USS Constellation (CV 64) está en la práctica fuera de servicio y el USS John F. Kennedy (CV 67) solamente se utiliza para entrenamiento de dotaciones y tripulaciones de vuelo (por lo que no les cuento entre los 12). A estos hay que sumar el nuevo y flamante y George H.W. Bush (CVN 77)
Uno de estos grandes colosos, y el que tomaremos como ejemplo, es el CVN 71 Theodore Roosevelt.
El mismo modelo Navitimer 50 Anniversaire con correa de cuero.
Lo primero que nos llama la atención de estos barcos son sus siglas. CV son las siglas para denominar a estos colosos y es el acrónimo de Carrier Vessel; análogamente CVN son las siglas de Carrier Vessel Nuclear, es decir, Portaaviones Nuclear, que es la denominación de la US NAVY de este tipo de buques. En cuanto a los numerales que acompañan a la denominación de tipo, éstos son correlativos desde el primer portaaviones de cubierta corrida ("Flat Top" se denominaban coloquialmente) o de cubierta de vuelo continua que se construyó, que fue USS Langley (CV 1), primer portaaviones de la US NAVY y que fue convertido a este tipo de buque en 1919 a partir del buque carbonero USS Jupiter (AC 3). Esto quiere decir, por ejemplo, que el USS Theodore Roosevelt (CVN 71) es el 71 portaaviones en servicio con la Navy.
El Theodore Roosevelt visto por babor, con dos helicópteros SH-60 sobrevolando el navío.
Todo en estos barcos es grande y se manejan, para cualquier aspecto o cuestión, cifras de vértigo que nos resultan astronómicas, de otra escala, para quienes estamos acostumbrados a tratar con navíos más “normales”.
Pensemos en los 332 metros de eslora, de los que más de 300 corresponden a la cubierta de vuelo y ahora lo podemos comparar con los 207 metros de eslora de un “Invencible” británico o los 195 de nuestro Príncipe de Asturias. Por no hablar de las cerca de 100.000 toneladas de desplazamiento frente a las poco más de 40.000 del portaaviones francés Charles de Gaulle (el mayor europeo, hoy por hoy), las 20.000 de los portaaviones británicos o las 18.000 del español.
Pensemos igualmente en la dotación, que en los portaaviones norteamericanos alcanza las 5.700 personas incluido el grupo aéreo y comparemos con las casi 2.000 del Charles de Gaulle, las 1.000 de un Invencible y las poco más de 700 del Príncipe de Asturias.
El CVN-71 por la proa.
El Chrono-Matic, un derivado del Navitimer clásico que aunque pierde algunas de las características del "Navi" es un reloj muy recomendable.
Todo es así, a lo grande. Es una gran ciudad flotante o mejor aún, una gran base aérea flotante que dispone, generalmente, de 85 aviones de primera línea y en perfectas condiciones. Pensemos en una base aérea española con ese número de aviones e incluso en cuántas fuerzas aéreas del mundo podrían desplegar ese número de aviones de combate o tan siquiera contar con esos efectivos. Y ahora tengamos en cuenta que los Estados Unidos mantienen en activo 10 de estos colosos.
El buque dispone de dos reactores nucleares y cuatro turbinas que proporcionan 260.000 CV y que permiten lanzar a este coloso a más de 30 nudos. En comparación la planta motriz del Príncipe de Asturias tiene una potencia de 46.000 CV y hablando en términos terrestres baste pensar que el Leopardo, el nuevo carro de combate español, tiene una potencia de 1.560 CV y que un coche de Fórmula 1 puede tener alrededor de 800 CV. Si se compara en términos de potencia eléctrica estaríamos diciendo que un portaviones como el Th. Roosevelt tiene cerca de 200 MW, equivalente por ejemplo a cuatro veces toda la generación eléctrica de Ceuta o lo suficiente para alimentar más de 30.000 viviendas. En cuanto a su combustible, hay el suficiente para que el buque funciones de forma autónoma durante 25 años.
Otros elementos del barco también son de enormes proporciones, así por ejemplo cada uno de los timones pesa 65 toneladas, cada una de las dos anclas pesa 40 toneladas y cada una de las cuatro hélices, de cinco palas cada una, pesan 32 toneladas.
La cubierta de vuelo del CVN-71 con sus dos escuadrones de Tomcat. Una imagen que no se volverá a repetir pero que nos sirve perfectamente para apreciar las características de la cubierta, con la zona de toma a popa y la disposición de sus cuatro catapultas.
Las dimensiones no son solamente las exteriores, ya espectaculares, sino también las interiores y aquí entran los más de 74 metros de altura desde la quilla hasta el tope del mástil, altura equivalente a un edificio de 24 plantas. Si a esto le añadimos la enorme eslora (más de 300 metros) es fácil imaginar lo que es moverse por el interior de este navío y, sobre todo, las innumerables escaleras que hay que subir y bajar. Comentaremos que es habitual que el propio personal veterano se pierda por dentro del barco si sale de su entorno habitual de trabajo y que hay especialistas en guiar al personal por su interior, por ejemplo a las visitas.
A esta complejidad interior contribuyen si duda sus más de 4.000 camarotes, estancias, salas y demás compartimentos. Baste también de ejemplo que a bordo cada escuadrón tiene su propia sala de alerta, de generosas dimensiones, bien dotada de la tradicional cafetera, enorme y con el clásico café americano que a nosotros nos parece “aguado” y una máquina de palomitas de maíz de tamaño “cine”. Y hay cuatro escuadrones de combate (F-14 más F-18) más el escuadrón de Viking y Prowler, el de los Hawkeye y de los helicópteros. En el Príncipe de Asturias solo hay una sala de alerta de tamaño suficiente.
Entre otros tipos de locales y servicios dentro nos podemos encontrar una panadería y una carnicería, varias peluquerías, carpintería, fontanería, soldadura, etc. Además hay capillas, una clínica dental, farmacias y un hospital de respetable tamaño y absolutamente bien provisto, lavandería, tintorería, sastrería y un enorme taller de reparación de radio y televisión, algo que no es nada extraño ya que a bordo hay una enorme cantidad de monitores y televisiones. Solamente de teléfonos hay más de 2.000 y de televisores y monitores más de 3.000.
También hay una completa oficina de correos, un laboratorio fotográfico y una imprenta, y para el ocio del personal hay heladerías, un centro comercial donde se vende casi de todo y un mini-market; por supuesto hay cine y televisión y el barco cuenta con su propia cadena de televisión, contando con estudios y personal especializado. También hay gimnasios y hasta una cancha de baloncesto.
En el aspecto de la vida cotidiana atender a más de 5.500 personas es complicado y también salen a relucir números de vértigo; así en los varios comedores del barco se sirven diariamente 18.600 comidas y las plantas procesadoras de agua, a partir de la del mar, destilan más de un millón y medio de litros también cada día.
Por último la cubierta de vuelo es algo impresionante con sus más de 18.000 m2, superficie equivalente a tres campos de fútbol y dispone de cuatro catapultas y cuatro ascensores, cada uno con una superficie de 370 m2, capaces de subir o bajar cualquiera de las aeronaves en cuestión de segundos.
El Theodore Roosevelt por la popa. Aunque la imagen está tomada desde otro barco (por lo tanto desde un punto de vista muy inferior) , esta sería la visión del barco que tiene un piloto cuando se acerca para la toma. A un tercio de estribor (derecha) se aprecia una franja amarilla. Es la prolongación vertical que marca el eje de la cubierta de aterrizaje (inclinada respecto al eje del buque), para ayudar a los pilotos a centrar su avión en la toma.
Navitimer Montbrillant. Un reloj quizás más pensado como elemento ornamental que como "instrumento", aunque no deja de ser una preciosidad. Quizás su mayor pega es que su esfera es la menos legible de todos los Navitimer.
Llegar a bordo… y marcharse
Llegar a un portaaviones en helicóptero no deja de ser interesante. Como normalmente se tiene visibilidad es posible ver la aproximación y cómo poco a poco el barco va adquiriendo las grandes dimensiones que tiene, aunque sea un portaaviones relativamente pequeño como es el Príncipe de Asturias. El barco se hace cada vez más y más grande, hasta ocupar todo el campo visual, a la vez que los visitantes parece que nos hacemos cada vez más pequeños. Es sin duda la mejor forma de ver uno de estos navíos en toda su majestuosidad.
Sin embargo aterrizar en un gran portaaviones a bordo de avión de combate o de un C-2 y experimentar la frenada de los cables de detención es toda una experiencia, sobre todo porque lo normal es que luego haya que marcharse y si algo supera a la experiencia del aterrizaje es la experiencia del despegue con catapulta.
Un Tomcat, sobre la estela del portaaviones, en los últimos instantes anteriores a tocar la cubierta de vuelo.
Otra imagen de la compleja esfera del Montbrillant, en este caso totalmente blanca.
La toma es muy brusca. El avión golpea con fuerza la cubierta de vuelo y, cuando la toma se realiza a bordo de un C-2, dentro se nota perfectamente el fuerte impacto que se produce. Como en el C-2 se viaja en sentido contrario al de vuelo la desaceleración te aprieta contra el respaldo durante un breve momento pero con muchísima fuerza. En el caso de un avión de combate es justo lo contrario. En el momento de enganchar el cable la desaceleración es brutal y la fuerza te empuja hacia el panel de instrumentos. Es por ello crucial asegurarse de que los atalajes del asiento están perfectamente colocados.
Este Tomcat acaba de tocar la cubierta de vuelo y con toda probabilidad ha enganchado el cable número 3, completando una toma perfecta.
El clásico Navitimer "de siempre", con la esfera sin numerales.
Para detener a los aviones que aterrizan el portaaviones dispone en su parte de la cubierta de popa de cuatro cables de detención separados 20 pies (unos 6 metros) unos de otros, uno de los cuales el avión debe enganchar con el gancho de cola que a la vez que el tren de aterrizaje se habrá desplegado. De los cuatro cables la mejor toma es aquella en la que se engancha en el tercero, ya que de esa manera el avión habrá tomado en el punto óptimo, justo en medio de los cables. Si toma en el primero o en el segundo la toma aún siendo buena, habrá sido ligeramente corta y si toma en el cuarto ligeramente larga. Si no engancha el piloto meterá gases a fondo y remontará el vuelo para intentarlo de nuevo. Esto es lo que probablemente le ha ocurrido a este Tomcat del VF-31 Tomcatters:
Un hecho interesante es que absolutamente todas las tomas (y despegues) se graban y se puntúan, teniendo cada piloto anotadas en su libro de vuelo (pilot log) todas sus tomas y despegues con sus puntuaciones.
El frenado es brutal. Baste pensar que el avión llega a la popa del portaaviones a una velocidad media de 150 millas por hora (más de 240 Km/h) y queda totalmente detenido en un espacio de no más de 320 pies (poco más de 97 metros).
El piloto de este Tomcat probablemente no se va a olvidar de su toma. El avión va demasiado desequilibrado y ha enganchado el cable número 2, lo que significa que no es una toma mala pero ha quedado corto. El desequilibrio lo ha podido provocar alguna racha de viento lateral o que ya venía mal en la parte final de la aproximación. Lo que es seguro es que la toma ha sido durísima, pero el Tomcat aguanta esto y mucho más.
El Navitimer Cosmonaute une el clásico diseño de la serie con el movimiento y esfera de 24 horas. Habrá quien le gusten este tipo de esfera y a quien le parezca una complejidad superflua, pero no se puede negar la impronta Navitimer en este reloj.
El Cosmonaute en su edición especial, con el brazalete rígido Airrace:
Las operaciones de vuelo en un gran portaaviones son espectaculares y siempre hay una actividad frenética cuando hay tomas y despegues. En cuestión de minutos, muy pocos minutos, la cubierta se prepara para lanzar o recibir aviones y se puede llegar a lanzar dos aviones y recibir uno en tan solo 37 segundos. Es realmente impresionante ver los lanzamientos casi simultáneos de dos aviones por las catapultas de proa y, en el caso del Theodore Roosevelt, comprobar cómo se nota en el barco cada vez que despega uno de sus Tomcat, doy fe de ello..
En la imagen dos Tomcat son lanzados simultáneamente por las catapultas de babor y estribor. Otros dos están ya preparados utilizando las otras dos catapultas de cada banda, por lo que se pueden poner en vuelo cuatro aparatos en menos de cinco minutos.
El Montbrillant Legend en tres diferentes combinaciones y esferas.
El despegue indiscutiblemente es otro de los momentos cruciales y en mi opinión más impresionante que la toma. El despegue es muy crítico y todo se ha de hacer de acuerdo a un estricto procedimiento. Lo primero es comprobar el peso de avión. Un mecánico (chaleco verde) se acerca con un cartel indicando el peso de avión. Esto es crucial para ajustar el empuje de la catapulta y este peso es validado o corregido por el piloto. Es fácil adivinar qué ocurriría si hay un error de peso y el avión es lanzado con demasiada fuerza o menos de la debida…
Instante previo al lanzamiento. La catapulta está lista y el piloto habrá acelerado motores al máximo. Cuando el Oficial de lanzamiento (Yellow Dog) con chaleco amarillo toque la cubierta con la mano extendida, se iniciará el despegue.
Chrono-Matic con correa milanesa. La verdad es que le queda bien.
Con el peso OK se producen una serie de comprobaciones rutinarias, fundamentalmente de compensador de timón, arneses del piloto, se comprueba que la cabina está bien cerrada y blocada, el ángulo de flaps, los aerofrenos, el master de armamento en posición “off” (esto es para evitar un desagradable disparo fortuito) y otra serie de sistemas.
Cuando todo está comprobado se da un OK y el Oficial de catapulta dispone todo para el lanzamiento. En el último momento el piloto debe prepararse para recibir “la patada” de la catapulta, apoyando la cabeza en el reposacabezas del asiento, comprimiendo músculos… y rezando esa corta oración para estos casos.
En el instante de lanzamiento una nube de vapor sale del rail de la catapulta y ya no hay vuelta atrás. El avión va a salir, sí o sí.
En esta fase de lanzamiento, que dura unos segundos, el piloto realmente no pilota, ni tan siquira se toca la palanca, el avión sale a base del “trimado” o ajustes de sus superficies de mando. Siempre con una mano en la palanca de eyección, pues es la única acción que cabe realizar si cualquier cosa saliera mal. Una vez en vuelo todo vuelve a la normalidad y es cuando se comienza pilotar.
Una imagen del primer Cosmonaute, un Navitimer 24 horas con el logo de la AOPA.
Lo que ha ocurrido realmente es pura física. La catapulta, que funciona con vapor sobrecalentado a muy alta presión, empuja al avión con una aceleración tan tremenda que es capaz de lanzar un avión de 24 toneladas haciéndolo pasar de 0 a 165 millas por hora (casi 270 Km/h) en tan solo dos segundos y en menos de 100 metros. Esto significa que la catapulta nos ha sometido a una aceleración aproximada de entre 40 y 50 m/sg2, o dicho en otros términos, a una aceleración de alrededor de 5 g’s. No está nada mal, la experiencia merece la pena. Hay quien incluso después de esto se va al parque de atracciones…
Una imagen del momento de abandonar la cubierta
Y una imagen general del despegue donde uno se puede hacer una buena idea de conjunto.
Impresionante imagen de la esfera del Chrono-Matic:
Para finalizar, una preciosa imagen del Tomcat en su verdadero elemento: el cielo.
Espero que os haya gustado y ahora tengáis una pequeña idea de cómo es en la realidad operar con un avión desde un portaaviones y seguro que hay cosas que no coinciden con la visión que se tiene en las películas.
Como en otras ocasiones, procuraré contestar vuestros comentarios o dudas... poco a poco.
Gracias por haber llegado hasta aquí y por haber seguido esta trilogía.
Saludos.
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Hilos anteriores con la primera y segunda parte de esta trilogía:
https://relojes-especiales.com/threads/breitling-navitimer-y-f-14-tomcat-parte-1.125193/
https://relojes-especiales.com/threads/un-navitimer-muy-especial-y-el-tomcat-segunda-parte.126601/
Otro hilo de este tipo, por si alguien se lo perdió:
Reloj AVIONICA y el Harrier
https://relojes-especiales.com/threads/reloj-aviónica-y-el-harrier-muuuchas-fotos.123322/
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En los nuestros hay tiendas y esas cosas como en los de los americanos???
